#491
|
||||
|
||||
Herätellääs taas ketjua henkiin.
Vaihdetaan tyyliä samalla. Tämä tässä on mielenkiintoien: Tämänkin on: Ja mikä avuksi nakusensoreille, kun C5:n tietsikan ohjauksessa onkin uudempi Gen IV sarjan LSx (LS2/LS3/LS7)?
__________________
***
GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille Soita 0400 358 238 www.autokorjaamovirta.fi *** |
#492
|
||||
|
||||
Ls1 nakusensorille menee 1 piuha ja tohon ls3 sensoreissa 2 liitin natsaa??? Eikö maadoita enään koneesta?? Tätähän kaima ei varmaan ihmetellyt? Omaan pulkkaan päivitetään ,,, uudempi tietsikka nyt lähi viikkoina siksi että kun ls 3 pata laskeutuu konehuoneeseen niin ei ole niin paljoon vikakertoimia kun testataan uuden tietsikan toiminta vanhalla mosalla, ennen uuden koneen vaihtoa
|
#493
|
||||
|
||||
Quote:
? Siis kai PCM on sentään C5:sta? Eli kone on gen4 ja ohjainlaite gen3? Tuosta tietämättä höykäsen pöläystä olen miettinyt aiemminkin että kun koppaan tarkoittamaton kone laitetaan sille tarkoittamattomilla kiinnikkeillä ja putkistolla paikalleen, lienee aina nakuantureiden kanssa paljon opiskelua.. vaikoeikö?
__________________
Vettelöitä ja muita vehkeitä rassauksen kohteina: www.tapanen.net |
#494
|
||||
|
||||
En nyt muista missä ketjussa väännettiin sopivista ennakoista LS-moottoriin.. Mutta väännetään tässä nyt sitten ainakin:
Ei ole näköjään LS3 ja LS1 hepuilla kovin samankielisiä tarinoita jos samaan pöytään Essolla istuvat. Ovat nimittäin sytytyskartat sen verran erilaisia nimenomaan maksimiennakon kannalta täyskaasulla. Jos LS1-heppu sanoo että kestää ahdettuna reilusti yli 20 astetta, niin LS3-hepulla nakuttaa jo vaparinakin 19 asteella. Koneet ovat erilaisia vaikka niitä yhdistääkin tuo LS-etuliite. Huomasin tämän kun tutkailin L99-koneen ohjelmointia ja nakutusta. Ei siis hyödytä yleistää mitään sytytysennakkomääriä LS-koneille. Lienee LS7:ssakin paljon pienemmät ennakot vastaavilla vireillä kuin mitä LS1:ssä on? EDIT: Ja on syytä erottaa nakutus ja nakutus toisistaan. Anturointien erot LS-sarjan sisällä ja niiden herkkyyden säätö vaikuttavat kovin erilailla. Kuulokkeilla kuunneltuna lienee se ainoa totuus. Minulle avautui Burst Knock ihan äskettäin kaikessa yksinkertaisuudessaan: Ei se ole nakutusta vaan ilmamäärän nopeaa muutosta joka voi olla ennusmerkki nakutuksesta ja siksi se vähentää sytytystä jo vaikka oikeaa nakutusta ei havaita.
__________________
Vettelöitä ja muita vehkeitä rassauksen kohteina: www.tapanen.net |
#495
|
||||
|
||||
Quote:
Olen huomannut saman asian, kuulokkeet kertoo asian aika selkeästi. --
__________________
LSx 345 hp Pappamaatti We're Going Green
|
#496
|
||||
|
||||
Quote:
Väittäsin, että tässä asiassa voimasana on dynaaminen puristussuhde (DCR). Mun mielestä ennakoiden vertailu on ihan turhaa eri mossien välillä, jos dynaamista puristussuhdetta ei ole tiedossa?
__________________
Fix Or Repair Daily |
#497
|
||||
|
||||
Tässä hieman niksejä HP Tunersin skannerin konfigurointiin, jos autossa on uudempi tietsikka (2006+) jolloin on tarve käyttää Bluecatin VE-equation -softaa:
http://www.youtube.com/watch?v=ZIl3OHwHoCY
__________________
***
GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille Soita 0400 358 238 www.autokorjaamovirta.fi *** |
#498
|
||||
|
||||
Mitäs wanhan kansan automies sanoo, kun kahden dynovedon välillä tehot tippuu 5%?
Varsinkin jos mikään ei muutu. Moottori on samanlämpöinen, sama dyno, sama kosteusprosentti, sama ilmanlämpötila, sama...siis samat kaikki. Olisiko se sitten sattumaa vaan? No ei välttämättä. C5:ssa tietsikka voi päättää, että vedetääs tällä kertaa rikkaalla. Häh? No, en minäkään olisi asiaa uskonut. Mutta sen tiesin, että "kattien suojelutoiminto" pitää ottaa aina pois kun moottoria säädetään. Ja näin olenkin orjallisesti tehnyt. En vaan ole koskaan nähnyt esimerkkiä siitä, miten paljon moinen toiminnallisuus vaikuttaa. Ilmeisesti aika paljon. Vakiossa C5 Z06:ssa teho tippui 5%, kun seos rikastui 12 pinnasta matalaan kymppiin tietsikan rikastaessa omatoimisesti seosta kattien takia. "I have worked with Ken Kelly of Carputing in finding GM safety protocol software after having some of this information revealed to me in early 2002. An example is the Cat Overtemp Protection circuit. Our 2002 Z06 would dyno at 350 RWHP on its first pull and 333 on the second back in the day. Air fuel ratio would go from 12.1:1 all the way down to 10:1. Once Ken and I found that circuit, he put a check box in the LS1Edit to turn it off." http://forums.corvetteforum.com/c6-z...g-reveled.html
__________________
***
GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille Soita 0400 358 238 www.autokorjaamovirta.fi *** |
#499
|
||||
|
||||
Täällähän suorastaan kilpaillaan siitä, kuka ehtii kirjoitella eniten.
Facebookissa on muuten nyt ryhmä tunarisäätäjille. Käykää tutustumassa. Näppärä tapa seurata luistaako hihna sentrifugaaliahtimessa on jännite. Löytyy HP Tunersista, kuten varmaan muistakin. Tässä alla esimerkki:
__________________
***
GM LS-moottorien ahdinasennukset, vapariviritykset, säädöt sekä dynomittaukset Myös vianetsinnät sekä huollot C5/C6 Corveteille Soita 0400 358 238 www.autokorjaamovirta.fi *** |
#500
|
||||
|
||||
Mitä kummaa?? Eikös se luistakaan ahtimen pyörältä vaan kampuran päästä? Laturin hidastuminen näkyy jännitteessä jonkinlaisena erona joo mutta ei kai se laturi hidastu hihnan luistaessa kun se hihna luistanee sieltä ahtimen pyörältä..?
__________________
Vettelöitä ja muita vehkeitä rassauksen kohteina: www.tapanen.net |
Currently Active Users Viewing This Thread: ( members and guests) | |
Thread Tools | Search this Thread |
|
|
Sponsored Links | |||||
|