View Full Version : C5/C6 etujousi C4:seen?
Onko tämmösitä sovitusta kukaan kokeillut? Netistä ei äkkisteltään löydy mitään tietoa moisesta kokeilusta. C5 kori on hiukan leveämpi kuin C4 ja jousikin varmasti vähän pitempi eli ahdasta voi päätyihin tulla. C5/C6 jouset on vapaana ja kuormitettuna suorempia kuin C4 jouset, eli oletettavaa olisi että C4 madaltuisi melko paljon näillä jousilla. Tarvittavan korottamisen vois tehdä jousen keskikiinnityksiin ja hienoahan olisi että myös jousen päädyssä olis pieni säätö niinkuin C5/C6 jousista taitaa aina löytyä.
Tämän miettimisen taustalla on ajatus että saisiko näin C4:sen madallettua riittävästi ilman coilovereita.
C5:sen jousi tuskin sopii C4:sen koska C5:nen on niin paljon leveämpi ja muutenkin etukelkka on erilainen.
Löytyyhän C4:seen madallussarjoja joilla auto laske aikalailla. Esim.
https://www.zip-corvette.com/84-96-c4/suspension-drivetrain/corvette-lowering-kits.html
tai
https://www.mamotorworks.com/corvette/product/corvette-1984-1996-suspension-lowering-kit-front-and-rear-12-piece-car-set-602712
Etujousesta leikataan pois ne alkuperäiset kumit joiden varassa jousi on yläpuolelta. Niiden tilalle tulee uretaaninen pala joka on matalampi. Korkeutta voi säätää laittamalla lisäpaloja uretenipalan ja rungon väliin jos tulee liian matalaksi. Itse liimasin nuo uretaanipalat kiinni alumiinista tehtyyn palaan joka on samoilla pulteilla kiinni kuin jousen kiinnike. Etujousen kiinnikkeestä muistaakseni piti sahata palat pois niin että siitä tuli matalampi niin että alkuperäistä kumipalaa ohuempi uretaanipala kiristyy sopivan kireälle. 1985 malliin piti vaihtaa myös nämä jousen kiinnikkeet.
https://www.mamotorworks.com/corvette/product/corvette-1984-1987-front-spring-retainer-upgrade-16-piece-kit-602714
Takapäähän tule pitemmät pultit joilla voi säätää takapään korkeuden. Ei ole edes kovin kallis setti. Etupään muutos on toki aika työläs kun pitää purkaa aikalailla että saa sen jousen ulos sieltä rungon sisältä.
Itsellä on ollut tuo mamotorworksin sarja ennen Coilovereita.
Mulla on kyllä takana pitkät pultit ja etupäänkin madallusratkasut on tuttuja. Etupäästä on jo poistettu jousten päistä kumit ja laitettu ohuet muovisoirot tilalle. C5 jousessa olis se hyvä puoli että siinä olis pieni ruuvattava säätö ulkopäässä eli paljon helpommin säädettävissä.
Sillon kuin tätä asiaa mietin, niin muistelen katsoneeni että C5 etujousi ei olisi kuin joitakin senttejä pidempi kuin C4 jousi, tämä tieto tais olla jostakin netistä kaiveltua ja voi olla täysin virheellinen tieto. C5 jousi myös päästä aika kapea ja ruuvattava kumitatti vielä kapeampi, niin ei olisi täysin poissuljettua että se mahtuisi (ainakin pienellä sovittamisella) C4:seen.
Mutta tää on niin teoreettista pohdiskelua, että vaatisi käytännössä kokeilua että osais sanoa enempää asiasta.
Poistamalla jousen päästä ne kumit, ei taida auto paljoakaan madaltua. Tuossa madallussarjassa madalletaan sitä jousen kiinnitystä siellä keskipalkissa ja sen vaikutus on paljon suurempi. Tässä on hyvät työohjeet.
https://www.lsxmag.com/tech-stories/brakes-suspension/red-haired-step-child-lowering-corvette-onlines-1995-c4-corvette/
Jos haluat helposti säätää korkeutta, niin Coiloverit ovat ainut vaihtoehto. Toki takapään korkeutta on helppo säätää vakiossakin kunhan vaihtaa uudet, pitempijenkaiset pultit taakse. Coilovereissa on sekin hyvä puoli että myös jousituksen jäykkyyttä on helppo vaihtaa, vaihtamalla jouset.
Poistamalla jousen päästä ne kumit, ei taida auto paljoakaan madaltua. Tuossa madallussarjassa madalletaan sitä jousen kiinnitystä siellä keskipalkissa ja sen vaikutus on paljon suurempi. Tässä on hyvät työohjeet.
https://www.lsxmag.com/tech-stories/brakes-suspension/red-haired-step-child-lowering-corvette-onlines-1995-c4-corvette/
Jos haluat helposti säätää korkeutta, niin Coiloverit ovat ainut vaihtoehto. Toki takapään korkeutta on helppo säätää vakiossakin kunhan vaihtaa uudet, pitempijenkaiset pultit taakse. Coilovereissa on sekin hyvä puoli että myös jousituksen jäykkyyttä on helppo vaihtaa, vaihtamalla jouset.
En haluaisi takertua pikkuseikkoihin, mutta...käsittääkseni Ihan kaikkien jousituksien jäykkyyttä voi säätää vaihtamalla jouset, mutta helpointa se coiloverin jäykkyyden säätö taitaa olla säätämällä jousen pituutta siitä mutterista. Toki maavarakin muuttuu samalla. Voin toki olla väärässä, kun ei ole minkäänlaista kokemusta. Ihan vaan teoriapohjalta pähkäilyä. Cool.
helpointa se coiloverin jäykkyyden säätö taitaa olla säätämällä jousen pituutta siitä mutterista.
Tarkoitatko jousen väkisin puristamista kasaanpäin? Se aiheuttaa tilanteen että pikkutöyssyissä jousi ei liikehdi lainkaan eli jousitus on ns. yhtä puuta ja kaikki jousto tapahtuu renkaassa. Siksi niin ei kannata tehdä vaan koko jousi pitää vaihtaa. Lisäksi jousi ei varsinaisesti jäykisty tuolla menetelmällä vaan on edelleen suuremmissa iskuissa yhtä löysä.
Coilovereissa jousta asennettaessa kuuluukin kiristää vain sen verran että jousi ei hölsky irrallaan ja pikkasen sen päälle, koska uusilla jousilla on taipumusta lyhentyä hiukan kun niillä ajetaan jonkun matkaa. Erityisesti halvemmilla.
Tarkoitatko jousen väkisin puristamista kasaanpäin? Se aiheuttaa tilanteen että pikkutöyssyissä jousi ei liikehdi lainkaan eli jousitus on ns. yhtä puuta ja kaikki jousto tapahtuu renkaassa. Siksi niin ei kannata tehdä vaan koko jousi pitää vaihtaa. Lisäksi jousi ei varsinaisesti jäykisty tuolla menetelmällä vaan on edelleen suuremmissa iskuissa yhtä löysä.
Coilovereissa jousta asennettaessa kuuluukin kiristää vain sen verran että jousi ei hölsky irrallaan ja pikkasen sen päälle, koska uusilla jousilla on taipumusta lyhentyä hiukan kun niillä ajetaan jonkun matkaa. Erityisesti halvemmilla.
Ok, kuvittelin että se on joku säätö...sitten varmaan onkin helpointa ja järkevintä vaihtaa aina jousi.
Coiloverisa jousien jäykkyyttä ei säädetä kiertämällä ruuvista. Jos kiertää iskunvaimentimen ruuvista (jousilautasen alla) niin auton korkeus kyllä muuttuu mutta jousen jäykkyys ei muutu kuin vaihtamalla jousi erilaiseen. Kierrejousella on kiinteä jousivakio ja jousi painuu kasaan juuri sen verran kuin painoa on päällä. Jos kiertää jousta kireämmälle niin auto nousee ylöspäin. Rata-autoihin vaihdetaan sopivat jouset jos radan ominaisuudet tai downforce muutokset näin vaatii.
Jos jousi on niin jäykkä että se ns. hölskyy kun auto nostetaan ilmaa mutta auto on kuitenkin oikeassa korkeudessa niin silloin pitää lisätä ns. löysä pitojousi jolla otetaan pois tuo välys. Pitojousi menee kasaan heti kun auto lasketaan alas.
What he said + coilovereissa nurkkapainot hierotaan haluttuihin arvoihin noiden jousen esijännityssäätöjen avulla.
Ei jousen esijännitys vaan coiloverin pituussäädöstä säädetään nurkkapainot kohdalleen. Muutoin tulee ongelmia erilailla käyttäytyvien nurkkien kanssa.
En olekaan koskaan päässyt näkemään koppiautoissa pituussäädettävää coiloveria. Tuossa voisi olla säätömahdollisuus alapäässä, näyttäisi kyllä edellyttävän alapään pulttien avaamista tuo mutterin lisäksi. Yläpään rakenne näyttää vain kiinnityspisteen vahvistukselta, vaikka ehkä tuollakin tavalla voisi säädön saada tehtyä.
https://www.johnnylawmotors.com/assets/product-images/734039/750.png
Eikä kovinkaan usein ole käytettävissä erillisiä säätöjä coiloverin kiinnityspisteissä, joten esijännityksillä mennään erittäin usein. Nämä kuvat on otettu jo aikaa sitten, laatu on heikko, mutta toivottavasti niistä saa selvää.
E30 M3 etutolppa, pientä shimmailua lukuunottamatta ei käytännössä pituussäätömahdollisuutta. Kuvassa näkyy myös tuollainen löysä apujousi, jonka tehtävä on pitää pääjousi paikoillaan kaikissa tilanteissa. Yläpään kiinnityspisteessä camber-säätö + uniball. Jousien alapuolella esijännityksen säätö.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=15944&stc=1&d=1616621471
E30 takapään rankasti modifioitu (lue: kokonaan uusi rakenne) iskarikotelo yläpään kiinnityspisteen säädöllä (muistaakseni 50x1mm tms. kierre + lukitus mutterilla) + normaali coilover, tässä kaksi pääjousta joilla eri jousivakiot, tässäkin alapäässä esijännityksen säätö.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=15945&stc=1&d=1616621589
Mitä tulee eri lailla käyttäytyviin nurkkiin, on hyvä muistaa että
- auton ja kuljettajan massa ei ole juuri koskaan jakautunut tasaisesti pituus- tai poikittaissuunnassa edes staattisessa tilanteessa
- jousivakiot pääjousissa (1..2 jousta/tolppa) eroavat hyvin usein etu- ja taka-akseleiden kesken
- nuo edellä mainitut pito/apujouset voivat kyllä olla kaikkialla samat jousivakioltaan, mutta ne puristuvat käyttöalueella täysin kasaan
Kuten edellä tuli jo esille, jousivakio on yleensä riippumaton joustosta (harvemmin coilovereissa käytetään progressiivisia jousia), eli samansuuruinen lisäkuorma esimerkiksi kumpaankin etunurkkaan tuottaa edelleen samansuuruisen poikkeaman, vaikka niissä olisikin lähtötilanteessa erisuuruinen esijännitys nurkkapainojen tasaamiseksi.
En olekaan koskaan päässyt näkemään koppiautoissa pituussäädettävää coiloveria.
Helsinkivantaalla parkkitalossa lepäilee mun vanha E32 missä on vieläkin tämä halppis ratasarja asennettuna. Punaisten viivojen välissä näkyy nuo kierteet, siitä voi ruuvata pidemmäksi ja lyhyemmäksi, säätövaraa on reilusti, useita senttejä. Alin violetti lukitusrengas sitten lukitsee säädön.
En tiedä miksi kukaan haluaisi ostaa sarjaa mitä ei voi säätää, esim. itse en silloin olisi muuten saanut auton maavaraakaan säädettyä tarkasti kohdalleen.
http://penthouse.homelinux.net/fs21/bemaricoiloverikorkeus.jpg
Erityisesti tällaisten ilman apujousta olevien ratajousien kanssa en puristaisi niitä yhtään kasaan enempää kuin on pakko, koska jousituksen liike on jo muutenkin niin lyhyttä, että nytkin tuppaa epätasaisella välillä yksi rengas irtoamaan tiestä jos korkeuserot ovat esim. uraista tietä ylittäessä liian suuria. Jokainen milli mitä jousta kiristää kasaanpäin on pois kallisarvoisesta pyörän ulosjoustosta. Sen sijaan coiloverin pituussäätö on mitä mainioin tapa säätää nurkkapainot ilman kompromisseja.
jousivakiot pääjousissa (1..2 jousta/tolppa) eroavat hyvin usein etu- ja taka-akseleiden kesken
Etu ja takapää ovat muutenkin erilaisia ja se niille suotakoon, mutta kulmapainoja säädettäessä muuttuvat säädöt erilaisiksi ulosjouston suhteen nimenomaan samalla akselilla, jos jouseen kajotaan.
auton ja kuljettajan massa ei ole juuri koskaan jakautunut tasaisesti pituus- tai poikittaissuunnassa edes staattisessa tilanteessa
Silti ei liene eduksi aiheuttaa uusia ongelmia. Kisatiimit varmastikin haluaisivat myös eliminoida kuljettajankin massan poikkeamat, kuten muutkin hallitsemattomat muuttujat, mutta se vain ei ole helposti mahdollista.
Eli sittenkin coiloverin pituutta voi säätää, mutta ei jousen jäykkyyteen koskemalla? Luulin olleeni väärässä, mutta erehdyin! :cool:
En tiedä miksi kukaan haluaisi ostaa sarjaa mitä ei voi säätää, esim. itse en silloin olisi muuten saanut auton maavaraakaan säädettyä tarkasti kohdalleen.
Maavarahan ei tiedä miten säätö tehdään, pelkästään sen kannalta tarkasteluna kumpikin tapa toimii yleisellä tasolla. Se, miksi noita ostetaan johtuu siitä, että tolpan pituussäädöllä varustettuna malleja ei kaikkiin automalleihin/jousitusratkaisuihin ole tarjolla. Jos pituussäätö on käytettävissä, tietenkin sitä tulee käyttää.
Erityisesti tällaisten ilman apujousta olevien ratajousien kanssa en puristaisi niitä yhtään kasaan enempää kuin on pakko, koska jousituksen liike on jo muutenkin niin lyhyttä, että nytkin tuppaa epätasaisella välillä yksi rengas irtoamaan tiestä jos korkeuserot ovat esim. uraista tietä ylittäessä liian suuria. Jokainen milli mitä jousta kiristää kasaanpäin on pois kallisarvoisesta pyörän ulosjoustosta. Sen sijaan coiloverin pituussäätö on mitä mainioin tapa säätää nurkkapainot ilman kompromisseja.
Juurisyy havaitsemiisi ongelmiin on väärin valittu jousiratkaisu, ts. jousi on lyhyt ja jäykkä, jota voi hieman selittää E32:n semitrailing taka-akselisto. As it so happens, tuossa kuvien E30:ssä on E24:sta sama akselisto, ainoa ero on perän kiinnitys. Siinä on jopa E32:n navat. Kun laitetaan toimiva jousiratkaisu, tarvitaan tilaa renkaan sivulla.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=15949&d=1616666061
Yllä oleva kuva on koesovituksesta, jonka perusteella tein tolpalle ihan kunnolla tilaa (huomaa mutterit, joilla iskaria on tuotu etäämmälle renkaasta) ja huomattavasti tukevamman rakenteen varustettuna yläpään korkeussäädöllä.
Toisekseen, rata on eri asia kuin katu tai jopa ralli. Auto ja sen jousitus on vain puolet yhtälöstä, pinta jolla ajetaan ja sen tasaisuus on toinen. Ensimmäiseen voi auton rakentaja vaikuttaa, toiseen ei. Tällöin suunnitellaan robusti ratkaisu, eikä ulosjoustossa jäädä muutaman millin varaan ja toivota parasta. Tottakai mitä korkeammalla tasolla toimitaan, sitä vähemmän kompromisseja halutaan tehdä.
Kolmanneksi, ratakäytössä ulosjoustoa halutaan joskus jopa rajoittaa, jotta ulkokaarteen puoleisille renkaille saadaan mahdollisimman suuri osuus tukivoimasta kun sisäkaarteen puolella rengas irtoaa maakontaktista.
Tässä vuodelta 1992 BMW Motorsportin parasta osaamista DTM-sarjasta, magnesiumiakin hyödyntävä etutolppa:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=15947&stc=1&d=1616664342
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=15948&stc=1&d=1616664376
Tietääkseni ja kuten kuvistakin käy ilmi, roll centerin säätöön ja bump steeringin minimointiin löytyy monipuoliset välineet, mutta vaikka tolpan alapäähän olisi ollut varsin helposti tehtävissä tolpan pituussäätö, sitä ei ole kuitenkaan tehty. Kuvassa näkyy, että ovat käyttäneet myös progressiivista jousta tarpeen vaatiessa. Rahasta ja osaamisesta homma ei varmasti ollut kiinni, mutta syynä saattoi olla se, ettei tolpan pituussäädölle ollut riittävän merkittävää tarvetta.
Ja ennen kuin tulee mieleen, että hidas ja vanha rimpulahan tuo on, Häkkinen ajoi vanhemmalla, 2.3-litraisella 300-heppaisella versiolla Affella 1.21 ajan.
Etu ja takapää ovat muutenkin erilaisia ja se niille suotakoon, mutta kulmapainoja säädettäessä muuttuvat säädöt erilaisiksi ulosjouston suhteen nimenomaan samalla akselilla, jos jouseen kajotaan.
Mutta juurisyy eri nurkkapainoihin on massajakauma, ja kannattaa muistaa, että jousitus tekee töitä dynaamisessa tilanteessa = massa liikkuu ja myös "kiertyy" painopisteen ympäri, vaimennuskertoimet ja jousivakiot yhdessä massan kanssa määrittävät sen järjestelmän toiminnan ja kyvyn tuottaa mahdollisimman hyvin pintaa vastaan kohtisuoraa tukivoimaa. Vaimentimen säädöillä vaikutetaan juurikin vaimennuskertoimiin, eli kykyyn jarruttaa massan liikettä, niillä ei ole vaikutusta staattiseen perustilanteeseen, eikä käytännön säätömäärällä juurikaan myöskään toisin päin.
Silti ei liene eduksi aiheuttaa uusia ongelmia. Kisatiimit varmastikin haluaisivat myös eliminoida kuljettajankin massan poikkeamat, kuten muutkin hallitsemattomat muuttujat, mutta se vain ei ole helposti mahdollista.
Totta, mutta ongelman suuruusluokka suhteessa muihin vaikuttaviin tekijöihin on hyvä pitää mielessä. Se, mikä on relevanttia F1-auton jousituksessa, ei ole välttämättä ole relevanttia koppiautolla Affella, saati WRC-autolla soralla.
Eli sittenkin coiloverin pituutta voi säätää, mutta ei jousen jäykkyyteen koskemalla? Luulin olleeni väärässä, mutta erehdyin! :cool:
Joskus voi, joskus ei voi. Ridetechin sarja C4:een näyttää siltä, ettei voi mutta BC Racining sarjassa voi.
Juurisyy havaitsemiisi ongelmiin on väärin valittu jousiratkaisu, ts. jousi on lyhyt ja jäykkä, jota voi hieman selittää E32:n semitrailing taka-akselisto.
Tuo E32 oli vain esimerkki kun mitä tahansa koppiautoa kerran kuulutettiin, alkuperäinen E32 jousi on hyvinkin pitkä ja ei niin jäykkä monta kertaa pidemmällä ulosjoustolla, tietenkin laittamani lyhytjousinen coiloveri on täysin omia tekosiani ja olisin voinut rakennella millaisen vain systeemin sinne jos sille olisi ollut jokin oikea tarve, mutta silloin vuosia sitten lottokone pysähtyi tuollaiseen, joten ei kannata kiinnittää liikaa huomiota auton malliin tässä yhteydessä. Havainnollistin vain eri coiloverien teknisiä eroavaisuuksia.
Ja se että oliko jousi tuohon 500 euron arvoiseen suolassa uitettavaan silloiseen työmatka-hupiautoon oikea vai väärä budjetin ollessa todella rajallinen on epärelevanttia tässä yhteydessä. Jos sille linjalle lähtee niin ko. auto on varsin epäkelpo mihinkään toimintaan muutenkin ja sitten pitäisikin vaihtaa kaikki sen sisältämät komponentit. Nyt sentään hyvien renkaiden ollessa alla, Bemari tuntui suihkivan mutkat läpi melko mallikkaasti kun vertasi tielläliikkuviin muihin _saman_ hintaluokan autoihin -kunhan tiellä ei ollut isoja röykkyjä. Ratatyyppisissä olosuhteissa mutkissa rajallinen ulosjousto tuntui tosiaan olevan hyvinkin eduksi, kuten jo mainitsitkin.
Ei kuitenkaan eksytä liian kauas alkuperäisestä aiheesta, vaan yksinkertaisesti pidetään mielessä, että jos coilover ei ole pituussäädettävää mallia, on silloin tärkeää että coiloverien kiinnityspisteet ovat symmetrisesti jotta nurkkapainoissa ei ole suuria eroja. Ja juuri siitä syystä niin monissa vakavissa kilpa-autoissa ei ole tarvittu pituussäädettävää coiloveria, siellä on olleet ammattilaiset, aika sekä raha asialla ja kaikkia parametreja, kuten kiinnityspisteitä on voitu muokata mielin määrin, jousien vaihtamisesta puhumattakaan.
syynä saattoi olla se, ettei tolpan pituussäädölle ollut riittävän merkittävää tarvetta.
Juuri näin. Silloin saavutetaan sekin etu, että coilover on hiukan kevyempi jousittamattomalta massaltaan.
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.