View Full Version : Ls3 koneprojekti, ahdinkäyttöön.
Laitetaanpa topikki pystyyn meikäläisen koneprojektista. Vaikuttaa että täällä kirjoittelee kotimaan kovimmat LS velhot ;)
Kyseessä ei ole Corvette, vaan -"70" RS Camaro, rakennettu kilpuriksi Driftingiin ja Roadsport V8 luokkaan. Rakensin auton alkujaan 2010 vuonna uudella LS3 cratekoneella, nokkavireisenä vaparina, 505hp/660nm tehoilla. Niin mentiin jokunen vuosi, kunnes 2013 haettiin vähän lisävoimaa ylipaineella, se aikaansaattin Paxton Novi 2200SL ahtimella, 0.6 paineilla 730hp/870nm, tämä E85:sellä, 98E5 620hp.
2014 kesän aikana ilmeni pikku ongelmia, kansipahvia petti, samassa todettiin että kankien kipukynnys on ylitetty, myös jakopää oli ollut pettämässä josta syystä jako myöhäisellä ja pakoventtiilit kilkanneet mäntiin kiinni.
Tehtiin pikaremppa, uusittiin samalla jotain mikä tiedettiin järkeväksi jatkossakin, ajettiin kausi loppuun mutta auto ei toiminut kuin ennen. Voimaa kateissa, prötäämisongelmaa mikä laitettin sytkäongelmien piikkiin.
Syksyllä tuli mieleen lähettää suuttimet testattavaksi, tuo selitti monta asiaa, heittoja löytyi 10-20% väliin, ja yksi suutin 30% huonompi kuin muu sarja. Korjaantui aika hyväksi pesussa mutta suuttimet korvattiin uusilla isommilla, ja dynossa todetttiin että laite rokkaa taas ja voima on läsnä. Sylinterikohtainen egt mittaus olisi kova sana...
Tämän jälkeen kone pois nokalta ja palasiksi.
Lohko ja kampura lähtivät R-koneistukseen tsekattavaksi, katsotaan nyt paljonko ylikokoa vaatii, sen verran katseltiin etukäteen että luultavasti 0.005", viitisen satkua milliasteikolla oli soikeutta sylintereissä pahimmillaan.
Sitten poraus, runkolinjan ar-poraus ja alakerran tasapainotus. Nuo Arpin pinnapultit runkopukeissa tiemmä tekevät sellaisen että kaulat eivät niiden jälkeen ole samanmuotoiset kiristäessä kuin vakiopulteilla, näin netistä luettuna ja R-koneistuksen vahvistamana.
Koneen ajateltu speksilista ensi kesällä oli tällainen, saa kommentoida. ***merkityt jo ennestään koneessa.
-Kone LS3 376cid, 2009 crate moottori, vakiokannet, vakiokampura
-ARP 8740 main stud kit, 234-5608
-ARP 8740 Head stud kit, 234-4317 ***
-Clevite P-series KK ja R-laakerit, uudet nokan laakerit.
-Wiseco Professional series, K398X7 männät, eli 4.070, 1:10.3 puristus
-Callies Compstar 6.125" kiertokanget, arp 2000 pultein.
-LS9 kansipahvit, 7 kerroksinen MLS ***
-Lunati 21460702 nokka, .050 227/238, .583"/.600" ***
-Lunati 73925K1 venttiilinjouset, 379 lbs./in ***
-COMP Cams jakopää 7105, tuplaketju, säädettävä. ***
-COMP Cams GM LS Series Retrofit Trunnion Kit 13702, eli keinujen upgrade, kunnon neulalaakeroinnit. ***
-COMP Cams Chromo tönärit 7955-16 ***
-Summit SFI dampperi, 8-urainen, vakiokoko. ***
-Paxton Novi 2200SL ahdin ***
-ECS ahtimen kiinnitys, ja kiristinsarja ***
-Comp Cams nostajat, vaiko LS7 ?
-Ev14 1300CC suuttimet ***
-Holley LS Hi-Flow bensatukit. ***
-Moottorinohjauksena Tatech T6 Pro ***
Siinä varmaan kaikki, ehkä?
Jokunen juttu mietityttää.
Kanget, onko riittävät, 4340 H-profiili, tiettävästi parempi kuin Eagle, Scat tms. Budjetti on kuitenkin rajallinen, valmistaja ilmoittaa 750rhp, myyjä 1000rhp proof, käytännössähän otettu paljon enemmänkin, mutta... Hintaero kuitenkin aika pieni vaikka Callies Ultra sarjan keppeihin, ehdotuksia?
Sitten öljypumppu, minkä laittaisi, ja sitten vielä nuo nostajat. Voimaa ei lähdetä hakemaan paljon lisää. Paineet 0.8bar ja katsotaan mitä pukkaa, 800hp noin kai. Tähän asti tehoja on rajattu aikaansaamalla sähköohjattu ahtovuoto 4000rpm jälkeen.
Laitetaanpa topikki pystyyn meikäläisen koneprojektista. Vaikuttaa että täällä kirjoittelee kotimaan kovimmat LS velhot ;)
Kyseessä ei ole Corvette, vaan -"70" RS Camaro, rakennettu kilpuriksi Driftingiin ja Roadsport V8 luokkaan. Rakensin auton alkujaan 2010 vuonna uudella LS3 cratekoneella, nokkavireisenä vaparina, 505hp/660nm tehoilla. Niin mentiin jokunen vuosi, kunnes 2013 haettiin vähän lisävoimaa ylipaineella, se aikaansaattin Paxton Novi 2200SL ahtimella, 0.6 paineilla 730hp/870nm, tämä E85:sellä, 98E5 620hp.
2014 kesän aikana ilmeni pikku ongelmia, kansipahvia petti, samassa todettiin että kankien kipukynnys on ylitetty, myös jakopää oli ollut pettämässä josta syystä jako myöhäisellä ja pakoventtiilit kilkanneet mäntiin kiinni.
Tehtiin pikaremppa, uusittiin samalla jotain mikä tiedettiin järkeväksi jatkossakin, ajettiin kausi loppuun mutta auto ei toiminut kuin ennen. Voimaa kateissa, prötäämisongelmaa mikä laitettin sytkäongelmien piikkiin.
Syksyllä tuli mieleen lähettää suuttimet testattavaksi, tuo selitti monta asiaa, heittoja löytyi 10-20% väliin, ja yksi suutin 30% huonompi kuin muu sarja. Korjaantui aika hyväksi pesussa mutta suuttimet korvattiin uusilla isommilla, ja dynossa todetttiin että laite rokkaa taas ja voima on läsnä. Sylinterikohtainen egt mittaus olisi kova sana...
Tämän jälkeen kone pois nokalta ja palasiksi.
Lohko ja kampura lähtivät R-koneistukseen tsekattavaksi, katsotaan nyt paljonko ylikokoa vaatii, sen verran katseltiin etukäteen että luultavasti 0.005", viitisen satkua milliasteikolla oli soikeutta sylintereissä pahimmillaan.
Sitten poraus, runkolinjan ar-poraus ja alakerran tasapainotus. Nuo Arpin pinnapultit runkopukeissa tiemmä tekevät sellaisen että kaulat eivät niiden jälkeen ole samanmuotoiset kiristäessä kuin vakiopulteilla, näin netistä luettuna ja R-koneistuksen vahvistamana.
Koneen ajateltu speksilista ensi kesällä oli tällainen, saa kommentoida. ***merkityt jo ennestään koneessa.
-Kone LS3 376cid, 2009 crate moottori, vakiokannet, vakiokampura
-ARP 8740 main stud kit, 234-5608
-ARP 8740 Head stud kit, 234-4317 ***
-Clevite P-series KK ja R-laakerit, uudet nokan laakerit.
-Wiseco Professional series, K398X7 männät, eli 4.070, 1:10.3 puristus
-Callies Compstar 6.125" kiertokanget, arp 2000 pultein.
-LS9 kansipahvit, 7 kerroksinen MLS ***
-Lunati 21460702 nokka, .050 227/238, .583"/.600" ***
-Lunati 73925K1 venttiilinjouset, 379 lbs./in ***
-COMP Cams jakopää 7105, tuplaketju, säädettävä. ***
-COMP Cams GM LS Series Retrofit Trunnion Kit 13702, eli keinujen upgrade, kunnon neulalaakeroinnit. ***
-COMP Cams Chromo tönärit 7955-16 ***
-Summit SFI dampperi, 8-urainen, vakiokoko. ***
-Paxton Novi 2200SL ahdin ***
-ECS ahtimen kiinnitys, ja kiristinsarja ***
-Comp Cams nostajat, vaiko LS7 ?
-Ev14 1300CC suuttimet ***
-Holley LS Hi-Flow bensatukit. ***
-Moottorinohjauksena Tatech T6 Pro ***
Siinä varmaan kaikki, ehkä?
Jokunen juttu mietityttää.
Kanget, onko riittävät, 4340 H-profiili, tiettävästi parempi kuin Eagle, Scat tms. Budjetti on kuitenkin rajallinen, valmistaja ilmoittaa 750rhp, myyjä 1000rhp proof, käytännössähän otettu paljon enemmänkin, mutta... Hintaero kuitenkin aika pieni vaikka Callies Ultra sarjan keppeihin, ehdotuksia?
Sitten öljypumppu, minkä laittaisi, ja sitten vielä nuo nostajat. Voimaa ei lähdetä hakemaan paljon lisää. Paineet 0.8bar ja katsotaan mitä pukkaa, 800hp noin kai. Tähän asti tehoja on rajattu aikaansaamalla sähköohjattu ahtovuoto 4000rpm jälkeen.
Kansi pahviongelmaan vois olla pysyvä korjaus liekkirenkailla,,Stingray 427:lla loppui kansi ongelmat ,,huhut kertoo että Cadillac racing nostajat olisivat vahvempia kuin ls7.ainakin kierroskestävyys.Jukka ja Pirre on ainakin käyttänyt CR5 nokka ketjua eikä taida ongelmia ollut.Ceee Viitosella muistaakseni Eaglen kanget,,ja mailivetojakin useasti vedetty.
Sitten poraus, runkolinjan ar-poraus ja alakerran tasapainotus. Nuo Arpin pinnapultit runkopukeissa tiemmä tekevät sellaisen että kaulat eivät niiden jälkeen ole samanmuotoiset kiristäessä kuin vakiopulteilla, näin netistä luettuna ja R-koneistuksen vahvistamana.
Onko tämä runkopukkien kaulojen 'muotovirhe' momentissa ARP:n pinnapulttien kanssa spesifisesti vain LS-sarjan alulohkojen kanssa ongelma vai laajemmaltikin olemassa (rautalohkojen kanssa)?
Kansi pahviongelmaan vois olla pysyvä korjaus liekkirenkailla,,Stingray 427:lla loppui kansi ongelmat ,,huhut kertoo että Cadillac racing nostajat olisivat vahvempia kuin ls7.ainakin kierroskestävyys.Jukka ja Pirre on ainakin käyttänyt CR5 nokka ketjua eikä taida ongelmia ollut.Ceee Viitosella muistaakseni Eaglen kanget,,ja mailivetojakin useasti vedetty.
Cadillac Racing nostajissa sisuskalut tiemmä vähän kevyemmät, ja nostaa toiminta-aluetta parisataa kierrosta.
Jos ruoditaan hieman noita omia ongelmia...
Kansipahvi: Vakiorojut kestivät 2013 kesän 730hp/870nm tehoilla. Keväällä 2014 tehtiin pikku muutoksia, mm. polttoainelinjat ja kaasuläppä. Ja näiden jälkeen jouduttiin soppaa lisäämään jonkinverran, tehoja oli hukassa muistaakseni 80-90hp. Auto ei tämän jälkeen toiminut oikein kunnolla ja sitten paloikin pahvi seuraavassa kisassa.
Tosiasiassa suuttimia oli tukossa jo autoa säätäessä, sylinterikohtaista egt mittausta ei ole, ja lambdahan mittaa sylinterien keskiarvoseosta. Jos jotkut suuttimet ovat 10-20% huonompia, ja yksi 30%. Jotkut sylinterit käyvät rikkaalla, jotkut laihalla, keskiarvo ok.
Niin tai näin, uskon LS9 pahvit ja Arpin studit riittäväksi upgradeksi tässä tapauksessa. Pitivät nuo sentään paineet pesässä vaikka autolla ajettiin remontin jälkeen loppukesä tukkosilla suuttimilla ja ihmeteltiin lämpöjen karkaamista, tehoa ei kuitenkaan haeta mitenkään tolkuttomasti lisää.
Hivenen harmitti syksyllä, kun koko kesä oli tapeltu prötäävän moottorin kanssa, haettu sytkävikoja. Ja tajuttiin että vika johtuu suuttimista.
Jakopää:
Tuossa oli itsellä kyse asennusvirheestä. Aikanaan kun olen uuteen moottoriin vaihtanut nokan. Jäi tarkistamatta sellainen asia kuin nokassa oleva, nokkapyörään tuleva ohjuritapin pituus. Lunatin nokan tappi oli varmaan ajateltu tuplaketjulle, ja pidempi kuin GM oma, ei paljon mutta vähän, kantoi muutaman kympin nokan pulttiin. Sen verran että nokkapultti kantoi tappiin eikä kiristynyt kunnolla nokkapyörään.
Tuo kesti viisi ajokautta, mutta kun kone purettiin, nokkapyörä heilui nokan päässä, ohjuritappi oli katkennut mutta kiilautuneena reiässään piti vielä nokkapyörän paikallaan, jako oli kuitenkin myöhäisellä ja aiheuttanut pakoventtiilien osumisen mäntiin.
Kanget. Eaglelle ilmoitetaan 750hp tehonkesto, ja Suomessakin kaveri ajaa noilla liki 1200hp tehoilla. Callies ilmoittaa myös 750hp, Texas Speed&performance 1000whp proof. Ls1techillä noita kehutaan kyllä kovin, jollain oli antautunut 1900whp kohdilla :) Ja rankataan korkeammalle kuin Scat, K1, Eagle jne. Kiinakanget. Callies listahinta ~800$, TSP suositteli noita, ja hinta alle 600$
Onko tämä runkopukkien kaulojen 'muotovirhe' momentissa ARP:n pinnapulttien kanssa spesifisesti vain LS-sarjan alulohkojen kanssa ongelma vai laajemmaltikin olemassa (rautalohkojen kanssa)?
Tuosta ei ole käsitystä...?
Mutta kankien muotovirheestä tuli lueskeltua aikanaan. Varsinkin vanhempien LS1 kangenpulttien pettäminenhän on yleistä, ja monet vaihtelevat ARP yms pultteja tilalle. Yhtä yleistä tiemmä on, että laakerit korkkaavat tämän toimenpiteen jälkeen.
Laakerivälys 0,02mm, ja tyypillinen silmukan muotovirhe 0,01mm uusilla pulteilla, ei järin ihme että varsinkin käytetyt laakerit korkkaavat moisen jälkeen, tästä on esimerkki omassakin kaveripiirissä.
Lueskelin tästä hommasta kun tilasin pultit 2013 omaan koneeseen ja aloin vaihtamaan niitä. LS3 kangissa en huomannut muotovirhettä plastigagella mitatessa, mutta tuo onkin kovemmilla pulteilla ja momentilla alunperin kuin LS1. Mutta Mainstudit jäivät silloin hyllyyn...
Tosiasiassa suuttimia oli tukossa jo autoa säätäessä, sylinterikohtaista egt mittausta ei ole, ja lambdahan mittaa sylinterien keskiarvoseosta. Jos jotkut suuttimet ovat 10-20% huonompia, ja yksi 30%. Jotkut sylinterit käyvät rikkaalla, jotkut laihalla, keskiarvo ok.
Hivenen harmitti syksyllä, kun koko kesä oli tapeltu prötäävän moottorin kanssa, haettu sytkävikoja. Ja tajuttiin että vika johtuu suuttimista.
$
Mitkä suuttimet sulle tuli autoon?
Noihin suuttimien ongelmiin kannattaa suhtautua vakavuudella, onko vika tukkoisuudessa? Vai onko suuttimien ominaisuus?
Ainakin 1600cc suuttimissa on ominaisuus, ja osittain myös 2000cc suuttimissa.
Kun suuttimet/bensa lämpenee, alkaa ongelmat.
Itse käytän sylinterikohtaista EGT mittausta hälytyksellä.
Noihin suuttimien ongelmiin kannattaa suhtautua vakavuudella, onko vika tukkoisuudessa? Vai onko suuttimien ominaisuus?
Ainakin 1600cc suuttimissa on ominaisuus, ja osittain myös 2000cc suuttimissa.
Kun suuttimet/bensa lämpenee, alkaa ongelmat.
Itse käytän sylinterikohtaista EGT mittausta hälytyksellä.
Jaa-a, vanhat suuttimet oli 870cc. Jotain mustaa mönjää niissä kuulemma oli ollut. Polttoaine lämpenee kyllä, aiemmin ei ollut paluulinjaa ollenkaan, jolloin tuo vielä varmasti korostui. Kesällä laitettiin paluu.
Sitten viime talvena vaihdettiin konehuoneen Pa- linjat tällaiseen letkuun
-> http://www.ebay.co.uk/itm/6-AN6-Black-Nylon-Braided-Oil-Fuel-Hose-6-0m-/150588673951?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item230fc8cf9f
Tuota pääasiassa epäiltiin mönjän luovuttajaksi, joten vaihtuivat ptfe letkuihin samalla kun vaihdettiin uudet suuttimet.
Jaa-a, vanhat suuttimet oli 870cc. Jotain mustaa mönjää niissä kuulemma oli ollut. Polttoaine lämpenee kyllä, aiemmin ei ollut paluulinjaa ollenkaan, jolloin tuo vielä varmasti korostui. Kesällä laitettiin paluu.
Sitten viime talvena vaihdettiin konehuoneen Pa- linjat tällaiseen letkuun
-> http://www.ebay.co.uk/itm/6-AN6-Black-Nylon-Braided-Oil-Fuel-Hose-6-0m-/150588673951?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item230fc8cf9f
Tuota pääasiassa epäiltiin mönjän luovuttajaksi, joten vaihtuivat ptfe letkuihin samalla kun vaihdettiin uudet suuttimet.
Ok
Minulla teki 1600cc suuttimet bensalla seuraavaa.
Dynossa Tatechilla oli vaikea saada VE tauluja kohdilleen, tai tuntui kun säädöt ei olisi kohdillaan muutaman säätö vedon jälkeen.
Sitten kun auto ajettiin pois rullilta esim.1/2 tunnin jälkeen, oli auto tosi laihalla.
Kun auto jäähtyi, toimi auto taas normaalisti, kunnes lämpeni.
Täällä foorumila osasi joku kertoa että näissä on ollut ongelmia.
Nyt autossani on 2000 cc suuttimet, ja toimii kohtalaisen hyvin.
Tuosta ei ole käsitystä...?
Tuli vaan omassa koneessa (GenI rautalohko) vastaan toi runkopukkiongelma, kun siihen vaihdettiin konerempan yhteydessä ARP:n studit ja koneistamo ei tehnyt runkolinjalle mitään. Sittemmin koneen kilahdettua tuli ilmi, etteivät runkopukit istuneetkaan studien kanssa ihan linjassaan...
Tuli vaan omassa koneessa (GenI rautalohko) vastaan toi runkopukkiongelma, kun siihen vaihdettiin konerempan yhteydessä ARP:n studit ja koneistamo ei tehnyt runkolinjalle mitään. Sittemmin koneen kilahdettua tuli ilmi, etteivät runkopukit istuneetkaan studien kanssa ihan linjassaan...
Käsittääkseni kyseisen muutoksen jälkeen laakeripesän muoto likimain aina muuttuu. Pulttien kanssa vetoa tulee kierteeseen lyhyempi matka ja epätasaisemmin kuin studeilla.
Tästä syystä on suosituksena aina vähintään tarkistusmittaus.
Aluksi ne peruskysymykset, eli millä kierroslukualueella kisassa ajetaan, onko mahdollisimman suuri keskialueen vääntö huipputehoa tärkeämpää (kuten voisi luulla) ja maksimikierrosluku?
Cadillacin nostajat painavat n. 8 g enemmän kuin GM:n universaalimalli, joka tunnetaan myös LS7 nostajana. Sisuskaluissa ns. "check ball", eli takaiskun kuula on keraaminen vs. LS7:ssa teräksinen.
Katechin Jason Harding on ainoa lähde (jonka olen löytänyt), joka on sanonut että Caddyn nostajilla saisi 200 rpm lisää. Mutta lisää mitä? Tehoko siirtyy ylemmäs vai kestää pyörittää pidemmälle. Hieman preloadia lisäämällä saa samaa efektiä aikaiseksi huipputehon suhteen, mahdollisesti myös venttiilikoneiston kontrollin osalta. Joka tapauksessa peruslifterillä pääsee pitkälle, pidemmälle kuin ahdetulla tarvitsee pyörittää. Netistä näkyy myös löytyvän enemmän fail storyjä Caddyn lifterille kuin vakiolle.
Itse jos tekisin ahdettua konetta puhtaalta pöydältä, tähtäisin ennemmin LS9:n puristustasoon mikäli tarkoitus ajaa bensalla, E85:lle käy tuo aiottukin.
Puristusten kanssa ei kannata liioitella, etenkään ahdeltulla koneella, jossa voimaa saa lisää vetopyörän kokoa kasvattamalla.
Kankien tehonkesto on yhtä lailla harhaanjohtavaa kuin vaihdelaatikon tai perän tehonkesto. Tehonkestoa voi mainostaa, jos riittävästi muuttujia lyödään lukkoon (vakio vai ahdettu, iskutilavuus, kierrosalue), mutta muussa tapauksessa sama teho voidaan irroittaa niin eri tavoilla, että myös kankiin kohdistuvat rasitukset ovat kohtuullisen erilaisia (vetolujuus vs. nurjahdusvoima). Käytännössä kannattaa valita toimivaksi tiedetyt, parin sadan hintaero ei ole merkitsevä koko paketin budjetin kannalta.
Edellä jo tulikin juttua nokkaketjusta, C5R on ns. "industry standard".
Trunion upgrade-kittejä saa myös Brian Tooley Racingiltä, kertoivat että heillä on samat neulalaakerit kuin Compilla, mutta parempilaatuinen akseli, hinta taisi olla karvan verran Comppia edullisempi. CHE Precision engineering tekee sitten pronssihelakittiä, mutta sitä saa vain esiasennettuna mm. WCCH:ta ja jostain toisesta firmasta (mainostaa CF:llä).
Käsittääkseni kyseisen muutoksen jälkeen laakeripesän muoto likimain aina muuttuu. Pulttien kanssa vetoa tulee kierteeseen lyhyempi matka ja epätasaisemmin kuin studeilla.
Entä onko samaa efektiä havaittu myös kansien studien kanssa (sylinterin muoto muuttuu merkitsevästi)?
Kanget. Eaglelle ilmoitetaan 750hp tehonkesto, ja Suomessakin kaveri ajaa noilla liki 1200hp tehoilla. Callies ilmoittaa myös 750hp, Texas Speed&performance 1000whp proof. Ls1techillä noita kehutaan kyllä kovin, jollain oli antautunut 1900whp kohdilla :) Ja rankataan korkeammalle kuin Scat, K1, Eagle jne. Kiinakanget. Callies listahinta ~800$, TSP suositteli noita, ja hinta alle 600$
Kankien kesto ilmoitettuna hevosvoimina on melko suurpiirteistä hommaa.
Kankeenhan kohdistuu kahteen suuntaan vaikuttavia voimia, vetäviä pakotahdin lopulla sekä kasaan puristavia puristus ja työtahtien aikana.
Vetävät voimat lisääntyvät kierrosnopeuden kasvaessa, eli mitä vähemmän aikaa männällä on aikaa vaihtaa suuntaa, sitä suurempi voima vetää kankea ja pultteja. Pakotahdin ja imutahdin välissähän männän päällä ei ole juuri minkäänlaista painetta joten mäntä haluaisi jatkaa matkaa ylöspäin. Vain kiertokanki pultteineen on tätä estämässä. Luonnollisesti myös männän ja kangen paino vaikuttaa tähän asiaan.
Se kasaanpäin puristava voima kulkee taas pääsosin sylinteripaineen kanssa käsi kädessä, paine on suurimmillaan vääntöhuipun kohdalla. Yleensä puristava voima ei ole se joka toimivassa koneessa rikkoo mitään.
Sitten lisäksi on mahdollista että kiertokanget lämpiävät niin paljon että se vaikuttaa niiden lujuuteen jonkin verran.
Eli siis se kangille ilmoitettu tehonkesto on melko epätarkkaa, vrt, esim 800 hp vaparikone joka kiertää 8000 rpm kuormittaa kankia melkoisesti enemmän kuin 800hp ahdettu joka kiertää 6000 rpm.
Entä onko samaa efektiä havaittu myös kansien studien kanssa (sylinterin muoto muuttuu merkitsevästi)?
LS:n ollessa kyseessä nuo vastakierteet ovat runkolaakerilinjan tasolla (vrt sbc jossa ne ovat sylinterien tasolla) jolloin voima kohdistuu mielestäni studeilla ja pulteilla samalla tavoin sylinterien suhteen.
Juha, tarkoitin sylinterikansia, mikä olisi pitänyt kirjoittaakin väärinkäsityksen välttämiseksi. :oops:
? Sylinterinkansia minäkin tarkoitin. Niiden pultit tai pinnapultit ulottuvat runkolinjaan asti LS-koneissa.
? Sylinterinkansia minäkin tarkoitin. Niiden pultit tai pinnapultit ulottuvat runkolinjaan asti LS-koneissa.
Mulla on pari kansipulttipakettia hyllyssä, ja huono muistikuva on että pulttien pituus olisi luokkaa 100-120 mm, josta menee imupuolella luokkaa 25-30 mm kannen puolella ja pakopuolella luokkaa 40 mm. Iskun pituus on 4", joten männän liikealueelle pulttien alapäät taitavat joka tapauksessa jäädä.
Jos Kipin viestistä oikein ymmärsin, studi jakaisi kuormaa pidemmälle matkalle kuin perinteinen pultti, jossa 1,5 - 2 ensimmäistä kierrettä teräksessä kantaa koko kuorman, alumiinissa vähän pidemmältä. Meinasin kyllä laittaa studikitin, vaikka pultit jo löytyykin.
Aluksi ne peruskysymykset, eli millä kierroslukualueella kisassa ajetaan, onko mahdollisimman suuri keskialueen vääntö huipputehoa tärkeämpää (kuten voisi luulla) ja maksimikierrosluku?
Cadillacin nostajat painavat n. 8 g enemmän kuin GM:n universaalimalli, joka tunnetaan myös LS7 nostajana. Sisuskaluissa ns. "check ball", eli takaiskun kuula on keraaminen vs. LS7:ssa teräksinen.
Katechin Jason Harding on ainoa lähde (jonka olen löytänyt), joka on sanonut että Caddyn nostajilla saisi 200 rpm lisää. Mutta lisää mitä? Tehoko siirtyy ylemmäs vai kestää pyörittää pidemmälle. Hieman preloadia lisäämällä saa samaa efektiä aikaiseksi huipputehon suhteen, mahdollisesti myös venttiilikoneiston kontrollin osalta. Joka tapauksessa peruslifterillä pääsee pitkälle, pidemmälle kuin ahdetulla tarvitsee pyörittää. Netistä näkyy myös löytyvän enemmän fail storyjä Caddyn lifterille kuin vakiolle.
Itse jos tekisin ahdettua konetta puhtaalta pöydältä, tähtäisin ennemmin LS9:n puristustasoon mikäli tarkoitus ajaa bensalla, E85:lle käy tuo aiottukin.
Puristusten kanssa ei kannata liioitella, etenkään ahdeltulla koneella, jossa voimaa saa lisää vetopyörän kokoa kasvattamalla.
Kankien tehonkesto on yhtä lailla harhaanjohtavaa kuin vaihdelaatikon tai perän tehonkesto. Tehonkestoa voi mainostaa, jos riittävästi muuttujia lyödään lukkoon (vakio vai ahdettu, iskutilavuus, kierrosalue), mutta muussa tapauksessa sama teho voidaan irroittaa niin eri tavoilla, että myös kankiin kohdistuvat rasitukset ovat kohtuullisen erilaisia (vetolujuus vs. nurjahdusvoima). Käytännössä kannattaa valita toimivaksi tiedetyt, parin sadan hintaero ei ole merkitsevä koko paketin budjetin kannalta.
Edellä jo tulikin juttua nokkaketjusta, C5R on ns. "industry standard".
Trunion upgrade-kittejä saa myös Brian Tooley Racingiltä, kertoivat että heillä on samat neulalaakerit kuin Compilla, mutta parempilaatuinen akseli, hinta taisi olla karvan verran Comppia edullisempi. CHE Precision engineering tekee sitten pronssihelakittiä, mutta sitä saa vain esiasennettuna mm. WCCH:ta ja jostain toisesta firmasta (mainostaa CF:llä).
Käytettävä kierrosalue on normaalisti ajosuorituksen aikana välillä 4000-6500rpm, tuon pidemmälle ei ole tarkoitus pyörittää. Jos jotain, niin lisää vetoa kaipaa juuri tuonne yläpäähän. Mutta aika hyvin tuo sysäsi toimiessaan jo aiemmin. Eniten nyt haetaan luotettavuutta...
Puristussuhteeseen vaikuttaa lisäksi aloitusviestissä mainittu tekijä. Satunnaisesti suoritettava rata-ajelu, ja roadsport V8 säännöt. Eli ahdin lähtee silloin irti, koneen on suotavaa tuottaa se 500hp ilman ylipainettakin ;)
Bensaa en tankkiin laita, ainakaan ylipaineella.
Compin Trunion kitti on jo koneessa kiinni, ja liittyen tuohon aiheeseen. Tätähän ei tehdä aivan puhtaalta pöydältä. *** merkityt speksilistassa ovat olleet koneessa kiinni jo ennestään. Ja ei uusita ilman tarvetta. Samoin tuo Compin jakopää on ollut kiinni ~10h, jää paikalleen.
Mitäpäs mieltä koneen venttiilijousista ollaan?
O.D. 1.306 inch; I.D. 0.676 inch; Max lift: 0.660 inch; Seat load: 153 lb/in @ 1.810 inch; Open load: 400 @ 1.150 inch; Rate: 379 lb/in; Coil bind: 1.100 inch
Vaikka tavallaan uskonkin että venttiiliosumat johtuivat jakopäästä, hiukan häiritsee silti. Samaten se että tehokäyrä kääntyy laskuun hyvissä ajoin.
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/v/t1.0-9/10365884_1586493228246944_6492575775511884303_n.jpg?oh=c30749591c84980e8fb522f85bcdd840&oe=555EEFB2&__gda__=1429325195_ae9d2c0e932bbb6a702a2be0bf505b1a
Tuon syyksi on leimattu putkisto, joka on mietitty vaparikoneeseen. 1 3/4 pakosarjat 3" kollektorein, 2.5" tuplaputkisto" x-putkella.
Pappatunturi
18.01.2015, 20:47
Oisko ideaa kokeilla ruotsalaisen Andreas Arthursson / Pure Performance Factoryn "pyramidi liekkirengas" kannen tiivisteitä? Äijän omassa koneessa sietänyt painetta kuitenkin lähes parin tuhannen hujakoille nelipulttisilla kansilla. Ei vaadi ylimääräisiä koneistuksiakaan ymmärtääkseni. Äkkisältään en löytänyt niitä tiivareita pure-pf.com sivuilta mutta on niitä mainostanut ls moottoreihin ls1techillä.
Samaten se että tehokäyrä kääntyy laskuun hyvissä ajoin.
Tuon syyksi on leimattu putkisto, joka on mietitty vaparikoneeseen. 1 3/4 pakosarjat 3" kollektorein, 2.5" tuplaputkisto" x-putkella.
Mites nokan ominaisuudet? Mulla on inan verran enemmän asteita imupuolella, vähemmän pakopuolella ja se tekee huipputehon melkein samalla moottorin tilavuudella 5 700 rpm. Tosin mulla ei teho putoa ihan noin jyrkästi huipun jälkeen, joten epäilys pakoputkistosta lienee kohdallaan.
Mites imupuoli? Eikös LS-imusarjat riitä jonkin verran pidemmällekin?
Tatechin rajoitin tulee peliin asteittain, en muista oliko jo 6200 vai 6400 missä alkaa pätkimään, muttei kuitenkaan aivan noin rajusti tipahda kuin näyttää.
Iskun pituus on 4", joten männän liikealueelle pulttien alapäät taitavat joka tapauksessa jäädä.
En löytänyt kuvaa Googlaamalla mutta Will Handzelin kirjasta löytyy kuva yläviistosta halkaistuun lohkoon jossa näkyy että kierreosa jää todella alas, vähintään männän helman alueelle.
Studit vs pultit pitää miettiä myös kopan mukaan johon moottori laitetaan. Kaikissa konehuoneissa eivät kannet mahdu nousemaan pois studeilla koska tarvitaan niin paljon tilaa kohtisuoraan kannesta poispäin.
Entä onko samaa efektiä havaittu myös kansien studien kanssa (sylinterin muoto muuttuu merkitsevästi)?
Oikeastaan se mikä tuossa vaikuttaa on se kuinka paljon eroaa pultin ja studin kierteen pituus. Esim GM:n rautalohkoissa kannenpultit menevät vesitilaan ja pultin pää menee kaiketi niin syvälle että koko kierteen mitta tulee käyttöön.
En löytänyt kuvaa Googlaamalla mutta Will Handzelin kirjasta löytyy kuva yläviistosta halkaistuun lohkoon jossa näkyy että kierreosa jää todella alas, vähintään männän helman alueelle.
Tätäkö kuvaa tarkoitit?
http://kuvapilvi.fi/finnshark/Os4.jpg
Studit vs pultit pitää miettiä myös kopan mukaan johon moottori laitetaan. Kaikissa konehuoneissa eivät kannet mahdu nousemaan pois studeilla koska tarvitaan niin paljon tilaa kohtisuoraan kannesta poispäin.
Totta, tosin kutoskopassa näyttävät noita käyttävän, mutta täytyy tarkastaa mahtuuko kansi nousemaan sen reilun 50 mm, mikä tarvitaan.
Oikeastaan se mikä tuossa vaikuttaa on se kuinka paljon eroaa pultin ja studin kierteen pituus. Esim GM:n rautalohkoissa kannenpultit menevät vesitilaan ja pultin pää menee kaiketi niin syvälle että koko kierteen mitta tulee käyttöön.
Niin, tämähän se peruskysymys on, että tuleeko koko kierteen mitta teräslohkoissa ja muissa teräsosissa käyttöön vai kantavatko ensimmäiset 1,5 - 2 kierrettä koko kuorman. Jälkimmäisessä tapauksessa ei pitäisi eroa syntyä, ellei ero sitten synny siitä, että studin ja mutterin välillä on pienempi kitka (laadukkaampi koneistus tms.) jolloin samalla kiristysmomentilla saadaan aikaiseksi suurempi kiristävä voima.
Tätäkö kuvaa tarkoitit?
Juurikin tuo kuva ja kuvatekstikin täsmää kirjaan:) Tuossa näyy tosin ylempänä päätyjen lyhyemmät pultit eli niiden kohdalla teoria pyöreistä sylintereistä ei ehkä toteudukaan..
Niin, tämähän se peruskysymys on, että tuleeko koko kierteen mitta teräslohkoissa ja muissa teräsosissa käyttöön vai kantavatko ensimmäiset 1,5 - 2 kierrettä koko kuorman. Jälkimmäisessä tapauksessa ei pitäisi eroa syntyä, ellei ero sitten synny siitä, että studin ja mutterin välillä on pienempi kitka (laadukkaampi koneistus tms.) jolloin samalla kiristysmomentilla saadaan aikaiseksi suurempi kiristävä voima.
Tai sitten studin yläpäässä käytetään hienompaa kierrettä ja siksi saadaan momenttiin kierrettäessä tarkemmin kaikkiin pultteihin sama jännitys.
Itse ruuvasin studit viime kesänä vain paikalleen, ei ainakaan mitään näkyvää eroa sylintereissä nyt kun otti auki.
Nyt luonnollisesti porataan asianmukaisesti kansi ja mainstudit paikallaan, stressilevyn ja runkopukkien kanssa momentissa.
Omassa autossa ei ole ongelmaa tilanahtaudesta, mutta ihan vinkkinä, voihan sen niinkin tehdä että asettaa kannen paikalleen ensin ohjureihin ja ruuvata studit paikalleen vasta sitten, purku toisinpäin ;)
Omassa autossa ei ole ongelmaa tilanahtaudesta, mutta ihan vinkkinä, voihan sen niinkin tehdä että asettaa kannen paikalleen ensin ohjureihin ja ruuvata studit paikalleen vasta sitten, purku toisinpäin ;)
Jotenkin oletin että vaarnaruuvit liimataan pohjaan mutta enpä ole tutustunut ohjeisiin että käytetäänkö niissä lukitetta. Tuo kahden eri nousuisen kierteen käyttö johon kipi vihjaisi, voisi aiheuttaa sen että toinen pyrkii pyörimään aina herkemmin ja lohkon eliniän kannalta se olisi suotavaa olla mutteri eikä vaarnaruuvi..
Esim Camaro/Firebird 97-> LS koneilla, niissä ei varmaan mahtuisi edes itse vaarnaruuvi nousemaan pois paikaltaan kun kansi on paikallaan? Takimmaiset pultit kun ovat jossain kaukana tuulilasin alla ja huhu kertoo että siellä syvennyksessä jatkuisi moottorikin vaikka sitä ei näy..
Ohjeessa mainitaan että voidaan liimata jos halutaan pysyvä kiinnitys, muttei sen kummemmin kehoteta.
Yläpään kierre tosiaan on tiheämpi kierre verrattuna lohkon kierteeseen, sama homma mainstudeissa. Yläpään kierteeseen Arppirasvaa, lohkoon menevään ei. Mutteri aukeaa avatessa, studi jää paikalleen.
Jos ei studia pysty kiertämään paikalleen koneen ollessa paikallaan, niin asialla ei minun ymmärtääkseni ole merkitystä, ei silloin pysty kansipulttiakaan ja kone on joka tapauksessa irrotettava kannen irtisaamiseksi?
Ps. Juhatee sigun linkistähän löytyi myöhäisteinivuosien kuolaamisen kohde. Manta A, olihan ihmeellinen laite aikanaan Buickin pannulla. Sitä en muista olinko jo ostanut oman R6 Mantani silloin vai myötävaikuttiko ostopäätökseen...
Jotenkin oletin että vaarnaruuvit liimataan pohjaan mutta enpä ole tutustunut ohjeisiin että käytetäänkö niissä lukitetta. Tuo kahden eri nousuisen kierteen käyttö johon kipi vihjaisi, voisi aiheuttaa sen että toinen pyrkii pyörimään aina herkemmin ja lohkon eliniän kannalta se olisi suotavaa olla mutteri eikä vaarnaruuvi..
Esim Camaro/Firebird 97-> LS koneilla, niissä ei varmaan mahtuisi edes itse vaarnaruuvi nousemaan pois paikaltaan kun kansi on paikallaan? Takimmaiset pultit kun ovat jossain kaukana tuulilasin alla ja huhu kertoo että siellä syvennyksessä jatkuisi moottorikin vaikka sitä ei näy..
Minä olen liimannut studit kiinni ja laittanut vielä valkoisella liidulla merkin studiin ylös, kaikkiin samaan paikkaan.
Näin voi seurata ettei studi lähde pyörimään muttereita kiriessä.
Lähtee muuten pyörimään todella helposti.
Jos ei studia pysty kiertämään paikalleen koneen ollessa paikallaan, niin asialla ei minun ymmärtääkseni ole merkitystä, ei silloin pysty kansipulttiakaan ja kone on joka tapauksessa irrotettava kannen irtisaamiseksi?
Käsittääkseni studit ovat hieman pidemmät kuin pultit, voin olla väärässä.. Tässä Camarosi tapauksessa asialla ei toki ole merkitystä ja onhan se kansi mukavampi asettaa kierrepulttien kanssa kohdalleen kuin pelkkiin ohjureihin.
Ps. Juhatee sigun linkistähän löytyi myöhäisteinivuosien kuolaamisen kohde. Manta A, olihan ihmeellinen laite aikanaan Buickin pannulla. Sitä en muista olinko jo ostanut oman R6 Mantani silloin vai myötävaikuttiko ostopäätökseen...
:) Välillä harmittaa paljonkin että sitä tuli tehtyä enemmän tunteella kuin tiedolla. Se oli aika pystyvä laite mutta se olisi ollut paljon enemmän jos olisin osannut enemmän. Jälkikäteen tuli ihmeteltyä että miten se ylipäätään pysyi nipussa ahtopaineilla joita säädin hukkaporttien lisäjousilla välillä 0,5-1,1 bar ja luotin originaaliin moottorinohjaukseen joka varmaan säätää kaiken kohdalleen, olihan siinä 1 kapeakaistalambda:rolleyes: Minäkin näin autosi, tosin eri kuosissa kuin nykyään. Se oli musta ja näin sen Forssan Pick-Nickissa joskus kauan-kauan sitten.
ettei studi lähde pyörimään muttereita kiriessä.
Lähtee muuten pyörimään todella helposti.
Kiristäessä? Omituista. Luulin että ne pohjaavat. Tai ainakin oletin että ne on suunniteltu niin.
http://www.maperformance.com/gallery/pictures/dogpoint.jpg
Käsittääkseni studit ovat hieman pidemmät kuin pultit, voin olla väärässä.. Tässä Camarosi tapauksessa asialla ei toki ole merkitystä ja onhan se kansi mukavampi asettaa kierrepulttien kanssa kohdalleen kuin pelkkiin ohjureihin.
:) Välillä harmittaa paljonkin että sitä tuli tehtyä enemmän tunteella kuin tiedolla. Se oli aika pystyvä laite mutta se olisi ollut paljon enemmän jos olisin osannut enemmän. Jälkikäteen tuli ihmeteltyä että miten se ylipäätään pysyi nipussa ahtopaineilla joita säädin hukkaporttien lisäjousilla välillä 0,5-1,1 bar ja luotin originaaliin moottorinohjaukseen joka varmaan säätää kaiken kohdalleen, olihan siinä 1 kapeakaistalambda:rolleyes: Minäkin näin autosi, tosin eri kuosissa kuin nykyään. Se oli musta ja näin sen Forssan Pick-Nickissa joskus kauan-kauan sitten.
Kiristäessä? Omituista. Luulin että ne pohjaavat. Tai ainakin oletin että ne on suunniteltu niin.
http://www.maperformance.com/gallery/pictures/dogpoint.jpg
Joo, kiristäessä. Ja en ole ainut jolla näin on käynyt.
Siis pohjaanhan ne kierretään, käsitiukkuuteen. Eli lähtevät kiristymään vielä siitä? Itse en moista huomannut, mutta pitää kiinnittää asiaan huomiota kasatessa.
Ei nyt uskoisi että tuo niin paljon pohjaan kiristyä voi että asialla merkitystä on...? Mutta tiedä häntä, Kuitenkin harvakierre kuivana tai lukitteella vs. hienokierre arppirasvalla.
Copypastetetaan nyt vielä studikitin ohjeet Arpin sivuilta...
INSTALLATION METHOD FOR HEAD STUD KITS
200,000 PSI 7/16 inch Diameter
1. To ensure proper thread engagement and accurate torque readings, clean ALL threads in the block. Chase if
necessary with ARP Thread Chaser.
2. Clean and inspect all hardware prior to installation. Look for obvious defects or shipping damages, plus proper fit,
length and dimension.
3. If the cylinder head studs protrude into a water jacket, lubricate the block threads of the studs with ARP
THREAD SEALER.
4. Screw studs into the block “HAND TIGHT ONLY”.
NOTE: LOCTITE MAY BE USED IF A PERMANENT MOUNTING OF THE STUDS IS PREFERRED. THE
FASTENERS, HOWEVER, MUST BE TORQUED PRIOR TO THE LOCTITE SETTING UP.
5. Install the cylinder head(s) and check for binding or misalignment.
6. Lubricate the stud threads, nuts and washers with ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT.
Then install the washers and the nuts onto the studs and tighten them hand tight. ARP recommends using the
ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT that is provided with each kit as opposed to
motor oil . This is due to higher friction on the studs as well as inconsistencies in the clamping force of
the fasteners when motor oil or other low quality lubricants are used.
PRELOAD (TORQUE) RECOMMENDATIONS
7. Following the manufacturers recommended torque sequence tighten the nuts in three equal steps to 80 ft lbs
with ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT.
Note: ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant has been specifically designed to reduce tension preload scatter and
eliminate the need to cycle high performance engine fasteners before final installation. ARP Ultra-Torque far surpasses all
requirements offered by previous ARP lubricants in terms of fastener preload repeatability and performance lubricating
properties.
INSTALLATION METHOD FOR HEAD STUD KITS
200,000 PSI 5/16 Diameter
1. To ensure proper thread engagement and accurate torque readings, clean ALL threads in the block. Chase if
necessary with ARP Thread Chaser.
2. Clean and inspect all hardware prior to installation. Look for obvious defects or shipping damages, plus proper fit,
length and dimension.
3. If the cylinder head studs protrude into a water jacket, lubricate the block threads of the studs with ARP
THREAD SEALER.
4. Screw studs into the block “HAND TIGHT ONLY”.
NOTE: LOCTITE MAY BE USED IF A PERMANENT MOUNTING OF THE STUDS IS PREFERRED. THE
FASTENERS, HOWEVER, MUST BE TORQUED PRIOR TO THE LOCTITE SETTING UP.
5. Install the cylinder head(s) and check for binding or misalignment.
6. Lubricate the stud threads, nuts and washers with ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT.
Then install the washers and the nuts onto the studs and tighten them hand tight. ARP recommends using the
ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT that is provided with each kit as opposed to
motor oil. This is due to higher friction on the studs as well as inconsistencies in the clamping force of
the fasteners when motor oil or other low quality lubricants are used.
PRELOAD (TORQUE) RECOMMENDATIONS
7. Following the manufacturers recommended torque sequence tighten the nuts in three equal steps to 25 ft lbs
with ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT.
Note: ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant has been specifically designed
Juurikin tuo kuva ja kuvatekstikin täsmää kirjaan:) Tuossa näyy tosin ylempänä päätyjen lyhyemmät pultit eli niiden kohdalla teoria pyöreistä sylintereistä ei ehkä toteudukaan..
Oheisesta linkistä löytyy muita "sahauskuvia", josta näkee geometriaa lisää: http://ls1tech.com/articles/la-auto-show-2013-ls-engine-cut-aways/
http://ls1tech.com/wp-content/uploads/2013/11/LS3-Cutaway-8.jpg
Siis pohjaanhan ne kierretään, käsitiukkuuteen. Eli lähtevät kiristymään vielä siitä? Itse en moista huomannut, mutta pitää kiinnittää asiaan huomiota kasatessa.
Ei nyt uskoisi että tuo niin paljon pohjaan kiristyä voi että asialla merkitystä on...? Mutta tiedä häntä, Kuitenkin harvakierre kuivana tai lukitteella vs. hienokierre arppirasvalla.
Joo, lähtee kiristymään käsitiukkuudesta, sitä onko sillä merkitystä, en tiedä?
Mutta joku koneenrakentaja kerran antoi tämmösen vinkin.
Oheisesta linkistä löytyy muita "sahauskuvia",
Väärästä välistä sahattuja kun näkyy vain vesitila eikä pultin kohtaa. Pultin kohdalla on materiaalia enemmän kuin tuossa sahauskohdassa ja siten myös pultin alapää on saatu syvemmälle (on se varmaan kuitenkin männän helman tasolla kun mäntä käy alhaalla mutta sillä ei mielestäni ole juuri merkitystä.
Joo, lähtee kiristymään käsitiukkuudesta, sitä onko sillä merkitystä, en tiedä?
Mutta joku koneenrakentaja kerran antoi tämmösen vinkin.
Olen kuullut saman vinkin aikoinaan kun olin kotimaisen traktorivalmistajan moottorikokoonpanossa.
Selitys oli se että jos pinnapultin kiristää loppuun saakka, eli niin että lohkon kierteen alku vastaa pinnapultin kierteen loppuun niin se vääntää pinnapulttia hiukan vinoon.
Kannen kiristysvoiman ja tiiviyden kannalta ei varmasti mitään merkitystä mutta jos on pitkä pultit niin pienikin vääntö alapäässä vie yläpään moninkertaisesti sivuun, eli pinnapulttien päät harittaa eri suuntiin (silloin kun mutteria ei ole vielä kiristetty, kannen momenttiin kiristäminen vetää taatusi pultin suoraksi).
Jos kannessa on kovin ahtaat pultinreijät niin kantta voi olla vaikea saada paikalleen ja vielä vaikeampi aikanaan nostaa pois.
En tiedä kuinka todellinen ongelma tuo on mutta uskoin kun sanottiin :p
Näiden tapauksessahan pultti ei pohjaa kierteestä, vaan juuri niin kuin Juhateen kuvan alemmassa esimerkissä. alapäästään pultinreiän pohjaan.
Pappatunturi
22.01.2015, 09:18
Olen kuullut saman vinkin aikoinaan kun olin kotimaisen traktorivalmistajan moottorikokoonpanossa.
Selitys oli se että jos pinnapultin kiristää loppuun saakka, eli niin että lohkon kierteen alku vastaa pinnapultin kierteen loppuun niin se vääntää pinnapulttia hiukan vinoon.
Kannen kiristysvoiman ja tiiviyden kannalta ei varmasti mitään merkitystä mutta jos on pitkä pultit niin pienikin vääntö alapäässä vie yläpään moninkertaisesti sivuun, eli pinnapulttien päät harittaa eri suuntiin (silloin kun mutteria ei ole vielä kiristetty, kannen momenttiin kiristäminen vetää taatusi pultin suoraksi).
Jos kannessa on kovin ahtaat pultinreijät niin kantta voi olla vaikea saada paikalleen ja vielä vaikeampi aikanaan nostaa pois.
En tiedä kuinka todellinen ongelma tuo on mutta uskoin kun sanottiin :p
Sanoisin että tästä on todellakin kyse. Vanhanliiton moottoreissa on pitkät studit sojottaneet käsinkiristettyinäkin sen verran ettei kansi sujahtanut ilman pientä kikkailua studien kanssa paikoilleen. Tämän olen kokenut aikoinaan isomöhkön kanssa.
Luulisi että arpn studit toimii varmuudella ilman sen suurempaa spekulaatiota, tapit lohkoon ja mutterit kaakkoon. Mahdollisen sylinterinvetelyn voi tietenkin mitata stressilevyn kanssa.
Projekti on toistaiseksi edennyt pääasiassa virtuaalisesti ja webbikaupoissa :) Onneksi Mopariprojekti on edennyt tallissa :)
Lohko lähti alkuvuodesta Keravalle R-koneistukseen mitattavaksi, ja odottamaan osia että pääsee koneistamaan. Ilmoittivat että 0.12mm ylikoko riitti eli 4.070" männät menivät tilaukseen. Mukit olivat mitatessa n. 5 satkua soikeat yläpäästä, samaa mittailtiin jo täällä kotopuolessa.
Tänään hain alakerran osat kotiin, Keravalla kerrottiin että olivat mitanneet vielä stressilevyn kanssa, ja sylinterit olivat pyöreät, yllättävän paljonhan se sitten vetelee...
Kampura painotettiin uusille osille sopivaksi, ja runkolaakeripukeista sipaistiin siivu pois ja linja ar-porattiin, tämä ARP mainstudien takia. Tästä oli myös juttua Keravalla ja vahvistivat saman huomion kuin on saanut jenkkifoorumeilta lukea. Laakeripukit vetävät pois muodostaan kun vaihdetaan pultit studeihin. Toivottavasti tuo päivitys oli jollain tasolla järkevä tai tarpeen, hintavahkoa kaikkineen...
Texas Speed and performance nimesestä firmasta tuli männät, kanget, hi-vol öljypumppu, LS7 nostajat ja LS9 kansipahvit.
Wisecon männät, -3cc eli puristusta jää 1:10.3 Ylimmäinen rengas oletus Napierin sijaan, GFX steel, tuollaista suosittelivat ahdettuun.
https://scontent-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/p180x540/10676352_1628960247333575_1882731586579521241_n.jpg?oh=f28bfd81720a094c3c124d618b9518ba&oe=5593AAC6
Callies Compstar kiertokanget, arp2000 pultein. Noita on kovin kehuttu LS1techillä, virallinen tehonkesto 900hp. Mutta pitäisi kestää aika paljon enemmän.
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/s720x720/10998305_1628960224000244_1579836449282332375_n.jpg?oh=87538e9ec48902e68bbf5171c11016c4&oe=554ACDA0&__gda__=1435096689_c38db6ce7d1d6aa99d18d870a010c6bc
Ja Mellingin Hi-vol öljypumppu, ajattelin että Accusumpun takia moinen järkevä.
https://scontent-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/p180x540/1795471_1628960274000239_7183504825352180228_n.jpg?oh=df186a2e83cc2f60df02d132fd2c4349&oe=554AAFF0
Pakosarjat puhallettu ja pinnoitettu Black Satinilla.
https://scontent-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/t1.0-9/s720x720/11021221_1630290297200570_4015560089600952912_n.jpg?oh=1ea50731943616b34b19e0221ba7f51f&oe=558C4828
Ja Futurez.fi toimitti sikahienon kytkimen. Clutchmasters FX850RH, eli 8.5" tuplalevy, ilmoitettu väännönkesto 2200nm. Valmiiksi modattu työsylinteri/painelaakeri kuului pakettiin, samoin pronssinen silmälaakeri.
https://scontent-ams.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/p180x540/11024636_1631996103696656_4134967080161456085_n.jpg?oh=0d5c7da54324afc11516be049b0feea5&oe=559653D8
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/p180x540/10917876_1631996120363321_5328299085010770260_n.jpg?oh=c888292e2883b5c5e59b504fb2f92ea7&oe=5550064A&__gda__=1434475151_39dafe20ebcab7c47012a50e69ea1644
Siitä sais sitten alkaa pikkuhiljaa niputtelemaan pattia.
Runkolaakeripukeista siipaistiin siivu pois??:confused:
...mites nuo pukkien ristiin menevät pultit sitten sopivat enää paikoilleen?
Vai kairattiinko myös pulttien reijät??
Mukien (mäntä??) soikeus on lähinnä siksi että materiaalivahvuuserojen takia ne lämpölaajenevat eri suuntaan eri tavalla...
Juza
Runkolaakeripukeista siipaistiin siivu pois??:confused:
...mites nuo pukkien ristiin menevät pultit sitten sopivat enää paikoilleen?
Vai kairattiinko myös pulttien reijät??
Mukien (mäntä??) soikeus on lähinnä siksi että materiaalivahvuuserojen takia ne lämpölaajenevat eri suuntaan eri tavalla...
Juza
Eiköhän tuo "pienennys" jokusissa sadasosamilleissä ole. Tarvii tarkistaa onko snurrattu sivusta tulevien pultten reikiä vai salliko toleranssi niissä tuon, paikallaan olivat nyt ainakin.
"Mukeilla" tarkoitin tässä yhteydessä sylintereitä, en mäntiä, taisi olla virheellistä tekniikkaslangia.
Niin tai näin, turha näymmä mittailla tai ainakaan koneistaa ilman stressilevyjä. Ja sinällään harmittaa toisaalta hieman, että jos olisi tuo tullut mitattua oikeaoppisesti ja todettua mitoissaan olevaksi, olisin melkein säästänyt tuossa kohtaa poraushinnan ja ottanut stanukoon männät.
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.