C8 kuvissa?

[ZoppeR1]

Tuossa esittelyvideossa ajeleva oranssin värinen z06 on kyllä
auto minun makuun.

[barum]

Originally Posted by MPÄ

Ihan en ymmärtänyt, että mihin niitä keinuvipuja tarvitaan, mutta ehkä on hyvä jättää tilaa tulevalle kehitykselle?

Niiden avulla minimoidaan venttiilikoneiston edestakaisin liikkuvaa massaa verrattuna (D)OHC-rakenteen vaatimiin (painavampiin venttiilin yläpuolelle tuleviin) paininkuppeihin. Näitä löytyy monista korkealle kiertävistä koneista prätkiä ja F1:iä myöten.

Vipu voi olla laahaavaa tyyppiä tai sitten rullalla varustettu. LT6:ssa näyttää oleva laahaava ja päästä nivelöity kuten Fordin iänikuisessa OHC-koneessa tai Ladan moottorissa.

Muistin näköjään väärin, myös BMW S54-koneessa on laahaavat vivut, mutta Hondan F20C (S2000) koneessa on rullalla varustetut vivut.

Olisi mielenkiintoista tietää, mitkä mahtavat olla imutiehyiden kokonaispituudet ja keskimääräiset poikkipinta-alat.

[kipi79]

Originally Posted by MPÄ

Ihan en ymmärtänyt, että mihin niitä keinuvipuja tarvitaan, mutta ehkä on hyvä jättää tilaa tulevalle kehitykselle? Vai olisko joku patenttimaksuhommajutska

Tuollainen ”sormiseuraaja” on melko tavallinen mopopuolella. Venttiileihin kohdistuu vähemmän sivuttaisvoimia ja vipusuhteella saadaan haluttaessa lisää nostoa nokan nostoon nähden. Pienempi nosto nokalla mahdollistaa pienemmän nokan perusympyrän, ilman että rampeista tulisi pienelle halkaisijalle liian jyrkät.

[Chevy]

Supercar Blondie ja Z06
https://www.youtube.com/watch?v=ZgMymU2J24w

[barum]

Originally Posted by kipi79

Venttiileihin kohdistuu vähemmän sivuttaisvoimia...

...kuin missä, eli millaiseen (D)OHC-venttiilimekanismiin vertaat sormivipumekanismia?

Se ainoa toinen käytössä oleva ja samalla se yleisin ratkaisu on paininkuppi, jota nokka suoraan painaa. Siinä paininkupin tuenta (öljyvoideltuna) rajoittaa sivuttaisvoimista aiheutuvaa liikettä erittäin merkittävästi eikä kuppi kykene tällöin välittämään juurikaan voimaa venttiiliin päähän. Valmistusteknisesti venttiilin pään ja paininkupin vastinpinnat saadaan kohtuullisen samansuuntaisiksi tai käytetään kuperaa pintaa, jotta kuppi itse ei aiheuta vartta vastaan kohtisuoraa voimakomponenttia. Kuva on hieman erikoinen, mutta esittää paininkupin ja sen tuennan oleelliselta osin oikein.

Sormivipu tuottaa nähdäkseni enemmän sivuttaisvoimia ellei se sitten ole varustettu neulalaakeroidulla rullalla, joka on kontaktissa venttiilihin päähän. Tällaista en muista nähneeni, Hondan F20C-koneessakin on välyksensäätöruuvit venttiilin päässä vipua. Epäilemättä niissäkin on pallopinta ruuvin päässä, mutta se ei vastaa neulalaakeroitua rullaa.

BMW:n S54-koneessa venttiilivarren päätä vasten tuleva pinta on toki kaavera, mutta kiinteä kuten LSx-koneissakin. BMW:n tapauksessa näyttäisi, ettei vipusuhteesta ei ole haettu apuja, vaan on hyödynnetty pienemmän liikkuvan massan sekä mahdollisesti myös painimen kaarevan pinnan mukanaan tuomia etuja.

[LT-1]

Originally Posted by MPÄ

Ihan en ymmärtänyt, että mihin niitä keinuvipuja tarvitaan

Tuossa moottorissa nokka-akselit ovat lähempänä toisiaan kuin paininkupeilla varustettuna, eli kapeampaan koppaan mahtuu.

Imusarja on kyllä eilainen. Puoliskojen välissäkin on läpät. Ainoastaan tuli mieleen väännön lisäys alakierroksilla ja parempi hengitys yläkierroksilla.

Miksi sitten flat kampura. Kaiketi sillä tavoitellaan kevyempää rakennetta.

LS7 tuottaa saman väännön mutta 1500 r pienemmillä kierroksilla jo.

[Juhatee]

Originally Posted by LT-1

LS7 tuottaa saman väännön mutta 1500 r pienemmillä kierroksilla jo.

Tavallaan upeaa että zetakasi on puristin auto kierroskoneellaan mutta juuri tuo ylläoleva saanee käyttäjäkunnan pettymään odotuksiin nähden.
Veikkaan että Vetteä katselee moni Veten omistanut ja sellaisiin tottunut. Nyt kun siitä on tehty alaväännöltään hentoisempi laite, on se märkä uni radalla mutta kadulla se viettää siellä hengettömämmällä alueella suurimman ajan.
Samaa on nähtävissä sen flatplaneMustangin kanssa joka kuulostaa upealta ja siitä tehdään videoita mutta omistajat etsivät alavääntöä ja vaihtavat kärryä kun eivät sitä enää löydä.
Ahtamattomilla on hankala sekä syödä että säästää mutta tuo vapari on kyllä radalla varmasti mahtava laite ja nykyasteikolla varmaan riittävän kevytkin tarjotakseen elämyksiä.

[Macho]

Noin pienestä koneesta on hyvä lähteä kasvattamaan tilavuutta tuleviin malleihin mainoslauseena "with improved tq!"

No, saas nähdä ehtiikö enää.

[kipi79]

Originally Posted by LT-1

Tuossa moottorissa nokka-akselit ovat lähempänä toisiaan kuin paininkupeilla varustettuna, eli kapeampaan koppaan mahtuu.

Imusarja on kyllä eilainen. Puoliskojen välissäkin on läpät. Ainoastaan tuli mieleen väännön lisäys alakierroksilla ja parempi hengitys yläkierroksilla.

Miksi sitten flat kampura. Kaiketi sillä tavoitellaan kevyempää rakennetta.

LS7 tuottaa saman väännön mutta 1500 r pienemmillä kierroksilla jo.

Flat kampura tosiaan on paljon kevyempi, lisäksi parempi hengitys kun pulssit menee tasaisessa järjestyksessä puolten välillä.

Saa nähdä kuinka pahasti tuosta koneesta välittyy toisen kertaluvun värähtelyt muuhun autoon. Tuo lienee kuitenkin isoimmalla (tai ainakin yksi isoimmista) tilavuudella koskaan tehty sarjavalmisteinen flatplane kone?

[barum]

Tuossa edellä olevassa läpileikkauskuvassa näkyy, kuinka dampperiin on panostettu huomattavasti LSx-koneita enemmän, jopa ATI:n aftermarket-versiot näyttävät massavaimentimen osalta kevyiltä tuohon verrattuna.

Kyllä LT6:n iskutilavuuden kasvattaminen, ilman että sylinteriluku kasvaa, alkaa olla vaikea paikka. Toki iskua saa lisää, mutta sitten muuttuu pelin henki täysin. Neliventtiilinen LS7 olisi varmaan aika kohtuullinen arvio, sillä iskutilavuuden kasvattaminen 5,5 litrasta 6 litraan ei vielä toisi yö/päivä eroa, joten pitäisi tehdä isompi muutos, jolloin kierroslukualue olisi 1500 rpm alempana.

Sinänsä neliventtiilinen LS7 olisi kyllä kiva, jossain vanhemmassa ketjussa vertasin sitä BMW:n 5-litraiseen V10:een suorituskyvyn osalta. Samassa yhteydessä arvailin, että neliventtiilitekniikalla ja muuttuvalla nokkien ajoituksella voisi saada reilut 100 hp/litra ja silti saada päästöt hallintaan. Silläkin reseptillä saisi voimaa vähintään saman verran ja tuota alavääntöä myös. Kierroksia se kone ei kyllä ottaisi likimainkaan samalla tavalla kuin tämä. Kyllähän tässä vaikuttaa olleen tahtotila tehdä Ferrari-klooni kadunmiehen hintaan.

Se Cadillacin 4.2-litrainen hot-V olisi varmaan tuossa suhteessa parempi, toki silläkään ei pyöriteltäisi kuin luokkaa 8700 rpm. Sopivalla turbokattauksella olisi sekä vääntöä käyttöalueella, että voimaa ylös asti.