View Full Version : Tuiskeen C4 LT4 Turbo
https://img.aijaa.com/t/00483/15078972.t.jpg (https://aijaa.com/rFCA74)
Taitaa olla hyvä aika jo vähän kertoilla omastakin projektista mikä tuli aloitettua 2020 syksyn pimenevinä iltoina. Kohteena on varmaan joillekin klubilaisille ennestään tuttu C4 LT4 1996. Itse olen auton omistanut nyt vajaa kolme vuotta. Koneena ollut Lunatin 383 alakerralla oleva moottori, josta perus vapari virityksillä irtosi ihan kohtuullisesti tehoa viimekesänä dynossa. Radalla ja vartilla tuli kerran käytyä viime kesänä ja auto toimi moitteitta. Etenkin rata ajossa auton käyttäytymiseen olin varsin tyytyväinen. Teho ja alustan toiminta oli oikein mukavasti tasapainossa, renkaat vaan olisi pitänyt olla pitävämmät. Alustaltaan auto on vakio, säädettäviä QA1 iskareita ja muutamia uretaanipuslia lukuunottamatta, toki vähän madallettu.
No, tehoahan ei sanonnan mukaan koskaan ole liikaa, ja olen pitkään haaveillut jonkin turbotus projektin tekemisestä. Miksi en siis ottaisi tätä kohteeksi, kun se näyttää vielä pykälienkin mukaan olevan mahdollista. Toisaalta tämä auto olisi nyt hyvin orkkishenkinen ja hellällä kädellä rakenneltu ja sen säilyttäminen tällaisenaan olisi ihan järkevää myös. ..mutta toisaalta itsellehän näitä tehdään.
Lopullisen kimmokkeen taisin saada kun löysin ruotsalaisen Jonas Bylundin projektisivut netistä (http://www.joby.se/corvette/). JoBy projektissaan on saanut sovitettua melko ison ahtimen konehuoneeseen ja muutenkin projekti yksityiskohtiaan myöten vaikutti erittäin mielenkiintoiselta ja ennenkaikkea mahdolliselta toteutettavalta itsellenikin.
Muutaman päivän asiaa pureskeltuani laitoin Summitilta kyseiselle firmalle brändätyn S475 turbon tilaukseen. Samalla tilailin pakosarjojen laipat ja putket sekä välijäähdyttimen Suomesta ja ajattelin että näillä pääsisi alkuun.
Tarkoitus on tehdä mahdollisimman paljon itse. Heti alkuun piti hommata myös tig hitsi pakosarjojen ja ahtoputkien hitsailua varten. En ollut koskaan koskenutkaan tiggiin mutta kyllä sekin jo alkaa pikkuhiljaa sujumaan ja youtubesta saa hyvin opeteltua perus jutut.
Mutta mitäs tällä hetkellä on jo tapahtunut:
-Ilmastointi purettu pois että downpipen mahtuu asentamaan.
-Ilmastoinnin kennon kotelo silputtu ja modattu (pienesti vielä kesken). Kuivain ja kylmäaineputket oli myös pahasti tiellä samoin kuin ohjaustehostimen säiliö.
-Jäähdytin oli aika pahasti ahtimen tiellä. Tein jäähdyttimelle uudet kannakkeet ja laskin sitä hieman alemmas ja kallistin yläreunaa eteenpäin.
-Myös jäähdyttimen puhaltimien kotelointia joutui muokkaamaan että ahtimelle mahtuu tekemään imuputken. Ahdinhan on isohko, riittänee yli 1000hp tehoihin, mutta aina sen saa helpommin pienempään vaihdettua, kuin pienen ahtimen isompaan.
-Välijäähdyttimeksi tuli 600x300x100mm kennokoolla oleva kiinalaisten tuote. Kiinnikkeet sille myös jo tehtynä.
-Ilmansuodattimeksi löytyi jokin iso kartiosuodatin, minkä mahtui hieman kasaan puristamalla työntämään välijäähdyttimen etupuolelle.
-Ahtimen ja ilmansuodattimen väliin olen rakennellut laskikuidusta putkistoa, se on vielä viimeistelyä vaille valmiina.
-Ahtimelle löytyi viimein kohtalaisen hyvä paikka vaikka ahdasta on, pakosarja on tehtynä pakopaineen mittaus liitäntää lukuunottamatta. Teen jarruputkelle litännän mihin voi tarvittaessa liittää painemittarin.
-Kuskinpuolen pakosarjaksi hommasin LT1/LT4 vakio pakosarjan, jos sen kanssa ilmenee ongelmia niin tarvikkeet on myös sen rakentamiseksi putkesta ja mutkista hitsaamalla.
-Yhdysputki pakosarjojen väliin 2,5" mustasta putkesta jousto-osalla varustettuna.
-Downpipen tein 4" mustasta putkesta. Ahtimen lähdön joutui supistamaan 5"->4" mutta ei haittaa kun ei ole tarkoitus ahtimestakaan ottaa kaikkea irti.
-Downpipe jakautuu auton alla kahdeksi 3" putkeksi joissa on aika vapaasti hengittävän näköiset "kisakatit". Nämä hyödynsin auton vanhasta putkistosta. Kattien jälkeen putkisto jatkuu 2x3" takapöntöille saakka, takapöntöt on simonsin rst pöntöt.
Tekemättömiä töitä taas olisi vielä ainakin:
-Bensalinjojen vaihto isompiin, voi olla että kokeilen ensin kuinka toimii vakioden kanssa, ja vaihdan isompiin kun tarve tulee. Vakio koko on "AN6" vastaava koko, putket ~9,5mm. Paluulinjassa on tosin paineensäätimeltä lähtevä putki pienempää pieneltä matkalta.
-Bensapumpun/pumppujen asentaminen tankkiin tai erilliseen kerääjäsäiliöön
-Mahdollisesti suutinkiskojen modaus ja b-paineensäätimen vaihto virtaavampaan.
-Turbon öljynpaluun rakentelu, varmaankin öljypohjaan AN10 nippa hitsaten kiinni <-TEHTY
-Öljyn meno turbolle. Ajattelin tehdä 1/8 npt kierteen nykyiseen ö-paineanturin välipalikkaan ja vetää siitä AN4 letkulla turbolle, letku onkin jo hommattuna.
-Hukkaportin poistoputki tehtävä downpipen ja hukkiksen väliin. <-TEHTY
-Moottorinohjaus miettimättä, ehkä MaxxEcu race tai MS3. Molemmissa saa säädettyä erikseen suuttimien virtausta kahdeksalle suuttimelle. Ajatun on jättää vakio ECM rinnalle ohjaamaan lähinnä mittaristoa.
-Suuttimien hankinta, varmaankin Boschin tuotteet, ehkä 800-1000cc kokoluokkaa.
-Turbon imuputken viimeistely ja mahdollisesti jonkinlaisten kiinikkeiden teko.
-Ahtoputkien teko, materiaalit hankittuna, tulee 3" aluputkesta ja silikoniletkuista T-pultti klemmareilla.<-TEHTY
-Sisätilan lämmittimen letkujen reititys vesipumpulle. Letkujen reitti kulki ahtimen paikan läpi.<-TEHTY
-Sisätilanpuhaltimen ilmakotelon (entinen ilmastoinnin kennon kotelo) viimeistely.
-Ilmastoinnin kompuran tilalle jokin hihnapyörä ja sille teline.<-TEHTY
-Lämpösuojien miettimistä, mihin tarvitsee, ainakin startille ja downpipelle, ehkä myös pakosarjaan ja yhdysputkeen jotakin.
-Huohottimen kerääjäsäiliön teko/hankinta ja letkutukset sille.
-Downpipen ja pakosarjan puhallus ja pinnoitus, ei välttämätöntä mutta olis paremman näkönen.
-Ja isona ja tärkeänä asiana männänrengasvälyksen kasvattaminen. Tästä moottorista on tarkat speksit ylhäällä ja välykset on tehty selvästi vapaastihengittävään koneeseen ja niitä pitää ahdettuun moottoriin kasvattaa. Samalla puristusten lasku, ajattelin tehdä paksuilla Cometicin MLS kannentiivisteillä. Moottorissa on männät joissa 20cc poterot, mutta kansia taas on laskettu niin että kannen palotilat on aika pienet, puristukset nykyisellään 10,4:1. En ole vielä päättänyt tuleeko tämä toimiaan viinalla vai bensalla, mutta viinallekin puristuksia on aika paljon ja joka tapauksessa kone pitäis avata jolloin kannentiivisteillä voi valita sopivan puristussuhteen.
Varmasti monta tehtyä ja tekemätöntä asiaa unohtui listata mutta ei voi mitään. Kommentit ovat tervetulleita. Ja kyllä, lähinnä satunnaiseen katukäyttöön tämä olisi tulossa. Aika vähän kilometrejä kertynyt parina viimekesänä.
Ja sitten kuvia:
Ahtimen tuleva paikka on tässä:
http://img.aijaa.com/m/00356/14953685.jpg (https://aijaa.com/uZWafp)
Välijäähdyttimen ja jäähdyttimen sovittelua:
http://img.aijaa.com/m/00224/14953678.jpg (https://aijaa.com/OhPJzU)
http://img.aijaa.com/m/00044/14953679.jpg (https://aijaa.com/bvCRZ1)
http://img.aijaa.com/m/00096/14953680.jpg (https://aijaa.com/EFTTBj)
http://img.aijaa.com/m/00937/14953681.jpg (https://aijaa.com/tKUYkC)
http://img.aijaa.com/m/00411/14953682.jpg (https://aijaa.com/O8fD8M)
http://img.aijaa.com/m/00096/14953680.jpg (https://aijaa.com/EFTTBj)
Pakosarjan suunnittelua ja valmistusta:
http://img.aijaa.com/m/00682/14953684.jpg (https://aijaa.com/SLFZYT)
http://img.aijaa.com/m/00178/14953692.jpg (https://aijaa.com/kZKJBf)
http://img.aijaa.com/m/00553/14953686.jpg (https://aijaa.com/vk4ksl)
http://img.aijaa.com/m/00027/14953687.jpg (https://aijaa.com/z461BH)
http://img.aijaa.com/m/00082/14953688.jpg (https://aijaa.com/OxyWfc)
http://img.aijaa.com/m/00931/14953689.jpg (https://aijaa.com/5vEQsA)
http://img.aijaa.com/m/00575/14953690.jpg (https://aijaa.com/07D7B1)
http://img.aijaa.com/m/00097/14953691.jpg (https://aijaa.com/S4R9vx)
http://img.aijaa.com/m/00980/14953693.jpg (https://aijaa.com/05Gimp)
http://img.aijaa.com/m/00871/14953694.jpg (https://aijaa.com/5WC43J)
..jatkoa seuraavassa viestissä..
Pakosarjojen välinen putki:
http://img.aijaa.com/m/00813/14953695.jpg (https://aijaa.com/gbdRwQ)
S475 ja käyttöauton virkaa hoitavan VW T4 1.9td transportterin turbot vierekkäin :D
http://img.aijaa.com/m/00417/14953674.jpg (https://aijaa.com/IDRXcY)
Tämmönen 50mm HKS GTII KOPIO kiinan hukkaportti, aito olis toki kiva mutta en ole niin rikas.
http://img.aijaa.com/m/00349/14953676.jpg (https://aijaa.com/5Zdy33)
Turbon imupuolen rakentelua:
http://img.aijaa.com/m/00911/14953702.jpg (https://aijaa.com/cz85uN)
http://img.aijaa.com/m/00844/14953703.jpg (https://aijaa.com/XcJphE)
http://img.aijaa.com/m/00666/14953705.jpg (https://aijaa.com/eclm8S)
http://img.aijaa.com/m/00807/14953706.jpg (https://aijaa.com/0P6R4b)
http://img.aijaa.com/m/00197/14953704.jpg (https://aijaa.com/yxgBF1)
http://img.aijaa.com/m/00668/14953700.jpg (https://aijaa.com/csdrpC)
http://img.aijaa.com/m/00843/14953698.jpg (https://aijaa.com/WkaxLF)
http://img.aijaa.com/m/00560/14953713.jpg (https://aijaa.com/zDTRag)
Hieman joutui konemuovia leikkaamaan että ahdin mahtuu. Pitänee kuiduttaa joskus tuo reikä umpeen.
http://img.aijaa.com/m/00949/14953697.jpg (https://aijaa.com/zP0OCu)
Sinne se menee kuitenkin muovin alle.
http://img.aijaa.com/m/00105/14953696.jpg (https://aijaa.com/5rHFTR)
Pakoputkiston rakentelua:
http://img.aijaa.com/m/00158/14953707.jpg (https://aijaa.com/tIQ8Ge)
http://img.aijaa.com/m/00108/14953708.jpg (https://aijaa.com/oenRHJ)
http://img.aijaa.com/m/00023/14953709.jpg (https://aijaa.com/8TfCFc)
http://img.aijaa.com/m/00902/14953710.jpg (https://aijaa.com/kMVZlk)
http://img.aijaa.com/m/00374/14953712.jpg (https://aijaa.com/tGTuIe)
http://img.aijaa.com/m/00493/14953717.jpg (https://aijaa.com/C5AvwY)
http://img.aijaa.com/m/00891/14953715.jpg (https://aijaa.com/qpx9J9)
http://img.aijaa.com/m/00524/14953716.jpg (https://aijaa.com/glruet)
http://img.aijaa.com/m/00835/14953714.jpg (https://aijaa.com/ymU00M)
Vanhasta putkistosta käytän takaosan:
http://img.aijaa.com/m/00231/14953711.jpg (https://aijaa.com/8XCshj)
Siinä se on jotakuinkin tämän hetken tilanteessa:
http://img.aijaa.com/m/00517/14953673.jpg (https://aijaa.com/iIhM6k)
Mielenkiintoinen projekti. Puristus-suhde ei ole liikaa ainakaan jos meinaa käyttää e85. MaxxEcu on varmaan hyvä vaihtoehto moottorinohjaukselle. Siihenhän saa tarvittaessa flexfuel ominaisuudenkin.
Mielenkiintoinen projekti. Puristus-suhde ei ole liikaa ainakaan jos meinaa käyttää e85. MaxxEcu on varmaan hyvä vaihtoehto moottorinohjaukselle. Siihenhän saa tarvittaessa flexfuel ominaisuudenkin.
Flexfuel ominaisuus kiinnostas kyllä erityisesti sen vuoksi, että sitten vois helposti laittaa 98:ia tankkiin talvisäilytyksen ajaksi, kun olen ymmärtänyt että E85 saattaa alkaa hapettamaan esim tankkia ja sitten on suodattimet tukossa jne. Korkeempi puristussuhde olis hyvä myös siksi ettei alakierrosalueesta tulis hengetön. Bensalle sais valittua puristuksiksi Cometicin paksuimmalla tiivisteellä muistaakseni ~8,8:1.
Ääni Maxxeculle.
Kuuman puolen suojaaminen kompaktisti ja kestävästi:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=15959&stc=1&d=1616853671
https://www.mwsteel.eu/store/images/products/139-inconel_eriste.jpg
Audin 3.0 TDI (biturbo) tehtaan jäljiltä:
https://www.pieces-okaz.com/36143-thickbox_default/motor-engine-audi-a6-a7-q5-sq5-30-tdi-bi-turbo-type-cvu-cvub.jpg
ja asuu siis "muovikannen" alla varsin ahtaassa tilassa ilman että kaikki sulaa ympäriltä:
https://media.caradvice.com.au/image/private/c_fill,q_auto,f_auto,w_1200,h_900/21dc9ad8523b94b65bf75605b43e21aa.jpg
Edit: Tässä (https://funkmotorsport.com/product/dual-layer-aluminium-heat-barrier-sheeting/?v=79cba1185463) toinen, speksien mukaan soveltuva ja inconelia edullisempi ratkaisu.
https://funkmotorsport.com/wp-content/uploads/2017/12/FUN-006.jpg?v=79cba1185463
Muistitko öljynjäähdyttimen ? Vakiona noissa ei ole ja jos aiot radallakin revitellä niin tarpeeseen tulee. Paljon on tullut seurattua öljyn lämpöä Vettessä ja Camarossa, kyllä se vaan pirusti nousee kun aletaan tosissaan kuormittamaan konetta.
Meneekö kansissa venajouset vaihtoon?
Miten kannet isommilla palotiloilla toimisi puristusten laskuun vai onko yli budjetin?
Muistitko öljynjäähdyttimen ? Vakiona noissa ei ole ja jos aiot radallakin revitellä niin tarpeeseen tulee. Paljon on tullut seurattua öljyn lämpöä Vettessä ja Camarossa, kyllä se vaan pirusti nousee kun aletaan tosissaan kuormittamaan konetta.
Kyllä öljynjäähdytin on ollut mielessä. Ajattelin että laitan sitten jos tuntuu että tarvitsee. Se ei ole kuitenkaan iso projekti tän muun kokonaisuuden seassa. Sitä tarvii myös Suomen olosuhteissa käytännössä vain rata-ajossa. Öljynlämmöt on tässä pysynyt hyvin kurissa. Radalla toki nousi kun Alastarolla ajoi monta kierrosta putkeen niin paljon kun taidot riitti ja autosta tuli kyllä hyödynnettyä kaikki käytettävissä oleva teho.
Meneekö kansissa venajouset vaihtoon?
Miten kannet isommilla palotiloilla toimisi puristusten laskuun vai onko yli budjetin?
Kansissa on jo jäykemmät venajouset. Rajotin on nyt ollut 6500, mutta ajattelin laskea ahdettuna varmuuden vuoksi lähemmät 6000. Nokka on CC503 224/230 mutta 114 LSA:lla. Keinut CC ultra pro magnumit 1.6 vipusuhteella. Ajattelin pitää tuon nokan, sopii hyvin ahdettuunkin.
Kannet isommilla palotiloilla olis toki paras vaihtoehto mutta ei oikeen anna nyt budjetti myöten. Ei tosin ihan ilmaset ole ne Cometicin paksut tiivisteetkään :D Suomeen tilattuna yli 200e/kpl. Niiden paksuus 0,120".
Ja noilla tarvinnet myös paksummat imutiivisteet, jotta kanavien linjaus pysyy mallissaan. Ne ei tosin montaa kymppiä ole kalliimmat kuin normitiivisteet. Ja tietty tönärit voi mennä vaihtoon, riippuu kuinka optimoitu oli ennen ja kuinka hyvän kosketuksen haluaa.
Jos pakopaineet pysyy aisoissa, niin pakopuolen venajouset ei tarvinne tiukennusta, jos paine nousee pitänee venajousia tiukentaa.
Ja noilla tarvinnet myös paksummat imutiivisteet, jotta kanavien linjaus pysyy mallissaan. Ne ei tosin montaa kymppiä ole kalliimmat kuin normitiivisteet. Ja tietty tönärit voi mennä vaihtoon, riippuu kuinka optimoitu oli ennen ja kuinka hyvän kosketuksen haluaa.
Jos pakopaineet pysyy aisoissa, niin pakopuolen venajouset ei tarvinne tiukennusta, jos paine nousee pitänee venajousia tiukentaa.
Imutiivisteet toki ei istuis ihan optimaalisesti. Pitää miettiä vielä. Tönärit oli tarkotus vaihtaa/tarkastaa sitten kun olis paksut kannentiivisteet paikallaan. Pakopainetta toki aina vähän tulee ja pitääkin tulla, mutta tuolla ahtimella ja 1.32 AR:llä en usko että voi mitenkään kovin isoksi ongelmaksi tulla, ainakaan jos ei ihan kaikkea koita kakistaa ahtimesta ulos ja sitä en tee kun muu kokoonpano ei varmasti sitä kestä.
Yksi mikä unohtui mainia on kytkin. Nykyään kytkimenä on Centerforcen Dual Friction ja kova vauhtipyörä, mutta epäilen ettei tuo kytkin tule riittämään. Onko muita vaihtoehtoja kun Speciltä joku riittävän pitävä vaihtoehto?
Mitä noita nyt olisi, mcleodilla on on tuplalevyllisiä malleja saatavilla. Taitaa olla muillakin.
Paljonko on B2K:n tai ZR-1:n omamassa täkäläisessä rek.otteessa? Mietin sitä, että onko jommankumman, kumpi sitten vertailumalliksi lasketaankaan, tyyppihyväksytty painotehosuhde alle 5 kg/kW.
Kun kyseessä on LT4, ja ahtamisella tehon on noustava yli 20% => 246 kW + 20% = 295,2 kW eli teholapussa pitää olla tuota suurempi lukema. Leimalla auton todellisen omamassan tulee olla yli 5 kg/kW * 295,2 kW (tai jos teho on suurempi niin kertoimena käytetään sitä) = 1476 kg, ettei mene luvan hankkimiseksi jos vertailumallin painotehosuhde jää 5 kg/kW huonommalle puolelle. Ei luulisi olevan ongelma, kun nykyinen omamassa taitaa olla hyvän matkaa yli 1500 kg eikä se varmaankaan laske ahtimen, välijäähdyttimen jne. lisäämisen seurauksena, mutta hyvä pitää mielessä.
Päivitetääs tännekin. Etenee hitaasti mutta varmasti. Tuli askarreltua ahtoputket, modattua välijäähdyttimen lähtöön 90 mutka ja huohotinkin tuli tehtyä (auton vanhasta 3" rst koriste-helmaputkesta :) )
Ahtoputkia:
http://img.aijaa.com/m/00861/14959235.jpg (https://aijaa.com/3ndWkq)
http://img.aijaa.com/m/00361/14959234.jpg (https://aijaa.com/RycCBD)
http://img.aijaa.com/m/00728/14959233.jpg (https://aijaa.com/n7ZzAZ)
http://img.aijaa.com/m/00394/14959232.jpg (https://aijaa.com/WGe1nV)
http://img.aijaa.com/m/00858/14959231.jpg (https://aijaa.com/9kRZb7)
http://img.aijaa.com/m/00518/14959225.jpg (https://aijaa.com/5ExdrA)
Edellisessä kuvassa näkyy myös huohotin paikallaan, letkut sille tulee kulkemaan poistetun ilmastoinninkompuran kohdalta. Laitan myös imusarjan kylkeen PCV huohotinventtiilin tilalle letkulähdön joka tulee suoraa huohottimeen ja toinen huotottimelle tuleva letku suoraa repsikan puolen venttiilikopasta. Näissähän on ilmaa "kierrättävä" huohotin vakiona mutta nyt tulee perinteisempi malli, toiminee ahdetussa paremmin.
Huohotinlähtöjen letkuadapterit:
http://img.aijaa.com/m/00071/14959230.jpg (https://aijaa.com/b2Rqc1)
Huohotin:
http://img.aijaa.com/m/00521/14959228.jpg (https://aijaa.com/JjUFAY)
http://img.aijaa.com/m/00648/14959227.jpg (https://aijaa.com/GcWBAy)
http://img.aijaa.com/m/00037/14959226.jpg (https://aijaa.com/2DKAVh)
Pakosarjaan tuli postissa myös parit uniball nivelet, jotka kannattelee ahtimen painoa niin, että koko ahtimen ja downpipen paino ei makaa pakosarjan laipan päällä. Kannen päätyyn tein kolmella pultilla tulevan 10mm teräslätkän missä tuo uniball nivelen yläpää on kiinni. Kannen päässä luonnollisesti kiinnitys niihin vakiona oleviin kierteisiin mitä siitä löytyy mm. puolan kiinnitystä varten.
http://img.aijaa.com/m/00629/14959229.jpg (https://aijaa.com/jMWezD)
Tullut myös pohdittua polttoainepuolta. Olen kallistunut nyt vahvasti siihen että teen tästä E85 yhteensopivan ja nimenomaan niin että tulisi ajettua lähinnä sillä. Puristuksiksi moottoriin noin 10:1 sopivalla cometicin tiivisteellä. Talveksi sitten bensaa tankkiin. Tämä edellyttää seuraavaa:
-Flex fuel anturi paluuputkeen
-Tulevan ecu:n oltava sitten flexfuel yhteensopiva, lähinnä maxxecu ja ms3x edelleen pyörinyt mielessä. Näissä ihan hyvät asetukset flexfuel säätämistä silmälläpitäen.
-Ahtopaineen haluan säätyvän myös alkoholipitoisuuden mukaan -> MAC 4-tie venttiili säätämään ahtopainetta ja hukkaporttiin löysä jousi. Näin saan bensalla ahtopaineet minimiin (huom. korkea puristussuhde ahdetulle bensakoneelle) ja viinalla taas ahdot haluttuun tasoon.
E85 käyttö aiheuttaa bensapuolelle vähän enemmän vaatimuksia ja tarkotus olis laittaa noin suurinpiirtein AN10 kokonen meno, ja AN8 kokonen paluulinja. Käytännössä olen miettinyt, että menopuolen tekisi Teknikumin FUEL-TEK letkusta 13mm sisämitalla, ja paluulinjana käyttäisi nykyisiä AN6 kokoisia meno- ja paluuputkea sellaisenaan. Kahden AN6 paluulinjan käyttö mahdollistaisi myös sen, että toiseen näistä linjoista voisi laittaa sen Continental/GM flex-fuel anturin, joka taitaa olla kooltaan käytännössä AN6 kokoa, tällöin itse anturi ei ahdistaisi ainakaan paluuvirtausta. Polttoainepumpuksi voisi olla aika passeli 2kpl AEM 320lph jotka tulisi tankkiin alkuperäiseen telineeseen jollakin modauksella kiinni.
Bensakiskot myös ajattelin tehdä uudet metritavarasta, niin saa sitten symmetriset polttoainelinjat molempiin suutintukkeihin ja niistä paineensäätimelle.
Pekka Berkeles
10.04.2021, 17:58
Mahtavaa meininkiä!
Missä muuten mahtaa mennä nimimerkki "heimo huima"? C4 tuplaturbo-projekti taisi olla hänellä ja taitaa olla vieläkin...!
Edellisessä kuvassa näkyy myös huohotin paikallaan, letkut sille tulee kulkemaan poistetun ilmastoinninkompuran kohdalta. Laitan myös imusarjan kylkeen PCV huohotinventtiilin tilalle letkulähdön joka tulee suoraa huohottimeen ja toinen huotottimelle tuleva letku suoraa repsikan puolen venttiilikopasta. Näissähän on ilmaa "kierrättävä" huohotin vakiona mutta nyt tulee perinteisempi malli, toiminee ahdetussa paremmin.
Olen erimieltä tuosta huohotusmuutoksesta. Tuollaisellakin autolla ajetaan kuitenkin suurin osa ajasta osakaasulla, joten imusarja pelaa alipaineen puolella. Katuautohan tämä lienee. Ei ole järkeä poistaa tuuletusjärjestelmää kampikammiosta koska ahdettuna tarvitset vain takaiskuventtiilin alkuperäisen PCV venttiilin ja imusarjan väliin. Silloin tuuletus toimii samoin kuin vakiona, mutta sitten kun lipponen painetaan lattiaan ja imusarjassa mennään ylipaineelle, takaisku sulkee kanavan jotta ahtopaine ei pääse kampikammioon. Tämän lisäksi vedät MOLEMMISTA venakopista letkut tuohon pönttöön.
Eli toimii näin: osakaasulla kruisatessa ja tyhjäkäynnillä tuuletus toimii kuten vakiona, raitis ilma kulkee pöntöstä (jossa suodatin) venakoppien kautta ja kampikammion kautta imusarjaan ja palotilaan. Kaasu auki (takaisku kiinni) kampikammiosta ei mene mitään palotilaan (toisin vakiona) vaan pönttöön eli kaasujen kulkusuunta kääntyy pöntön ja venakoppien välillä.
Olen erimieltä tuosta huohotusmuutoksesta. Tuollaisellakin autolla ajetaan kuitenkin suurin osa ajasta osakaasulla, joten imusarja pelaa alipaineen puolella. Katuautohan tämä lienee. Ei ole järkeä poistaa tuuletusjärjestelmää kampikammiosta koska ahdettuna tarvitset vain takaiskuventtiilin alkuperäisen PCV venttiilin ja imusarjan väliin. Silloin tuuletus toimii samoin kuin vakiona, mutta sitten kun lipponen painetaan lattiaan ja imusarjassa mennään ylipaineelle, takaisku sulkee kanavan jotta ahtopaine ei pääse kampikammioon. Tämän lisäksi vedät MOLEMMISTA venakopista letkut tuohon pönttöön.
Eli toimii näin: osakaasulla kruisatessa ja tyhjäkäynnillä tuuletus toimii kuten vakiona, raitis ilma kulkee pöntöstä (jossa suodatin) venakoppien kautta ja kampikammion kautta imusarjaan ja palotilaan. Kaasu auki (takaisku kiinni) kampikammiosta ei mene mitään palotilaan (toisin vakiona) vaan pönttöön eli kaasujen kulkusuunta kääntyy pöntön ja venakoppien välillä.
No, pitää tätä vielä miettiä ja kyllähän tuo ehdottamasti voisi olla toimiva ratkaisu. Jos teen noin kun ehdotit niin siinä on kuitenkin kaksi huonoa puolta. Huohotushan hieman kasvaa kun männänrengasvälyksiä kasvattaa. Nyt kone ei ole huohottanut juurikaan ainakaan imusarjan sisällä ei ole erityisen öljyistä. Mutta isommalla huohotuksella öljyä voi alkaa kulkeutumaan imusarjaan ja imuventtiilit karstoittuu. Ja voiko olla että jos ilma virtaa huohottimesta sisäänpäin imusarjan alipaineella, niin siihen ilmaan tarttuu myös öljyä huohottimesta, ehkä se on vähän teoreettista. Mutta mikä on isoin hyöty siitä että PCV:n jättäisi käyttöön? Eikö tuo ole ihan saastehommien takia olemassa pelkästään? Katsastuksessa huohottimesta pitänee vetää letku ahtimen imupuolelle niin sekin asia on hoidettu.
Ite en laittaisi sitä ahtimen imupuolelle, koska silloin ahdin ja välijäähdytin saa molemmat öljysumua sisälleen. Ei välttämättä merkittävissä määrin, mutta kuitenkin. Takaiskun kanssa se huohottaa aina kun imusarjassa on pienempi paine kuin kampikammiossa, vaikka olisi imusarjassa painepuolella.
Ja syy imusarjaan ohjaamiselle on puhtaasti päästöt. Toki johonkin sen pitää päästä huohottamaan mahdollinen ylipaine kammiosta.
Minä päädyin tuohon tuulettuvaan ratkaisuun siksi koska muuten kampikammiossa (ja muuallakin venakoppia myöten) on koko ajan ylipaine ja palokaasujen käry puskee koko ajan konehuoneeseen. Ei haittaa maantieajossa mutta seisoessa liikennevaloissa haiskahtaa nokkaan ja samoin paikallaan käydessä esim. tallissa jne.
Hyvä syttöjärjestelmä, oikeat seokset ja riittävästi hanaa pitää venttiilit kunnossa. Ja hyvät öljyt.
Hieno rojekti! :thumleft:
Itse kannatan letkuja venakopista huohottimeen.
Eikös tuo PCV venttiili itsessään ole jo takaiskuventtiili? Eli vain sen jättäminen paikalleen riittää? Toki siis lisäksi tulisi myös toiseen venttiilikoppaan huohotinletku kerääjäsäiliölle.
Huohottimestä ahtimen imupuolelelle pitänee letku vetää katsastusta varten? Olen ymmärtänyt että semmonen huohottimen suoraan ilmaan päästävä suodatin ei ole laillinen? Tämä letku ahtimen imupuolelle toki siis lähinnä katsastuksen ajaksi, en toki halua sotkea ahdinta ja välijäähdytintä öljysumulla.
https://cimg2.ibsrv.net/gimg/ls1tech.com-vbulletin/268x324/pcv_function_df9edfe9e8e507adc211f20d8dae5b69d11ed16a.gif
Eikös tuo PCV venttiili itsessään ole jo takaiskuventtiili?
Kuristin, alkuperäinen tarkoitus kuristaa silloin kun alipaine on suuri. Ei ole pitävä siten kuin oikea takaisku.
Helppo testata kun työnnät suuhun ja puhallat.
Mulla oli PCV ja takaisku sarjassa, siis peräkkäin kampikammion ja imusarjan välissä.
Juu eihän se PCV venttiili toimi takaiskuna, hommasin sen kaveriksi 10mm takaiskuventtiilin letkun väliin.
Hitaasti mutta varmasti homma nytkähtelee eteenpäin. Mulla oli tarkotus että käyttäisin koneessa valmiina olevia Lunatin Street rod kiertokankia (taotut 4340 takoveivit), mutta on alkanut mietityttämään että eihän ne vain ole se heikoin lenkki tässä kokoonpanossa. Lunati speksaa ne 500hp tehoille. Niissä on 3/8" pultit ja pulttien materiaali ilmeisesti 8740. Kaikissa lähemmäs 1000hp speksatuissa veiveissä on 7/16" pultit ja pulttien materiaalina hyvin usein ARP2000 joka on kovempaa kuin tuo 8740. Harkinnassa nyt on että laittaisin pykälää järeämmät H-profiili veivit. Pulttien materiaali ja koko varmaan tulee ongelmaksi korkealle kiertävissä moottoreissa. Tarkoitus olis tässä laskea rajotinta jopa vakiosta, että luotettavuus kasvaisi, joten en usko että nykyisillä Lunatin veiveilläkään pultit pettää, mutta saattaa ne kovan väännön alla nurjahtaa ja sitten tulee romua vähän enemmänkin.
Lähinnä näitä Scatin veivejä nyt olisin hommaamassa. Eikö Scatit ihan ok tavaraa ole vaikkei ehkä Lunatin laatua? Vähän tuntus ikävältä vaihtaa ainakaan huonompiin ja budjetti ei anna myöten ostaa mitä tahansa veivejä. https://www.summitracing.com/parts/sca-6600021a
Männiksi ajattelin jättää Lunatin omat. Tämmöset löyty koneesta:
https://img.aijaa.com/t/00758/14969041.t.jpg (https://aijaa.com/GFZFsd)
Tuo jenkkien tapa speksata veivejä eri teholuokkiin on jotain, mitä on käytetty kun muutakaan perusvirittelijän ymmärtämää tapaa ei oikein ole. Sama juttu muidenkin komponenttien kuten voimansiirron osalta, eli kun oletetaan yleissimmät sovellukset, jolloin kierrosluku, välitykset jne. tulevat määritellyksi, homma voi olla hehtaarilla. Parasta on kuitenkin hakea referenssejä, eli mitä veivejä on onnistuneesti käytetty vastaavissa ahdetuissa tai NOS-koneissa.
Kierroslukua en näkisi tarvetta rajoittaa vakiosta alaspäin, tarvitset kuitenkin kunnolla toimivan ahtopaineensäädön, joka konetta kuormitusmielessä suojelee. Toki myös seosten ja pakokaasunlämpötilan tulee pysyä lapasessa, että elämä palotilassa ei lopu äkillisesti. Kuten totesitkin, nurjahdus on se miltä ahdinkoneessa täytyy suojautua vaparia enemmän, ja varsinkin jos aikomus on jossain välissä käytää RE85:sta. Syy on se, että se ei juuri nakuta, ja epähuomiossa voi ennakkoa tulla säädetyksi turhan aikaiselle etenkin kun ei olla dynossa.
heimo huima
10.05.2021, 11:08
Vaihtoehtoista ajatelua, paksumman kannentiivisteen tilalla vaihtaisit männät
enemmän ahdinkäyttöön suunniteltuihin vaikka
https://www.summitracing.com/parts/jep-131631-8
Kanget 6.0 pituudesta 5.7:een, jolloin mäntäkin on ahdinkäyttöön kestävämpi.
Loputon suo, mutta jos kangetkin vaihtaa niin samalla männät paremmin soveltuviksi.
Riippuu tietty haluaako hepat lähempänä 500 vai tonnia ja kestävyys tärkeää.
Kyllähän se varmastikkin juuri noin on että ilmoitettu veivien tehonkesto on todella karkea yleistys mikä pätee vaan johonkin oletus kuormitukselle ja kierrosluvulle jne. Ahtopaineensäätöön tulee MAC 4-tie venttiili ja tietty eculla ohjaus. Seokset toki tulee säädettyä turvallisiksi ja polttoainejärjestelmä sellaiseksi että tavaraa riittää suuttimille asti. Pakopaineiden mittaamiseen teen ainakin valmiiksi nipan pakosarjaan mutta en usko että tulee olemaan tuolla ahtimella ongelmaa, 1.32 AR ja ahtimesta ei oteta kaikkea irti. Pakopaineet tulee olemaan maltilliset. RE85 tulee polttoaineeksi, tai sekin, laitan flex fuel anturin että voi ainakin talviseisontaan laittaa bensat tankkiin. Tarkoitus olisi myös säätää niin että bensalla ahtopaineet rajoittuu hukkaportin jousen mukaiseen minimiin.
Vaihtoehtoista ajatelua, paksumman kannentiivisteen tilalla vaihtaisit männät
enemmän ahdinkäyttöön suunniteltuihin vaikka
https://www.summitracing.com/parts/jep-131631-8
Kanget 6.0 pituudesta 5.7:een, jolloin mäntäkin on ahdinkäyttöön kestävämpi.
Loputon suo, mutta jos kangetkin vaihtaa niin samalla männät paremmin soveltuviksi.
Riippuu tietty haluaako hepat lähempänä 500 vai tonnia ja kestävyys tärkeää.
En tiedä kuinka ahdinkäyttöön sopivat nämä Lunatit ovat mutta ei varmasti sieltä huonoimmasta päästä. Niissä on 20cc palotilat männissä. Paksua kannentiivistettä en ole nyt laittamassa (toisin kuin aluksi oli ajatus) vaan teen korkeammilla puristuksilla mutta RE85 käyttöön jolloin puristukset on ok. Ajatus olis laittaa Cometicin 0,053 paksut MLS tiivisteet jos semmoset saa vaan jostain ostettua, niillä laskennallisesti puristukset 10:1. Männät on eilisen yhden sylinterin mittauksen otannan perusteella 0,23mm alle dekkitason.
Mulla oli tarkotus että käyttäisin koneessa valmiina olevia Lunatin Street rod kiertokankia (taotut 4340 takoveivit), mutta on alkanut mietityttämään että eihän ne vain ole se heikoin lenkki tässä kokoonpanossa. Lunati speksaa ne 500hp tehoille. Niissä on 3/8" pultit ja pulttien materiaali ilmeisesti 8740. Kaikissa lähemmäs 1000hp speksatuissa veiveissä on 7/16" pultit ja pulttien materiaalina hyvin usein ARP2000 joka on kovempaa kuin tuo 8740. Harkinnassa nyt on että laittaisin pykälää järeämmät H-profiili veivit. Pulttien materiaali ja koko varmaan tulee ongelmaksi korkealle kiertävissä moottoreissa. Tarkoitus olis tässä laskea rajotinta jopa vakiosta, että luotettavuus kasvaisi, joten en usko että nykyisillä Lunatin veiveilläkään pultit pettää, mutta saattaa ne kovan väännön alla nurjahtaa ja sitten tulee romua vähän enemmänkin.
Männiksi ajattelin jättää Lunatin omat.
Jos kk:n pultit kestävät vaparina niin miksi ei ahdettunakin. Eihän kk:n pultit kuormitu ahtopaineesta vaan päinvastoin painehan helpottaa pultin elämää kun esim imutahdin aikana kampiakseli repii mäntää alas niin paine männän päällä keventää pulttien kuormitusta, vaikkakin minimaalisesti. Työtahdin aikana pultti ei tiedä ahtopaineesta mitään.
Runkolaakereiden ja kannen pultit kannattaa mielummin huomioida.
Pulteissa kestävyyteen vaikuttaa tietysti materiaali mutta enemmänkin kannattaisi varmistaa laatu eli pultin laatu ja asennuksen laatu. ARP on varmasti riittävän laadukas ja kun tekee asennuksen ohjeiden mukaisesti niin toimiikin kuten suunniteltu.
Pultin kiristysmomentista noin puolet katoaa pultinkannan kitkaan. Kierteen kitka lisäksi lisää myös pultin kiertymää eli tuo vääntöjännityksen, jota pultilla ei pitäisi olla ollenkaan. Pultin spekseistä selviää mitä voitelua pitää käyttää kierteessä ja kannan alla.
Tarkoitat varmaan, että kovan puristuksen alla kiertokanget voisi nurjahtaa, voihan ne nurjahtaa tietenkin mutta sullahan ei ilmeisesti aivan älyttömiä ahtopaineita on tarkoitus käyttää ja jos kierrokset pysyy jopa vakiota matalammalla niin en olisi huolissani. Panosta mäntiin ja säätöihin. Minulla kun hajosi moottorista mäntä niin olen tullut tulokseen, että männänrenkaiden väli on ollut liian pieni eli se on pienestä kiinni.
Liian tai tarpeettoman lujien pulttien käytöstä ei ole mitään hyötyä. Sitkeys yleensä kärsii kun haetaan samasta seoksesta maksimaalista lujuutta.
.
Kiitoksia kommenteista. Nurjahdus on se mikä hieman huolettaa, ei pultit. Totesin vain että korkeammille tehoille "speksatuissa" veiveissä vain käytetään ARP2000 pultteja, ne on vähän kalliimpia mutta tuskin niitä helpommin rikki saa. Sinänsä niillä ei ole tässä moottorissa niinkään merkitystä juuri sen takia että tätä ei kierrätetä, eikä tähän tule erityisen painavia mäntiä jne. Maksimi vääntö kasvaa varmaan aika reilusti ja siksi nurjahdus huolettaa. H-profiili kestää sivusuuntaan nurjahdusta huomattavasti paremmin kuin I-profiili. I-profiili taas kestää paremmin korkeiden kierroksien aikaansaamaa rasitusta. Kiertokangen kuormitus on yhdistelmä mm. palotapahtuman tuottamasta paineesta, kampiakselin kierrosnopeudesta, männän painosta ja kiertokangen omasta painosta.
Alakerta on kasattu Lunatin rotating assemblyn mukana tulleilla pulteilla, varmaan ARP tekeleen? Kannenpultteina on ARP.
JJ66 onko näppituntumaa miksi männät olisi heikompi lenkki kuin nuo lunatin I-profiili veivit? Mulla ei ole mitään tietoa näistä sen tarkemmin, mutta rankan googlettelun perusteella lähes aina H-profiileja pidetään parempina kuin I-profiilit edullisemman pään veiveissä. Kalliimmat billetti I-profiilit on sitten asia erikseen.
En olisi männänreinkaiden välistäkään kovin huolissani, mutta männänrengasvälys pitää säätää ahdettuun sopivaksi. Se on heittämällä heikoin lenkki jos sitä ei tee. Tän moottorin kasauksen yhteydessä männänrengasvälykset on säädetty aika tiukkaan päähän ja sillä kerjäis kiinnileikkautumista ilman muuta jos sitä ei kasvata. Männänrenkaiden väli voi männästä hajota myös sen takia että männänrengasvälys mennyt kuumetessaan nolliin.
On kiinnostava topic,kiitoksia.
Voisitko avata lisää tuota männänrengas välysasiaa?
Miten määritellään sopiva välys renkaille eri setupeissa.Onko siihen laskukaava vai kokemuksen kautta tuleva taito?
On kiinnostava topic,kiitoksia.
Voisitko avata lisää tuota männänrengas välysasiaa?
Miten määritellään sopiva välys renkaille eri setupeissa.Onko siihen laskukaava vai kokemuksen kautta tuleva taito?
Mäntien mukana tulee valmistajan ohjekaava millä lasketaan eri käyttöön sopiva päittäisvälys.
Esim Wisecon mukana oli eri kaava ilokaasulle, ahdettuun, kadulle, kisakäyttöön.
Kaikille männille ja renkaille on omat välyskaavansa. Ylimmän renkaan kautta johtuu huomattavan suuri osa johtumalla männästä poistuvasta lämmöstä. Ahdetussa tuotetaan enemmän lämpöä, siksi rengas käy kuumempana ja vaatii enemmän tilaa lämpölaajenemiselle.
Joissain männissä rengas on hyvin lähellä männän lakea (esim alle 2mm), jolloin se vaatii suuremman välyksen kuin rengas joka on 10mm päässä laesta. Männän ja renkaan materiaali vaikuttaa myös siihen minkälaisia välyksiä pitää käyttää.
Liian iso välys aiheuttaa lisääntynyttä öljynkulutusta ja savuttamista. Liian pieni välys aiheuttaa yleensä vähintään männän lohkeamisen rengasuran vierestä.
Männänrengasvälys asiaa kun selvittelin niin aika paljon löytyy simppeleitä laskukaavoja jotka antaa jonkin keskiverto sopivan välyksen erilaisiin käyttötarkoituksiin. Näissäkin on ilmeisesti ihan viime vuosikymmeninä kehitytty ja suositukset on muuttuneet niin että nykyään suositellaan että alemman renkaan välys on isompi kuin ylemmän, tällä ilmeisesti ajetaan sitä takaa että ei olisi hyvä jos renkaiden väliin ikäänkuin jäisi painetta, eli aina alempi rengas päästää helpommin paineen ohitseen kuin ylempi ja sitämyöten ollaan turvallisemmalla puolella sen suhteen että herkemmin kuumeneva ylempi rengas ei ainakaan ylikuumene sen vuoksi että alempi rengas pitääkin paineet.
Tämä on jälkiahdetussa moottorissa sen verran tärkeä asia, että vaikka tekis budjetti-turbotukset täysin vakio sisuskaluilla, niin männänrengasvälykset olis silti hyvä tarkistaa. Tehtaan jäljellä niissä on paljon heittoa, ne voi olla vaparikoneessa tehtaalta ihan hyvätkin ahdettuun moottoriin tai sitten ne on ihan suositusten tiukassa päässä. Kuitenkin aina parempi niin että välys on mielummin ihan inasen iso, kuin että se välys menee nolliin kun mäntä ja rengas kuumenee. Laskin sitäkin että kuinka ison lämpötilaeroa männänrengas ja sylinteriputki sallii että ohjeelliset välykset menee umpeen niin se ei ole kovinkaan montaa sataa astetta. Sitten kun välys loppuu niin rengas tarraa sylinteriputkeen ja joko leikkaa kiinni tai vähintään halkasee männästä renkaan uran vierestä palasen.
Tässä röyhkeästi jostakin youtube videosta leikkaamani kuva joss ohjeellisia välyksiä männänrenkaille.
https://img.aijaa.com/m/00835/14969234.jpg (https://aijaa.com/oaRYG1)
Edit. Eli aikaisemmin oli suositus että alemman renkaan välys voi olla pienempi kuin ylemmän koska se ei lämpiä niin paljon, mutta tätä ei enää ohjeisteta ilmeisesti juuri missään.
Itse oon aloittamassa uuden koneen osien haalimista ja rakentamista. Dartin lohkoon suunnittelin Molnarin kampuraa ja H -veivejä sekä Wisecon tako mäntiä. Ruttua noin 9 tietämiin.
Molnarin tuotteet pitäisi olla ihan jees jos 4 numeroista tehoa aletaan hakemaan.
https://www.molnartechnologies.com/
Gapless top ring on siinä mielessä toimiva, että 2 osaisena sen kanssa voi käyttää isompaa ja turvallisempaa välystä ilman isompia varjopuolia. Toki maksaa hieman enemmän kuin perusrenkaat ja paljon enemmän, kuin olemassa olevien renkaiden välyksen kasvatus.
Yleensä ylärengas toimii männässä tiivistämässä tilannetta, kun paine yläpuolella on suurempi kuin alapuolella. 2 rengas tiivistää pääsääntöisesti tilanteessa, jossa paine on alapuolella yläpuolta suurempi.
2. renkaaseen joko sama tai vähän reilumpi välys mitä ylärenkaassa.
JJ66 onko näppituntumaa miksi männät olisi heikompi lenkki kuin nuo lunatin I-profiili veivit? Mulla ei ole mitään tietoa näistä sen tarkemmin, mutta rankan googlettelun perusteella lähes aina H-profiileja pidetään parempina kuin I-profiilit edullisemman pään veiveissä.
En olisi männänreinkaiden välistäkään kovin huolissani, mutta männänrengasvälys pitää säätää ahdettuun sopivaksi. Se on heittämällä heikoin lenkki jos sitä ei tee. Tän moottorin kasauksen yhteydessä männänrengasvälykset on säädetty aika tiukkaan päähän ja sillä kerjäis kiinnileikkautumista ilman muuta jos sitä ei kasvata. Männänrenkaiden väli voi männästä hajota myös sen takia että männänrengasvälys mennyt kuumetessaan nolliin.
Juurikin näppituntumana ajattelin, että Lunati, 4340, kuulostaa jo ihan laadukkaalta. En ko kankia tunne mutta brändi ja materiaali on meikäläisten mittarilla hyvää kamaa. Ja jos et tosiaan kierrätä vakiota enempää ja jos kaasussa on "potentiometri" eli siirtymät ei mene aina täydellä liekillä niin lähtötietoihin perustuen itse luottaisin noihin kankiin. H-kankia tosiaan laittavat voimakoneisiin mutta ei se H-profiili itsessään tilannetta autuaaksi tee, toki voi aina mennä myös sieltä "varman" kautta.
Itsekkin tarkoitin juurikin männänrenkaiden päittäisvälystä mutta toki rengasuran välinen kannaskin on kestävämpi jos on paksumpi. Ahdinkäyttöön tarkoitetut männät on tietenki suunniteltu lähtökohtaisesti ko tarkoitukseen eli siinä pointtini.
Jos tilaat uudet männät niin mittaa (mitoita) nykyinen mäntä ja pytty ensin ettei käy niin, että uudet männät ovat toleranssien ulkopuolella siis liian pienet. En tiedä saako kaikilta toimittajilta mäntien mitattuja mittoja mutta voi aina kysyä tai sitten ylikoko. Minulle kävi juuri niin, että koneistamo ilmoitti ettei voi hoonata yhtään kun on juuri toleranssin sisällä. Minä kun toivoin, että olisin voinut itse päättää välyksen mutta näillä mennään.
Miten olet ajatellut tasapainoituksen kanssa toimia? Jotkut pitävät v- moottorin (jälki)painoitusta ihan höpönä hommana ja että hyvä dampperi hoitaa asian varmimmin. Itse luottaisin ammattilaisiin mutta kun nekin puhuvat vähintään kahdella tavalla eli puolesta ja vastaan.
.
Miten olet ajatellut tasapainoituksen kanssa toimia? Jotkut pitävät v- moottorin (jälki)painoitusta ihan höpönä hommana ja että hyvä dampperi hoitaa asian varmimmin. Itse luottaisin ammattilaisiin mutta kun nekin puhuvat vähintään kahdella tavalla eli puolesta ja vastaan.
.
Kerrotko lisää miten dampperi, jonka tarkoitus on siis tasoittaa kiertovärähtelyä kampiakselin kuormittamattomassa päässä, paikkaa pielessä olevan moottorin tasapainotuksen? Siitä on toki montaa mielipidettä, kuinka paljon balanssi voi olla pielessä, että se käytännössä mihinkään vaikuttaa.
Kerrotko lisää miten dampperi, jonka tarkoitus on siis tasoittaa kiertovärähtelyä kampiakselin kuormittamattomassa päässä, paikkaa pielessä olevan moottorin tasapainotuksen? Siitä on toki montaa mielipidettä, kuinka paljon balanssi voi olla pielessä, että se käytännössä mihinkään vaikuttaa.
Jos tarkkoja ollaan niin minähän en esitä, että dampperi korvaisi pieleen menneen tasapainotuksen ja taidat vastata kysymyksessäsi kysymykseesi paremmin kuin minä osaan sen tehdä. Viimeinen lauseesi osuu tarkasti naulan kantaan minun kokemukseni kanssa.
Minun edellisen postaukseni viimeinen lause viittaa juuri samaan, että asiasta ollaan montaa mieltä ja minä luottaisin ammattilaisiin mutta pitäisi kysyä asiasta vain yhdeltä ammattilaiselta ettei joudu kysymään kolmannelta tai vielä useammalta. Dampperi ei siis minunkaan mielestäni toiminnallaan paranna tai muuta akselin tasapainoa mutta epätasapainon aiheuttamaan värähtelyyn sillä voi olla myönteinen vaikutus.
Kyllähän akseli pitää tasapainottaa valmistuksen jälkeen mutta juurikin jälkipainotukset, ovatko ne tarpeellisia esim. mäntien/kankien (-100g) vaihdon jälkeen? olisikohan paljon tasapainotuksia tehneillä jonkinlaista tietoa jaettajaksi siitä, että miten balanssi muuttuu kun vaihdetaan esimerkiksi kevyempi (mäntä+kanki =-100g) setti? Tuollainen testi olisi helppo toteuttaa ja laittaa tulos esille mutta kannattaako se pisneksen kannalta.
Eräs koneistaja kertoi, että hän on lähettänyt aikoinaan painotettavaksi saman akselin useampia kertoja (asiakas oli vaatinut) ja aina siihen hitsattiin ja/tai porattiin. Koneistajan mielestä mikään ei ollut muuttunut siinä välillä eli osat oli aina ne samat (tämä tarina on tosi, en keksinyt ite mutta en voi vannoa etteikö koneistaja olisi keksinyt).
Rehellisesti sanottuna ei ole tullut tuota tasapainotusasiaa juurikaan pohdittua. Lunatin alakerta on varmaan settinä myyty ja painotettuna, ja nyt jos siihen lyödään eri veivit niin tasapainotus ei ole ihan kohdillaan? Vai onko kampurakin vain painotettu alkujaankin irrallisena kappaneela? Mulla ei ole tästä mitään tietoa.
Jos nyt pitäs arvata miten tulen toimimaan (:) ) niin varmaankin jos ja kun hommaan uudet veivit niin lähinnä tsekkaan että ne on keskenään molemmista päistä riittävän saman painoisia ja isken ne kiinni. Mäntiä tuskin tulen vaihtamaan.
Onkohan myös niin että nää tasapainotusasioiden merkitys korostuu jos on korkealle kiertävä moottori? Edelleen rillä rajottimen pudottamisella haen sitä, että luotettavuus kasvaisi niin venttiilikoneiston, alakerran laakereiden ja veivien suhteen. Tehoa uskoisin saavan ahtopainetta lisäämällä niin paljon kuin haluan vaikka rajoitin olisikin vain 6000:ssa.
Edit. Sen verran vielä, että jos vaihdan H-profiili veiveihin, niin niiden painoero suhteessa näihin nykyisiin I-profiileihin on melko vähäinen.
Pekka Berkeles
11.05.2021, 17:24
Liian iso välys aiheuttaa lisääntynyttä öljynkulutusta ja savuttamista.
Millaisista toleransseista tuossa tapauksessa voisi olla kyse?
Öljyrenkaat on kuitenkin siellä, mutta jos vaikka vapisevalla kädellä männänrenkaiden päittäisvälys lipsahtaa 20% yli valmistajan kaavan, lieneekö tuolla vielä vaikutusta öljynkulutukseen?
Terv. VAG_n TFSI...nojoo...:
https://www.apu.fi/artikkelit/maahantuoja-nama-vw-moottorit-syovat-oljya-nain-korjataan
Järkevä turvamarginaali on venttiilijousien mitoituksen osalta esim. Katechin mukaan katukoneessa vähintään 800 rpm (kierrostenrajoitin vs. milloin koneisto lähtee lapasesta) ja kisakoneissa 1000 rpm tai enemmän. Lisäksi venttiilijouset on pakko mitoittaa myös venttiilejä avaamaan pyrkivät paine-erot huomioiden ja näiden merkitys on turbokoneissa vaparia selvästi suurempi. Suurin nokan ja painimen välissä vaikuttava voima esiintyy venttiiliä avattaessa ja suljettaessa ollen n. +/-40 astetta maksiminoston molemmin puolin (nokka-akselin asteina). Nokan profiililla on usein jousivoimaa suurempi merkitys rasitusvoimiin.
Näkisin, ettei kierrosluvun laskulla saavuteta katukäytössä merkittävää luotettavuuden parantumista, varsinkaan kun siellä vietetään hyvin marginaalinen osa käyttöajasta.
Heinz Schenk (Graz, Itävalta), joka on rakentanut Keski-Euroopan rata- ja siviilikäyttöön paljon koneita mm. vetteihin, lähettää pyörivät puntitettavaksi Englantiin (tai ainakin lähetti ennen brexittiä), väittävät tehtäväksi 0,1 g tarkkuudella. Toki Heinz käyttää aikaa myös laakeroinnin osalta, että pääsee short blockin osalta tilanteeseen, jossa alakerta pyörii melko herkästi, 15..18 Nm vääntömomentilla.
Kuten Tuiske totesikin, kiertokankien osalta vääntö paljon merkittävämpi tunnusluku ahdetussa koneessa kuin teho. Huippuvääntö voi olla tällaisessakin koneessa 2..2,5-kertainen vakiokoneeseen verrattuna, reilummin ahdetuissa 3,5..4-kertainen. Sekä tehollinen keskipaine, että sylinterissä esiintyvä maksimipaine lienevät liki samassa suhteessa vakiokonetta korkeampia, eli myös kiertokankeen kohdistuu samassa suhteessa kohonnut, puristava voima. Vaikka peukalosääntöjä I- vs H-profiilin veiveille näkee, parasta on yrittää löytää kokemusperäistä tietoa vastaavista koneista etenkin kun bujdetti asettaa rajoituksia.
Millaisista toleransseista tuossa tapauksessa voisi olla kyse?
Öljyrenkaat on kuitenkin siellä, mutta jos vaikka vapisevalla kädellä männänrenkaiden päittäisvälys lipsahtaa 20% yli valmistajan kaavan, lieneekö tuolla vielä vaikutusta öljynkulutukseen?
Terv. VAG_n TFSI...nojoo...:
https://www.apu.fi/artikkelit/maahantuoja-nama-vw-moottorit-syovat-oljya-nain-korjataan
Ei se 20% varmaan muuta asiaa kauheasti suuntaan tai toiseen.
Noissa uudemmissa koneissa on yleensä männän ja sylinterin välys hyvin pieni ja kaikki männässä olevat renkaat todellä ohuita ja low-drag mallisia. Aiemmin joissakin koneissa oli vastaavia ongelmia ihan siitä syystä että pieni karstamäärä rengasurassa sai renkaat jämähtämään paikoilleen, eikä tiivistymistä tapahtunut koko renkaan matkalla ollenkaan.
Kuten Tuiske totesikin, kiertokankien osalta vääntö paljon merkittävämpi tunnusluku ahdetussa koneessa kuin teho. Huippuvääntö voi olla tällaisessakin koneessa 2..2,5-kertainen vakiokoneeseen verrattuna, reilummin ahdetuissa 3,5..4-kertainen. Sekä tehollinen keskipaine, että sylinterissä esiintyvä maksimipaine lienevät liki samassa suhteessa vakiokonetta korkeampia, eli myös kiertokankeen kohdistuu samassa suhteessa kohonnut, puristava voima. Vaikka peukalosääntöjä I- vs H-profiilin veiveille näkee, parasta on yrittää löytää kokemusperäistä tietoa vastaavista koneista etenkin kun bujdetti asettaa rajoituksia.
Kiertokankien pultit joutuvat suurimmille rasituksille pakotahdin ja imutahdin välissä, kun mäntä vaihtaa suuntaa, ilman että päälipuolella on juurikaan painetta hidastamassa pysähtymistä. Tuolloin koko männän ja kiertokangen massa x kiihtyvyys kohdistuu kangenpultteihin.
Ahdetussa moottorissa palopaineen huippuarvo ei kasva kovin merkittävästi tehokkaaseen vapaastihengittävään, vaan suurin muutos paineessa on huippupaineen jälkeen, paine pysyy korkeamapa pakoventtiilin aukeamiseen asti. Tuo saa aikaan myös kohonneen keskipaineen.
En näkisi sitä kangen nurjahdusriskiä kovin suurena, ellei säädöissä ahnehdita ja ennakkoa säädetä niin isoksi, että paine kasvaa ennen YKK:ta liian isoksi. Ihan ensin olisi tietysti hyvä varmistaa olisiko se H-profiilikanki oikeasti yhtään parempi vaihtoehto tuohon?
Selvittelin vähän venttiilinjousi asiaakin, että minkäs kokoset ne nykyiset on. Perimätiedon mukaan koneessa olisi paikallaan Comp Cams #249-978-16 jouset ja ainakin ulomman jousen ulkohalkaisija ja langan paksuus täsmää, eli on ne juuri ne. Näyttää siltä että nämä on vähän tiukemmat kuin tuolle nokalle on comp camsin suositus, joka siis on tässä kohtaa vain hyvä asia. Vähän huonompi asia on se, että näytti että nokasta ainakin yksi nokka on ottanut vähän siipeensä ja nousevalta tai laskevalta reunalta on pinta rikki, en tutkinut vielä tarkemmin ja nokka on edelleen koneessa kiinni. Nokan kärki kuitenkaan ei ole kulunut, ainakaan niin että siinä kynnellä tuntuisi koloa. Mutta taitaa mennä nokka vaihtoon kuitenkin. Mikähän on voinut tämmösen aiheuttaa? Kovat jousipaineet, karkaisu pielessä nokasta vai joku muu? Tässä on ollut joskus paikallaan myös rhoadsin nostajat mutta ei kai ne tuommosta aiheuta. Nyt paikallaan on LS7 nostajat.
Kyseisten 978-16 jousien speksit:
Dual Valve Springs
Outer Spring O.D.: 1.460 in.
I.D. of Outer Dia.: 1.060"
I.D. of Inner Dia.: .697"
Seat load: 127lbs @1.850''
Open load: 369lbs @1.250''
Coil bind: 1.195''
Rate: 403lbs/in
Outside diameter: 1,46in (37,1mm)
.595 inch maximum lift
Nokkanahan tässä on ollut CC 503 (224/230) ja 1.6 CC Ultra Pro Magnum keinut. Kyseiselle nokalle comp camsin suositus jouset:
26918-16 Beehive
Spring Rate: 372 lbs./in.
Seat load: 128 @1.800
Open load: 367 @1.150
Vakio venttiilijousien speksit mitä löysin:
Seat load: 101 Lbs @ 1.78"
Open load: 332 lbs @ 1,22"
Sopivia nokkia sais nyt tarjota. Jos ei mistään ilmaannu edullista Suomesta niin ehkä tällähetkellä ykkösvaihtoehtona olis comp camsin 268XFI (218/224), tällä tulis vähän keskikierrosalueen vääntöä lisää verrattuna CC503 joka taas auttais ahtimen heräämisessä ja olisi katukäytössä muutenkin miellyttävämpi.
Omaan vaihdoin vakioalakertaan vain takomännät ja kävin tasapainottamassa alakerran niin lopputulos oli hyvä.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=16095&stc=1&d=1620763243
Jostain on jäänyt mielikuva, että pienet kierrokset ja iso vääntö rikkoo enemmän kuin isommilla kierroksilla sama vääntö :rolleyes: Olisko ollut joku leipäkone tai muu yleisvatkain:D
Lunatin rotating assembly on todennäkösesti alkujaan paremmin tasapainossa kuin vakio LT4 alakerta ja jos vaihdan vain veivit ja uudet on suunnilleen saman painoisia kuin vanhatkin, niin ihan mitään katastrofaalista epätasapainoa ei saada aikaan. Tiedän että kampura pitäs tasapainottaa niin että kauloille kiinnitetään veivien, mäntien, männäntappien, männänrenkaiden, laakereiden ja laskennallisen öljyn painoista laskettujen massojen mukainen punnus, jonka kanssa kampura sitten tasapainotetaan nolliin. Tämäkin painotustapa perustuu vain hyvään kokemukseen että näin siitä saadaan keskimäärin ihan ok.
"
Machinists and engine builders have long been taught that, when balancing a crankshaft, its counterweights should equal the weight of the rotating mass, and equal half the weight of the reciprocating mass.
Machinists have used this formula to calculate bobweight for decades.
While this technique works extremely well for most street and race 90-degree V8 engines, the truth is it’s nearly impossible to balance a crankshaft perfectly. That’s because the balancer cannot account for variables like cylinder pressure, ring drag, rod length, counterweight phasing, engine rpm, stroke length, bearing friction, secondary vibrations, rocking couples, and static mass.
"
Tarkalla tasapainotuksella varmasti saadaan pitkäikäinen ja luotettavampi alakerta tehtyä, mutta kuinka merkittävä tekijä se sitten on moottorissa millä ei ajeta satojatuhansia kilometrejä ja missä suurimmat kuormat varmaan tulee itse tästä ahtamisesta ja reiluhkosta väännön ja tehon lisäyksestä. Jos tekisin tässä projektissa kaikki niin kuin olisi paras tapa tehdä ja mikä vielä tehoakin lisäisi hiukan, niin oltais äkkiä siinä pisteessä että budjetti on vähintään kolminkertaistunut ja mulla olis moottori mikä kestää +1000hp helposti joka ei nyt ole tavoitteena.
Pitää jatkaa pohdiskelua.
Omaan vaihdoin vakioalakertaan vain takomännät ja kävin tasapainottamassa alakerran niin lopputulos oli hyvä.
Paljonhan tuossa on lähtötilanteessa ollut kyllä heittoa, olisi mielenkiintoista tietää paljonko olisi tasapainotus ollut pielessä ihan orkkis kokoonpanollakin.
Tein pikasen vertailun I vs H-profiili veiveistä. Mitat ja kuormitukset on vedetty hihasta ja mistään muustahan tämä ei sitten kerro kuin siitä onko näillä minkä kaliiberin geometriasta johtuvaa eroa. Kuormitus kuitenkin on sama molemmille malleille. Tarkemman tuloksen sais kun mittais tarkemmin paksuudet veiveistä eri kohdista ja mallintaisi tarkasti. Toki materiaalit massat jne vaikuttaa myös hyvin oleellisesti.
http://img.aijaa.com/m/00048/14969867.jpg (https://aijaa.com/KUcJ1k)
I-profiililla on laipan reunoissa lähes kolminkertaiset jännitykset verrattuna h-profiiliin, kun oletetaan että puristuskuormitus tulee männän tapilta niin että 2/3 osaa purisuksesta tulee veivin yläpään toiselta sivulta ja 1/3 toiselta. Keksitty kuormitus mutta eipä muutakaan voi. Nurjahdusvertailua ei tehnyt.
http://img.aijaa.com/m/00507/14969868.jpg (https://aijaa.com/ghpLQq)
15kN puhtaan puristuksen lisäksi 100Nm vääntö kampiakselin kaulan ympäri, tässä I-profiili pitäisi olla parempi mutta eipäs olekkaan. Jännitykset jotakuinkin samat. Johtuu siitä että mallintamani H-profiili on sivusta katsottuna leveämpi kuin I-profiili ja tämä kompensoi asiaa. H-profiilit näyttäis lähes aina olevan tähän tyyliin mitotettuja.
I-profiili on parempi kuin H-profiili niin pitkään kun voiman linja kulkee mahdollisimman läheltä kiertokangen varren keskilinjaa, eli kuormitus on symmetrinen. Näinhän sen pitäisi olla mutta jostainsyystä näitä H-profiilia pidetään ahdettuihin varmempana vaihtoehtona poislukien hipo billet I-profiilit.
EDIT. Lunaticin muuten vaihtanut sledgehammer rotating assemblyihin jossain kohtaa I-profiilit H-profiileihin vaikka niiden valmistus on vähän kalliimpaa. Mulla on vielä vanhempaa sarjaa eli I-profiilit.
Tein pikasen vertailun I vs H-profiili veiveistä.
http://img.aijaa.com/m/00048/14969867.jpg (https://aijaa.com/KUcJ1k)
I-profiililla on laipan reunoissa lähes kolminkertaiset jännitykset verrattuna h-profiiliin,
Ihan kiva vertailu sinänsä mutta ei anna valintaasi kovinkaan paljoa helpotusta, muuttujia jää vielä aivan liikaa. Napapiirin sankarilla oli vain pari muuttujaa ja sekin aiheutti jo hämmennystä.
Noin silmämääräisesti katsottuna tuo 3x jännitys on helppo uskoa. I-profiilin laippojen pinta-ala on juuri tuohon suuntaa niin pieni vs H-profiili, että jännitys kasvaa reilusti. Vertasitko taivutusvastusta tuon saman akselin ympäri, sieltä tulee yhtä mielenkiintoinen tulos.
Tässä tulee sekin näkökanta esille, että vaikka jännitys olisi 10 kertainen niin ei sillä ole mitään väliä jos se pysyy sallitulla alueella eli turhan tai liiallisen "kestävyyden" hakemisesta ei ole enään hyötyä jos vähempikin riittää.
Itse sorrun hyvin usein siihen, että kiinnostun osista jotka ovat kalleimpia tai/ja niille luvataan eniten kestävyyttä ym superia, kun riittäisi ihan (lähes) vakio osatkin:(
Omaan vaihdoin vakioalakertaan vain takomännät ja kävin tasapainottamassa alakerran niin lopputulos oli hyvä.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=16095&stc=1&d=1620763243
Saitko taulukun lukuun apuja? minulle ei kerro kovinkaan konkreettisesti mitään nuo arvot.
Sen huomasin, että nykyään voi kierrättää 10 000 ja samat forse in lbs on kuin jos ei olisi painottanut ollenkaan olisi ollut jo 1000 rpm kohdilla (aivan kamala tieto männän vaihtajille). Mikä tuo radius arvo on? Iskunpituusko vai painon etäisyys keskilinjasta? En epäile, että ei olisi parempi kuin ennen punnitusta.
Tein pikasen vertailun I vs H-profiili veiveistä. Mitat ja kuormitukset on vedetty hihasta ja mistään muustahan tämä ei sitten kerro kuin siitä onko näillä minkä kaliiberin geometriasta johtuvaa eroa. Kuormitus kuitenkin on sama molemmille malleille. Tarkemman tuloksen sais kun mittais tarkemmin paksuudet veiveistä eri kohdista ja mallintaisi tarkasti. Toki materiaalit massat jne vaikuttaa myös hyvin oleellisesti.
Massoista puheen ollen, katsoitko paljonko massat olivat? Viime kädessähän veivi on optimointitehtävä massan jakamisesta mahdollisimman optimaalisesti suhteessa kuormitukseen.
Jos massasta ei tarvitsisi välittää, voisi I- ja H-profiilin ulkodimensiot yhdistää. Nykyvalmistustekniikalla herää kysymys, voisiko tulostamalla tehdä veivin varren, joka olisi ontto sisältä vaihtuvalla seinämävahvuudella?
Ahdetussa moottorissa palopaineen huippuarvo ei kasva kovin merkittävästi tehokkaaseen vapaastihengittävään, vaan suurin muutos paineessa on huippupaineen jälkeen, paine pysyy korkeamapa pakoventtiilin aukeamiseen asti. Tuo saa aikaan myös kohonneen keskipaineen.
Itse katselin mittausraporttia vapaahengitteisen dieselin ja ahdetun dieselin tapauksista, mittaukset oli tehty palotilasta ja siinä maksimipaineen nousu vastasi samankokoisella/tilavuuksisella sylinterillä suuruusluokaltaan ulosotetun tehon nousua. Ahdetussa painekäyrä oli myös hieman pehmeämpi muodoltaan. Kummassakin maksimivääntö n. 1400 rpm tietämillä.
Se, että otetaan esim. LS7:sta 600..650 hp tehokkaana vaparina tai miedosti ahdettuna, ei varmasti vaikuta oleellisesti veivien kuormitukseen, tarvittava ahtopaine on luokkaa 5 psi:tä. 383 LT 450 hp vaparina eroaa 1,5-kertaisesti tehokkaammasta ahdetusta ennen kaikkea jälkimmäisestä jo keskikierroksilla saatavan väännön osalta, joka voi helposti olla kaksinkertainen siihen, mitä vaparista maksimissaan saadaan. Saatika, jos käy perinteisesti ja tehoa halutaan myöhemmin lisää.
Saitko taulukun lukuun apuja? minulle ei kerro kovinkaan konkreettisesti mitään nuo arvot.
Sen huomasin, että nykyään voi kierrättää 10 000 ja samat forse in lbs on kuin jos ei olisi painottanut ollenkaan olisi ollut jo 1000 rpm kohdilla (aivan kamala tieto männän vaihtajille). Mikä tuo radius arvo on? Iskunpituusko vai painon etäisyys keskilinjasta? En epäile, että ei olisi parempi kuin ennen punnitusta.
Weight arvo on epäkeskeinen massa, jonka keskipiste on radius. Force on massa kertaa kiistyvyys. Voima kasvaa yllättäen kierrosnopeuden toiseen potenssiin.
Left ja right ovat akselin eri päät. Cross plane v8 moottoreissa harvemmin muutetaan painoja akselin keskellä, koska keskipytyt on keskenään 180 asteen jaolla.
Itse katselin mittausraporttia vapaahengitteisen dieselin ja ahdetun dieselin tapauksista, mittaukset oli tehty palotilasta ja siinä maksimipaineen nousu vastasi samankokoisella/tilavuuksisella sylinterillä suuruusluokaltaan ulosotetun tehon nousua. Ahdetussa painekäyrä oli myös hieman pehmeämpi muodoltaan. Kummassakin maksimivääntö n. 1400 rpm tietämillä.
Se, että otetaan esim. LS7:sta 600..650 hp tehokkaana vaparina tai miedosti ahdettuna, ei varmasti vaikuta oleellisesti veivien kuormitukseen, tarvittava ahtopaine on luokkaa 5 psi:tä. 383 LT 450 hp vaparina eroaa 1,5-kertaisesti tehokkaammasta ahdetusta ennen kaikkea jälkimmäisestä jo keskikierroksilla saatavan väännön osalta, joka voi helposti olla kaksinkertainen siihen, mitä vaparista maksimissaan saadaan. Saatika, jos käy perinteisesti ja tehoa halutaan myöhemmin lisää.
Dieselissä yleensä on mahdollista nostaa palopainetta ahdettaessa, koska pelkkä ilma ei puristettaessa pala. Niissä harvemmin juurikaan tarvitsee muuttaa ruiskutusajoitusta ahtamisen takia. Rajan asettaa lähinnä lämpö ja mekaaninen kestävyys.
Tehokas kipinäsytytteinen sen sijaan operoi jo paineella, joka on lähellä nakutusrajaa. Ahtaessa tuota rajaa voidaan harvemmin nostaa, koska kone alkaa nakuttaa. Tuosta syystä seos poltetaan hieman myöhäistettynä, huippupaine joko pysyy samana ja samalla asteluvulla tai hieman viivästyy, mutta palotilan paine lopputyötahdin ajan on huomattavasti korkeampi kuin vapaastihengittävässä. Eli tehon- ja keskipaineennousu tulee pääosin paineen huippupiikin jälkeisestä paineennoususta. Eli mäntään ja kiertokankeen kohdistuva painehuippu ei kasva kovin radikaalisti, mutta lämpökuorma kasvaa.
Eli siis huippupaine on noin 15-20 astetta ykk jälkeen, se ei kasva kovin merkittävästi.
Palopaine tuosta pakoventtiilin aukeamiseen voi olla moninkertainen vapariin, mutta se on silti pienempi kuin huippupaine, koska mäntä on liikkunut paljon alaspäin.
Täällähän on oikeen hyvää keskustelua moottoritekniikasta :cool:
.....
Tässä tulee sekin näkökanta esille, että vaikka jännitys olisi 10 kertainen niin ei sillä ole mitään väliä jos se pysyy sallitulla alueella eli turhan tai liiallisen "kestävyyden" hakemisesta ei ole enään hyötyä jos vähempikin riittää.
Itse sorrun hyvin usein siihen, että kiinnostun osista jotka ovat kalleimpia tai/ja niille luvataan eniten kestävyyttä ym superia, kun riittäisi ihan (lähes) vakio osatkin:(
Eikös nurjahdus tapahtumana ole sellainen että kuormitus voi olla juurikin keskeisesti nurjahtavaan kappaleesen nähden ja staattisena kuormitustapauksena kappaleen pitäisi jopa helposti se jännitysten osalta kestää kun jännitykset jää selkeästi alle materiaalin myötörajan? Tän projektin kohdalla suoraan sanoen mun oma näkemys osien ja työn laadusta on se, että menen sieltä missä aita on matalin mutta kuitenkin niin että haluan tehdä kunnolla ja sillä olettamuksella että motti kestää. Ongelma tässä tuntuu vähän itelläni olevan se, että vaikka jonkin näköistä tietämystä moottoritekniikasta on kertynyt, niin juuri se tieto minkä olemassa oloa ei tiedä, voi olla se ratkaiseva tieto jonkin asian kestävyyden suhteen. Eli ei osaa kyseenalaistaa asioita joita ei tiedä olevan olemassakaan. :) Mielellään hyödynnän kaikki vakio osat jotka ovat "riittäviä" myös rajallisen budjetin takia, mutta en myöskään halua kaikkien osien riittävyyttä välttämättä käytännössä koeponnistaa. Veivin pettäminen on yksi isointa tuhoa aikaansaava kohta koneessa ja haluaisin sen kestävän, tosin nyt taas pohdin että josko sittenkin käyttäisin noita Lunatin veivejä. :D
Massoista puheen ollen, katsoitko paljonko massat olivat? Viime kädessähän veivi on optimointitehtävä massan jakamisesta mahdollisimman optimaalisesti suhteessa kuormitukseen.
Jos massasta ei tarvitsisi välittää, voisi I- ja H-profiilin ulkodimensiot yhdistää. Nykyvalmistustekniikalla herää kysymys, voisiko tulostamalla tehdä veivin varren, joka olisi ontto sisältä vaihtuvalla seinämävahvuudella?
En ole vielä punninnut veivejä. Uskoisin että nykyään saataisi painon ja kestävyyden suhteen tehtyä tulostamassa ylivertainen veivi, ihan halpaa se lysti ei ole. Varren profiilin muoto olisi varmaan jotain soikean ja suorakaiteen väliltä ja olisi siältä jotakuinkin ontto.
....
Tehokas kipinäsytytteinen sen sijaan operoi jo paineella, joka on lähellä nakutusrajaa. Ahtaessa tuota rajaa voidaan harvemmin nostaa, koska kone alkaa nakuttaa. Tuosta syystä seos poltetaan hieman myöhäistettynä, huippupaine joko pysyy samana ja samalla asteluvulla tai hieman viivästyy, mutta palotilan paine lopputyötahdin ajan on huomattavasti korkeampi kuin vapaastihengittävässä. Eli tehon- ja keskipaineennousu tulee pääosin paineen huippupiikin jälkeisestä paineennoususta. Eli mäntään ja kiertokankeen kohdistuva painehuippu ei kasva kovin radikaalisti, mutta lämpökuorma kasvaa.
Eli siis huippupaine on noin 15-20 astetta ykk jälkeen, se ei kasva kovin merkittävästi.
Palopaine tuosta pakoventtiilin aukeamiseen voi olla moninkertainen vapariin, mutta se on silti pienempi kuin huippupaine, koska mäntä on liikkunut paljon alaspäin.
Tuo mitä kirjoitit työtahdin paineen jakautumisesta työtahdin aikana on kyllä varmasti aivan totta ja järjelläkin ymmärrettävää. Sytytysennakot saattais olla barin paineella karkeasti yli 10 astettakin pienemmät kuin vaparissa nollapaineilla ja kyllähän tuo siirtää keskimääräistä työtahdin painetta väkisinkin myöhemmäksi ja pidemmäksi. Lämpökuormaa kompensoi osaltaan E85, tai ilmeisesti aika merkittävästikkin. E85 palaa nopeammin kuin bensa, mutta sen jäähdyttävä "ominaisuus" bensaan verrattuna yleensä merkinnee sitä että ennakkoja ei tarvitse pudottaa bensaan verrattuna. Mikähän on syy miksi yleisesti tunnistetun tiedon mukaan e85 ei nakuta vaikka ennakkoa on liikaa? Voisiko johtua siitä, että se ei kuitenkaan syty paineesta ennakon ollessa liian suuri, eli ei siis varsinaisesti nakutakkaan, mutta aikaansaa kuitenkin liian suuren painehuipun työtahtiin jolloin osat ei kestä. Eräs Akaassa dynopajaa pitävä herrasmies viimekesänä sitä kertoili, että tehokkaat e85 vehkeet on vaikee saada säädettyä kun "nakutusta" ei kuule.
Varmasti moottorin säädössäkin olisi apua jos olisi jokin anturoitu systeemi millä sais mitattua työtahdin painehuipun, sais ehkä ennakot paremmin säädettyä kohdilleen.
Varmasti moottorin säädössäkin olisi apua jos olisi jokin anturoitu systeemi millä sais mitattua työtahdin painehuipun, sais ehkä ennakot paremmin säädettyä kohdilleen.
Kyllähän tuota on käytetty kovissa vehkeissä jo pitkään. Sylinterien paineanturit ei vaan ole ihan halpoja eikä sitä ihan joka moottorinohjaus osaa hyödyntääkkään. Eräs kansivelho jutteli että pari hänen asiakastaan käyttää kireissä kisakoneissa paineantureita. Kertoivat että se on laajakaistalambdan ohella tärkein anturi moottorin säädössä. Rakentavat sytkäkarttaa hyvin pitkälti sylinterin painetta suhteessa kampikulmaan tutkimalla.
Itse rakennan parasta aikaa omaan pärrärojektiin systeemiä missä mitattaan kampikammion ja sylinterin painetta sekä paine-eroa halutussa kampiakselin kulman ikkunassa. Tämä siis kaksitahtinen kone. Valitettavasti budjettisyistä en vielä omista antureita joilla voin mitata painetta koko kierrokselta vaan ainaostaan alueelta milloin pakokanava on jo auki. Jos tämä homma toimii niin ehkä tulevaisuudessa mittaan myös painetta koko kierrokselta ja käytän tietoa hyväksi sytkän säätöön. Nyt olellisempi asia on todellisen täytöksen määrittäminen.
Tehokas kipinäsytytteinen sen sijaan operoi jo paineella, joka on lähellä nakutusrajaa. Ahtaessa tuota rajaa voidaan harvemmin nostaa, koska kone alkaa nakuttaa. Tuosta syystä seos poltetaan hieman myöhäistettynä, huippupaine joko pysyy samana ja samalla asteluvulla tai hieman viivästyy, mutta palotilan paine lopputyötahdin ajan on huomattavasti korkeampi kuin vapaastihengittävässä. Eli tehon- ja keskipaineennousu tulee pääosin paineen huippupiikin jälkeisestä paineennoususta. Eli mäntään ja kiertokankeen kohdistuva painehuippu ei kasva kovin radikaalisti, mutta lämpökuorma kasvaa.
Eli siis huippupaine on noin 15-20 astetta ykk jälkeen, se ei kasva kovin merkittävästi.
Palopaine tuosta pakoventtiilin aukeamiseen voi olla moninkertainen vapariin, mutta se on silti pienempi kuin huippupaine, koska mäntä on liikkunut paljon alaspäin.
Makes perfect sense, täytyypä vielä kaivella aiheesta lisää. :thumleft:
Tuossa vapaasti hengittävässä dieselissä huippupaine oli 9..10 astetta JYKK ja ahdetussakin maksimiväännön kierroksilla 11 astetta JYKK, mutta sen yläpuolella jopa 2 EYKK. Jälkimmäisessa tapauksessa nähtiin myös korkeimmat maksimipaineet, mutta selitys tuolle asteluvulle voi kuitenkin piillä sekä mittausjärjestelyn tarkkuudessa, että männäntapin offsetissa, ts. todellinen YKK <> anturoinnin YKK.
Sytytysennakot saattais olla barin paineella karkeasti yli 10 astettakin pienemmät kuin vaparissa nollapaineilla ja kyllähän tuo siirtää keskimääräistä työtahdin painetta väkisinkin myöhemmäksi ja pidemmäksi. Lämpökuormaa kompensoi osaltaan E85, tai ilmeisesti aika merkittävästikkin. E85 palaa nopeammin kuin bensa, mutta sen jäähdyttävä "ominaisuus" bensaan verrattuna yleensä merkinnee sitä että ennakkoja ei tarvitse pudottaa bensaan verrattuna. Mikähän on syy miksi yleisesti tunnistetun tiedon mukaan e85 ei nakuta vaikka ennakkoa on liikaa? Voisiko johtua siitä, että se ei kuitenkaan syty paineesta ennakon ollessa liian suuri, eli ei siis varsinaisesti nakutakkaan, mutta aikaansaa kuitenkin liian suuren painehuipun työtahtiin jolloin osat ei kestä. Eräs Akaassa dynopajaa pitävä herrasmies viimekesänä sitä kertoili, että tehokkaat e85 vehkeet on vaikee saada säädettyä kun "nakutusta" ei kuule.
Vertailuksi itselläni oli 600 hp LS7:ssa ennakot huipputehon alueella dynoon mentäessä 24..25 astetta, mutta kun kokeilimme mitä tapahtuu ja pudotimme 3 astetta koko alueelta, vain parissa kohdassa keskikierroksilla piti palata takaisin, eli huipputehon kohdalla jäätiin 22 asteen ennakoihin. LS-koneissa näyttää olevan suhteellisen "laaja" tuo alue, jolla sama hyöty saadaan palotapahtumasta ulos, luonnollisesti kannattaa käyttää pienintä ennakkoa, jolla se onnistuu. CF:n puolelta kun katsoo, monesti on käynyt myös niin, ettei E85:n käyttäminen sikäläisen 93-oktaanisen sijasta ole hyötynyt ennakoiden nostamisesta vastaavissa koneissa, ennakot siis alueella 22..25 astetta. Samoista ennakoista huolimatta, teho on kuitenkin saattanut nousta 5..10 hp. Kun sitten katsotaan 1 bar ahdoilla olevia E85:sta tai E85:n ja bensan seosta käyttävien koneiden ennakoita, ne ovat ~18 asteen tietämissä. Eli noissa koneissa ero voi olla jonkin verran pienempi kuin tuo 10 astetta.
E85:n oktaaniluku on kuitenkin vain vähän parempi (https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating) kuin tavallisten bensojen, joten tuo bensaan verrattuna "jäähdyttävä vaikutus" lienee se merkittävämpi tekijä.
Massoista puheen ollen, katsoitko paljonko massat olivat? Viime kädessähän veivi on optimointitehtävä massan jakamisesta mahdollisimman optimaalisesti suhteessa kuormitukseen.
Jos massasta ei tarvitsisi välittää, voisi I- ja H-profiilin ulkodimensiot yhdistää. Nykyvalmistustekniikalla herää kysymys, voisiko tulostamalla tehdä veivin varren, joka olisi ontto sisältä vaihtuvalla seinämävahvuudella?
En ole vielä punninnut veivejä. Uskoisin että nykyään saataisi painon ja kestävyyden suhteen tehtyä tulostamassa ylivertainen veivi, ihan halpaa se lysti ei ole. Varren profiilin muoto olisi varmaan jotain soikean ja suorakaiteen väliltä ja olisi siältä jotakuinkin ontto.
Tarkoitin, että kun mallinsit sekä I- että H-profiilisen veivin FEM-analyysiä varten, vertasitko paljonko tuli kummankin veivin painoksi? Eli oliko toisen eduksi myös enemmän materiaalia.
Veikkaus on, että edukkaammat H-profiilin veivit taitavat painaa enemmän kuin saman hintaluokan I-profiilin veivit, mutta kalliimmissa ero on pieni tai jopa selvästi H-profiilisen eduksi, esim. Calliesin Ultra-sarjan I-beam 6.125" LS-versiona painaa 662 g vs. H-beam versiona 649 g.
Tarkoitin, että kun mallinsit sekä I- että H-profiilisen veivin FEM-analyysiä varten, vertasitko paljonko tuli kummankin veivin painoksi? Eli oliko toisen eduksi myös enemmän materiaalia.
Veikkaus on, että edukkaammat H-profiilin veivit taitavat painaa enemmän kuin saman hintaluokan I-profiilin veivit, mutta kalliimmissa ero on pieni tai jopa selvästi H-profiilisen eduksi, esim. Calliesin Ultra-sarjan I-beam 6.125" LS-versiona painaa 662 g vs. H-beam versiona 649 g.
Malliista puuttui veivien pultit ja alapään malli oli muutrnkin yksinkertaistettu, mallissa h-profiili painoin ~600g ja i-profiili 550 tai 560g. Mallithan oli mun arvaamilla mitoilla tehty, mutta kuitenkin niin että valokuvien perusteella yritin mallintaa mitoilleen, eli mittatarkkuu on hhvin harkea. Mutta jotain tuommosta painoerot on jos verrataan saman hintaluokan i-profiili ja h-profiili veivejä.
Täällähän on oikeen hyvää keskustelua moottoritekniikasta :cool:
Eikös nurjahdus tapahtumana ole sellainen että kuormitus voi olla juurikin keskeisesti nurjahtavaan kappaleesen nähden ja staattisena kuormitustapauksena kappaleen pitäisi jopa helposti se jännitysten osalta kestää kun jännitykset jää selkeästi alle materiaalin myötörajan?
Noinhan se juurikin on. Nurjahdus, lommahdus, kiepahdus -ilmiöt ovat inhottavia käsin laskevalle. Hieman lapsenuskoisesti uskon, että kiertokanget ovat sen kaliberin bulkkitavaraa, että profiilin mitoitus ei anna nurjahdukselle mahdollisuutta eli myötöraja tulisi reilusti ennen nurjahdusta. Mallinnappa se Lunatin profiili tarkasti yhdeltä poikkileikkauksen kohdalta ja tee sellainen palkki. Kuormita tuota palkkia keskeisesti niin saadaan jotain arvoja puristusvoimasta ennen myötämistä tai mahdollisesta nurjahdusta. Nurjahduspituudenkin saat varmasti sieltä ulos helposti.
Tän projektin kohdalla suoraan sanoen mun oma näkemys osien ja työn laadusta on se, että menen sieltä missä aita on matalin mutta kuitenkin niin että haluan tehdä kunnolla ja sillä olettamuksella että motti kestää. Ongelma tässä tuntuu vähän itelläni olevan se, että vaikka jonkin näköistä tietämystä moottoritekniikasta on kertynyt, niin juuri se tieto minkä olemassa oloa ei tiedä, voi olla se ratkaiseva tieto jonkin asian kestävyyden suhteen. Eli ei osaa kyseenalaistaa asioita joita ei tiedä olevan olemassakaan. :) Mielellään hyödynnän kaikki vakio osat jotka ovat "riittäviä" myös rajallisen budjetin takia, mutta en myöskään halua kaikkien osien riittävyyttä välttämättä käytännössä koeponnistaa. Veivin pettäminen on yksi isointa tuhoa aikaansaava kohta koneessa ja haluaisin sen kestävän, tosin nyt taas pohdin että josko sittenkin käyttäisin noita Lunatin veivejä. :D
Täysin samaa mieltä ylläolevan kanssa ja nuinhan se meillä tavallisilla pulliaisilla monesti meneekin, vaikka jotkut ehkä syövät kuukauden puuroa, saadakseen hienot veivit.
Veivejähän saa aika kohtuurahalla kuitenkin eli jos epäilyttää, että paineet saattaa "karata" niin laita kunnon kanget vai joko motti on kasassa?
.
Kiertokanki katkeaa vaikka paikallaan vaihde vapaalla kaasuttaessa kun ylikierroksia on riittävästi. Ehkä puutteellinen voitelu voi myös vaikuttaa.
Epäilemättä, mutta siitä ei nyt ollut kyse, vaan työtahdin aikaisesta, puristavasta kuormituksesta.
Noinhan se juurikin on. Nurjahdus, lommahdus, kiepahdus -ilmiöt ovat inhottavia käsin laskevalle. Hieman lapsenuskoisesti uskon, että kiertokanget ovat sen kaliberin bulkkitavaraa, että profiilin mitoitus ei anna nurjahdukselle mahdollisuutta eli myötöraja tulisi reilusti ennen nurjahdusta. Mallinnappa se Lunatin profiili tarkasti yhdeltä poikkileikkauksen kohdalta ja tee sellainen palkki. Kuormita tuota palkkia keskeisesti niin saadaan jotain arvoja puristusvoimasta ennen myötämistä tai mahdollisesta nurjahdusta. Nurjahduspituudenkin saat varmasti sieltä ulos helposti.
No pitihän tätä vähän selvittää kun kehotettiin :cool:
Eli mittasin ja mallinsin Lunatin veivin vähän tarkemmin ja varren poikkipinta-ala on ~180mm2. 4340 teräksen myötöraja on vähän lähteestä riippuen ja varmasti lämpökäsittelyistä riippuen 470- ~730MPa. Jos nyt oletetaan että veivi olisi 470MPa myötörajalla olevaa materiaalia niin se kestäisi puhdasta puristusta ennen myötöä 84600N eli 8620kg.
Jos oletetaan että veivi olisi niveltuettu molemmista päistä (mitä se ei toki täysin ole) niin saan laskemalla sen nurjahdusvoimaksi 420000N eli huomattavasi enemmän kuin myötöön tarvittava voima -> eli ei nurjahda.
...Mutta. Niin niitä kuitenkin vaan I-profiileja taipuu sivusuunnassa, kyse ei varmasti ole ihan vaan nurjahtamisesta vaan kaikkien voimien yhdistelmästä mitä moottorin pyörimiseen etenkin korkeilla kierrosnopeuksilla liittyy. Jos veivi pettää niin I-profiili taipunee yleensä sivulle ja H-profiili ehkä juuri toiseen suuntaan. H-profiilin katsoisin kuitenkin olevan keskimääräisesti parempi kokonaisuutena ja antaa ehkä enemmän anteeksi. I-profiili menettääheti huomattavasti kestävyyttään jos puristus ei ole aivan keskeisesti poikkileikkausprofiiliin nähden.
Tästä syystä parasta aikaa fedexin Vantaan varastossa toimitusta odottelee mm. Callies Compstar H-profiiliveivit. On muuten Vantaan Fedexillä ilmeisesti aikamoinen ruuhka ja paketit voi seistä siellä viikko tolkulla vaikka tullaus olisi jo hoidettu.
Tilattuna on nyt myös mm. 0,051" paksut cometicin MLS kannentiivisteet (näillä puristuksiksi 10:1), 2x AEM340 E85 yhteensopivia polttoainepumppuja ja nokaksi valikoitui nyt sitten pykälää kesympi comp camsin 218/224 eli "CC502". Ykkösvaihtoehtona olisi ollut samoilla asteilla mutta isommalla nousulla oleva comp camsin 268XFI mutta niissä olis ollut kuukausien toimitusaika. Nokaksi tuo siksi että nykyiseen CC503 verrattuna vääntöä on paremmin alakierroksilla joka saisi toivottavasti ahtimen heräämään alempaa. Tehoa saa ylhäällä varmasti niin paljon kun uskaltaa ottaa tai että joku paikka hajoaa.
Muuten ei ole projekti nyt paljoa nytkähdellyt eteenpäin lähinnä vapaa-ajan puuttumisen takia.
Moi. Toivottavasti ei tule "viiden vuoden" pakosarjat. Tiedän kun tein samasta kamasta 5v sitten ja nyt meni apparin puolen sarja ensimmäisenä puhki. Vedin termotekit aikanaan niihin niin mäti ekan reiän viime syksynä. (1.2b) paineilla ajanut koko ajan. Mulla on muuten kaikki mustaa paitsi laipat. Ajattelin et teen uudet kuumalujasta tai perus 304 niin jospa sitten pysyis ruosteet loitolla ettei holsetti tipahda motarille :D
Nyt on jo edellisestä päivityksestä kerinnyt kulumaan pitempikin hetki. Taloon piti kesällä tehdä vähän remonttia ja vaippaikäisen vanhempana ajankäytölle tuntus löytyvän muitakin kohteita kun autotallissa notkuminen. Näistä huolimatta projekti on hiljalleen edennyt ja tänään se sitten tapahtuikin että moottori pärähti ensi kertaa käyntiin sitten 2019 syksyn. Käynnistyi ensimmäisellä avaimen vääntämisellä :cool: Seuraavaksi pitäiskin sitten kasailla keulille jäähdytin yms yms yms, siistiä sähköjä, laittaa pakoputki paikalleen, tehdä lämpöeristystä jne jne. Moottorin ohjaukseksi tuli Maxxecu Race, suuttimiksi finjectorin sarja 1100cc boschin EV14 suuttimia, tönärit jouduin vaihtamaan kun uusi CC502 nokka oli isommalla perusympyrällä kuin vanha. Tönäreiksi COMP Cams 7937-16, ahtopaineensäätimeksi MAC 4-tie venttiili. Alakertaan tosiaan aikaisemmin mainitsemani Callies Compstar CSA6000DS2A2AH veivit ja King CR807XPN laakerit. Tulpiksi NGK TR6, eli nuo taitaa olla pykälän kylmemmät kuin vakiotulpat. Sytytyspuolesta huolehtii edelleen valitettavasti optispark jakaja ja MSD puola. Jos ja kun tämän kanssa tulee jossain kohtaa ongelmia niin tähän on nyt helpohko päivittää vaikka jotkin LS2 puolat kun konehuoneeseen tulee jo kahdeksalle puolalle ohjausjohdot maxxeculta. Nyt oli vaan tärkeä saada tämä jotenkin käyntikuntoiseksi kasattua kun näitä vaippaikäisiä tuntus vaan tulevan lisää niin vapaa aika senkun kutistuu ihan lähiaikoina :lol:
Tässä lyhyt clippi ekasta startista:
https://www.youtube.com/watch?v=_DwKX2sgemE
Ja tässä sekalaista selitystä kuvien kera kesän ja syksyn tapahtumista:
Iloiseksi yllätykseksi öljypumpun imusihdistä löytyi tämän verran tavaraa. Ilmeisesti tästä on joskus nostaja räjähtänyt oikein kunnolla ja siitä irronnutta osaa sitten jäänyt koneen sisään.. Nostajaksi päättelin siitä että silpun seassa oli mm. jotain hyvin pieniä jousen palasia ja tiivisteen osia. Tässä on tainnut ainakin joskus olla kiinni Rhoadsin nostajat joista tällaisia jousia yms saattaisi löytyä???
http://img.aijaa.com/t/00867/15011022.t.jpg (https://aijaa.com/Un9Qoz)
Optisparkin triggeripyörästä tuli luettua niin paljon kauhutarinoita etukäteen että sen toimintaan aftermarket ecujen kanssa ei kannata luottaa. Siispä piirsin cad mallin oman maun mukaan uudesta triggeristä ja leikkautin laserilla. Ihan puoli toimiva yritys sillä nokan ajotuksen anturi optisparkissa lukee signaalin ihan oikein, mutta tiheämpi hammastus tekee anturille jonkin ylimääräisen piikin signaalin väliin. Tämä on ehkä jokin heijastus hampaan reunasta jonka optinen anturi tulkitsee sitten väärin. Tämän sai helposti selvitettyä maxxecussa olevan triggeri signaali oskilloskoopin avulla. No, hätäpä ei ollut tämän näköinen vaan otin sitten käyttöön OBD2 LT1 ja LT4 löytyvän kampiakselin 4 hampaisen triggerin antureineen ja siitä sain kampuran pyörimistiedon Maxxeculle. Nokan tieto siis tulee kuitenkin tuosta uudesta optispark triggeristä.
http://img.aijaa.com/t/00880/15011023.t.jpg (https://aijaa.com/U80p5B)
Vanha jakoketju vaikutti melko löysältä. Klappia oli yli pari senttiä kun ketjua liikutteli sormilla. Googlettelun perusteella tuo löysä ketju on hyvin yleinen ominaisuus näissä LT4:sissa ja sen ei sinänsä pitäisi aiheuttaa ongelmia. Kyseistä ketjuahan ei enää mistään saa ostettua ja tuota ketjua ei myöskään ole ollut missään muussa moottorissa kuin LT4:ssä. Jotakuinkin ainoa jakoketjusarja mitä näihin enää saa ostettua on Cloyes 3651X3 ketju jonka sitten itsekkin tähän laitoin. On muuten melkosesti järkeämpää tavaraa orkkis ketjuun verrattuna.
http://img.aijaa.com/t/00456/15011024.t.jpg (https://aijaa.com/100eCj)
Öljypumpuksi tuli Mellingin M155 high volume pumppu. Tätä ostoskoriin naputellessa ei käynyt mielessäkään että eihän tämä mahdu oikeen kunnolla vakio öljypohjan kanssa. Pumppu otti pohjan kylkeen/pohjaan kiinni mutta kuitenkin sen verran vähän, että useamman sovituskerran ja riittävän pallopäävasaralla naputtelun jälkeen sain pumpun mahtumaan vakio öljypohjan kanssa paikalleen. Imuputken ja sihdin irrotin vanhasta pumpusta ja liitin uuteen, hitsillä varmistus.
http://img.aijaa.com/t/00966/15011025.t.jpg (https://aijaa.com/zGXeVb)
Pakosarjat maalasin VHT:n flameprooffilla. Saa nähdä miten kestää mutta ilmeisesti tuosta on monilla hyviä kokemuksia. Pohjat hiekkapuhalsin kevyesti läpi kauttaaltaan, sitten brake cleanerilla pesu ja maalit päälle. Ne osat mitkä mahtu uuniin niin käytin uunissa :D
http://img.aijaa.com/t/00675/15011026.t.jpg (https://aijaa.com/t5uRjL)
http://img.aijaa.com/t/00484/15011027.t.jpg (https://aijaa.com/lkMqcj)
http://img.aijaa.com/t/00674/15011028.t.jpg (https://aijaa.com/MIXa9C)
Turbon öljynpaluuputket. Toinen tulee öljypohjaan hitsattuun AN10 lähtöön ja toinen turbolle. Väliin tulee pätkä letkua tuomaan vähän joustoa. Ei kovin kaunis mutta toiminee. Reitti oli kyllä hyvinkin ahdas rakennella.
http://img.aijaa.com/t/00087/15011029.t.jpg (https://aijaa.com/cDNE8k)
Lämpösuojia pitänee vielä rakennella lisää ennen kuin tätä ajoon uskaltaa ottaa, mutta koitetaan mitän tähän tyyliin tehty toimii kuumassa paikassa. Eli tuollaisen ohuen RST lämpösuojapellin sisään latoin siivun lasivillaa. Tuo tulee suoraa pakosarjaa vasten ja toisella puolella on mm.tulpanjohtoja.
http://img.aijaa.com/t/00791/15011030.t.jpg (https://aijaa.com/SDkixM)
http://img.aijaa.com/t/00211/15011031.t.jpg (https://aijaa.com/zEWqmI)
Downpipen paikka kuvattuna alhaalta ylöspäin konetilaan.
http://img.aijaa.com/t/00354/15011036.t.jpg (https://aijaa.com/XJKlEr)
Suutinkiskoihin hitsasin AN8 lähdöt molempiin päihin. Paineensäätimeksi tuli kiinan kopio Aeromotiven Extreme Flow EFI Regulator 13132:sta. Vaikutti ainakin jollakin tavalla toimivalta. Katson miten toimii ja päivitetään jos tarvetta.
http://img.aijaa.com/t/00741/15011032.t.jpg (https://aijaa.com/Ne2Rjs)
http://img.aijaa.com/t/00641/15011035.t.jpg (https://aijaa.com/jDxHzm)
Ahtoputket ja huohottimen maalasin VHT:n Wrinke maalilla ja ihan hyvä kokemus jäi siitäkin vaikka ihan täydellistä pintaa ei omaan silmään tullutkaan. Vähän paksummin olis voinut maalia suihkia niin ryppyefekti olisi ollut voimakkaampi.
http://img.aijaa.com/t/00284/15011033.t.jpg (https://aijaa.com/ozP3Z3)
http://img.aijaa.com/t/00764/15011034.t.jpg (https://aijaa.com/h0NOC0)
Johtosarjassa olis vielä vähän siistimistä, Maxxecun johtosarjan liitin pääosin moottorin vanhaan johtosarjaan niin, että myös vanha PCM jäi virtoihin. Sillä ei taida nyt enää ollu juuri muuta käyttöä kuin muuntaa auton nopeusanturilta tuleva signaali digitaali muotoon. En vielä säätänyt maxxecua lukemaan nopeutta oikein mutta tarkoitus se on siihen syöttää.
http://img.aijaa.com/t/00632/15011038.t.jpg (https://aijaa.com/A9Rz1Q)
Bensapumuiksi tuli 2x AEM E85 kestävät pumput rinnakkain kytkettynä. Pumppujen syöttö yhtyy tankin sisällä Y-haarassa jonka hitsailin kasaan pienistä RST letkunipoista ja G3/8" kierreholkista. Holkki on hitsattu pumppuyksikön kanteen josta sitten lähtee JIC liittimellä eteenpäin. Pumppujen mukana tulleet johdot oli niin lyhyet etteivät ne yltäneet tankin ulkopuolelle niin tein PTFE kuorisesta 2,5mm2 johdosta uudet johdot liittimineen pumpuille. Sähköt haarautuu tankin ulkopuolella. Bensalinjaksi menopuolella laitoin Teknikumin 13mm Fueltek-D letkua ja paluuna on vakio paluulinjan lisäksi vanha menoputki eli onkohan se nyt sitten 2x AN6 kokoista putkea.
http://img.aijaa.com/t/00668/15011037.t.jpg (https://aijaa.com/yQZwHv)
http://img.aijaa.com/t/00593/15011039.t.jpg (https://aijaa.com/gU5snl)
http://img.aijaa.com/t/00554/15011040.t.jpg (https://aijaa.com/C3M5k8)
Polttoainesuodattimeksi tuli 1kpl Bosch 0450905907 suodatinta. Saa nähdä alkaako tuo joskus kuristamaan vai ei, jos alkaa niin sitten pitää tehdä jokin erilianen setuppi suodattimille. Suodattimen asensin autosta löytyvän takadiffuusorin yläpintaan bensatankin alle.
https://img.aijaa.com/t/00028/15011045.t.jpg (https://aijaa.com/80Fa1K)
Nyt on hieno projekti :D 8)
Hieno toi gaso pumppu viritys!
Mä pääsin Aeromotiven pumpulla 1800 km ja nyt jumittaa aina välillä. Täytyy kevääksi vaihtaa joku toinen pumppu, tota AEM ää voisi kokeilla.
Huolella tehty öljynvaihto. :cool:
Missä kunnossa oli laakerit ennen remonttia? Aika paljon sälää oli sihdissä..
Huolella tehty öljynvaihto. :cool:
Missä kunnossa oli laakerit ennen remonttia? Aika paljon sälää oli sihdissä..
Laakerit oli itseasiassa aivan käyttökelpoisessa kunnossa, ei juuri kulumaa. Ehkä niistäkin joku kuva jostain vois löytyä jos etsisin. Sihdissä oli paljon tavaraa ja mäntien pohjassa näkyi hyvin pieniä osumajälkiä alakerrassa lennelleistä partikkeleista mutta öljyn seassa ei ole sälää kulkenut. Ne mitä on mennyt öljypumpun läpi niin on varmaan sitten jäänyt suodattimeen. Vanhassa öljypumpussa näkyi että jotain siitä on mennyt läpi mutta täysin käytettävässä kunnossa sekin olisi vielä ollut. Lähinnä siksi laitoin tuon high volume pumpun että kuumillakin öljyilla riittää turbon kanssa tuotto tyhjäkäynnille asti.
Mutta siihen nähden että varmaankin nostaja tosiaan joskus hajonnut, niin nokka oli kuitenkin vielä toimintakunnossa, joskin kulumaa oli parissa nokassa aika reilusti. Siksi meni siis nokkakin vaihtoon vaikka sitä ei mulla ollut aluksi tarkoitus vaihtaa.
Nuo palaset öljypohjassa näyttäisi olevan stefan paloja eli olisiko takastefan vaihdon yhteydessä jäänyt vanha stefa öljypohjaan ja se on sitten saanut kyytiä kampuralta.
Nuo palaset öljypohjassa näyttäisi olevan stefan paloja eli olisiko takastefan vaihdon yhteydessä jäänyt vanha stefa öljypohjaan ja se on sitten saanut kyytiä kampuralta.
No tämä on kyllä myös erittäin hyvä arvaus. Taidan kallistua itsekkin tämän puolelle :)
Asentelin jäähdyttimen letkuineen paikalleen ja lisäilin nesteet koneeseen. Käyttelin tänään lämpimäksi ja säädin tyhjäkäyntialueen seokset suurinpiirtein kohdilleen. Askelmoottoriohjattu tyhjäkäyntiventtiilikin tuntui toimivan maxxecun ohjaamana aivan hyvin ja sain tyhjäkäynnin halutuksi tyhjäkäynninkin open loopissa. Maxxecun saa toki ohjaamaan tyhjäkäyntiä myös closed looppina tyhjäkäyntiventtiilin ja/tai ennakon säädön avulla.
Mitään ihmeellistä ei lämpimäksikäytön aikana ilmennyt. Seuraavaksi varmaan pitäisi jatkaa lämpösuojien rakentelulla auton pohjaan sekä konemuoviin. Keulan osat on myös vielä irrallaan, turbolle menevä imuilmatötterö viimeistelemättä, sisälokasuojien muovit irrallaan, jäähdyttimelle pitäis varmaan tehdä jonkinlainen ilmatunneli ja varmaan paljon muuta pientä näpräämistä vielä tekemättä mitä ei tule edes ajatelleeksi. Eli säätöommiin ei ole vielä pitkään aikaan varmaankaan asiaa.
Äänetkin hiljeni kun laitto putkiston paikalleen. Kuulostaa jo aika sivistyneeltä :scratch:
https://youtu.be/dGWAdm7huMk
Viimesimmästä päivityksestä näyttää olevan jo puolisen vuotta niin ehkä olis aika tännekin jotain päivitellä. Projekti on hitaasti mutta varmasti edennyt aina sillon kun on ollut aikaa sitä vähän hieroa. Ajokuntoon sain auton pari kuukautta sitten ja säätöjoa sillä ehdinkin jo ajamaan vähän toistasataa kilometriä.
Aivan ongelmitta ei toki alkutaival sujunut. Ekojen säätöjen jälkeen kävin mittauttamassa päästöt ja eihän se läpi mennyt. CO oli luokkaa ~2-2,5 ja HC pyöri siinä 200-300 välillä, eli ei nyt mitään aivan järkyttävää mutta ei lähelläkään hyväksyttyä. Tästä lannistuneena koitin säätää ruiskutuksen ajotusta sopivammaksi tyhjäkäynnin imutahdin kannalta ja sain kuin sainkin ainakin käynnin vähän tasoittumaan ja ruiskutusajasta ~10% pois niin että lambda kuitenkin pysy 1:ssä samaan aikaan. En vielä ole käynyt uudestaan päästöjä mittauttamassa mutta voi olla että nyt näyttäs jo paremmalta.
Testiajojen jatkuessa jossakinvaiheessa auto alkoi käymään seitsemällä. Maxxecusta sylinteri kerrallaan sammuttamalla selvis nopeesti että 8 pytty ei ole mukana. Eka arvaus että tulpanjohto on nyt ottanut liikaa lämpöä ja se arvaus osottautukin oikeaksi. Johto oli selvästi jo lyönyt läpi ja oli pinnastaan mennyt niin hauraaksi että vähän vääntämällä napsahti poikki. Tästä innostuneena päätin että tähän tulee sitten erillispuolat ja optisparkkiin jää käyttöön enää vain nokan anturointi.
Puoliksi on tulossa NGK:n LS2 puolat jotka ovat ehkä ensiviikolla Suomessa. Puolat sijottelen koneen päälle. Muoviset "corvette" suojat korvaan alumiinisilla joihin saan rakennettua kiinnitykset puolille. Alumiinisuojat/telineet teetätin omilla kuvilla Tampereen Vesileikkauksessa. Kiinnitys niille custom pinnapulteilla bensakiskojen kiinnityspaikoista ja orkkismuovisuojien kiinnitystappien paikoista.
Öljynjäähdytin tuli sitten myös asenneltua. Joku sitä täällä jo joskus muistuttelikin että kannattas ehkä laittaa. Ennen jäähdyttimen laittoa matka-ajossa öljynlämmöt pyöri siellä 110-114C välillä, eli ei nyt mitään mahdottoman korkeita mutta vähän turhan lämpimänä kuitenkin. Jäähdyttimeksi tuli jokin merkitön 16-rivinen jäähdytin. Sille letkut termostaatilla varustetusta ryöstölaipasta. Ryöstölaipan kiinnitysholkkia piti vähän jatkaa että sai riittävästi kierteelle pituutta. Letkuille pitänee tehdä vielä jokin lämpösuoja kun menevät ikävästi pakosarjojen väliputken yläpuolelta, ei nyt ihan putkessa kiinni mutta kuitenkin ~5cm päästä. Jäähdyttimelle sopiva paikka löyty ohjaustehostimen jäähdyttimen edestä, flektien takaa. Ei ihan paras paikka ilmavirran kannalta mutta siinä oli sopiva tila vapaana.
Seuraavana hommana on sitten tehdä puolien asennus ja johdotus loppuun, että saa säätämistä jatkettua. Tarkotus olis myös mennä penkkiin säätämään ja hakemaan teholappu katsastusta varten.
Kuvia sekalaisessa järjestyksessä:
https://img.aijaa.com/t/00797/15060446.t.jpg (https://aijaa.com/8Ob3NK)
https://img.aijaa.com/t/00290/15060447.t.jpg (https://aijaa.com/zz0BMU)
https://img.aijaa.com/t/00792/15060448.t.jpg (https://aijaa.com/dHlyR2)
https://img.aijaa.com/t/00829/15060449.t.jpg (https://aijaa.com/LWlWih)
https://img.aijaa.com/t/00724/15060450.t.jpg (https://aijaa.com/VuHMlq)
https://img.aijaa.com/t/00214/15060451.t.jpg (https://aijaa.com/DMun7l)
https://img.aijaa.com/t/00948/15060452.t.jpg (https://aijaa.com/safoCA)
https://img.aijaa.com/t/00674/15060453.t.jpg (https://aijaa.com/QR62ej)
https://img.aijaa.com/t/00372/15060454.t.jpg (https://aijaa.com/hliOlQ)
https://img.aijaa.com/t/00542/15060455.t.jpg (https://aijaa.com/AR6f4Q)
https://img.aijaa.com/t/00935/15065792.t.jpg (https://aijaa.com/NINdGe)
Tuolleen tuli puolat asennettua. Puolat on C6 veten D514A tyyppiset NGK tekeleet. Johdot ja päät tein ite osittain vanhoista hyväkuntosista MSD:n super conductor 8,5mm kaapeleista. Tulppien kärkivälin arvoin samassa yhteydessä 0,7mm:iin. Käyntiin tuntuu lähtevän ehkä hivenen terävämmin ja tasaisemmin kuin jakajan kanssa. Seuraavaksi taas lisää sitten bensakartan säätämistä.
Aivan loistavaa työtä :bounce:
Pitkästä aikaa päivitystä tännekin. Viime perjaintaina vihdoin koitti aika hakea penkkilappua muutoskatsastusta varten dynossa. Samalla oli tarkoitus myös säätää VE karttaa tarkemmaksi. Maksimitehoja ei siis ollut lainkaan tarkoitus hakea, vaan oikeastaan minimitehoja yli 0,3bar paineilla että lain kirjain katsastusta varten täyttyy. Kartan säätämisen jälkeen otettiin vain yksi veto ~0,3bar painella (hukkaportin jousen mukainen minimi) ~5600rpm asti, ennakkokartan pidin siinä missä se on tähänkin asti ollut, aika konservatiivinen testiajoa varten tehty. Tais olla ~22 astetta ennakkoa ~130kPa. Etanolia oli tankissa 76%. 50mm HKS style hukkaporttikin näytti riittävän eikä paineet lähteneet karkailemaan lainkaan, hyvä niin.
Moottori toimi niinkuin pitikin ja tehoakin tuli niinkuin olettaa saattoi. Mitään ongelmia ei ilmennyt. Katusäätöihinkin saatiin tehot lopulta säädettyä.
Samalla reissulla tuli käytyä myös päästöt mittauttamassa. Aikaisemminhan HC ja CO päästöt olivat liian korkeat, mutta sain ruiskutuksen ajoitusta säätämällä ruiskupulssin pituutta pudotettua tyhjäkäynnillä ~10%, niin että lambda pysyi kuitenkin 1:ssä. Tyhjäkäynti myös tasoittui selvästi. Välissä toki tuli myös erillispuolat laitettua joilla kipinäkin paranee? Tälläkertaa päästörajat alittui reippaasti eikä ongelmia päästöjen osalta katsastuksessa pitäisi tulla. Moottorin muutoksen katsastuksessahan päästöt mitataan aina konttorilla, joten halusin selvittää etukäteen tuleeko menemään sallittuihin arvoihin.
Seuraavana vuorossa olisikin sitten vähän alustan korottamista että pääsisi vihdoin muutoskatsastamaan tämän turbo-projektin "valmiiksi" :) ..korottamista sen vuoksi että näytti olevan kattien kohdalta maavaraa ~5cm ja useammassa muussakin paikassa alle laillisen 8cm. Mikähän näiden maavara on tehtaan jäljiltä?
http://img.aijaa.com/t/00443/15078778.t.jpg (https://aijaa.com/cEJqhk)
http://img.aijaa.com/t/00931/15078776.t.jpg (https://aijaa.com/8Nd5Bw)
https://img.aijaa.com/t/00014/15078781.t.jpg (https://aijaa.com/HWCtPH)
http://img.aijaa.com/t/00442/15078780.t.jpg (https://aijaa.com/ngqh5X)
http://img.aijaa.com/t/00301/15078779.t.jpg (https://aijaa.com/E1spOA)
Muutaman hepan tarkkuudella samat tehot oli minun LT4 moottorissa ja samoilla kierroksilla. Mulla teho 5540 rpm vääntö 4550 rpm. Eroa se että mulla oli 350 ci, AFR kannet ja Procharger P-1SC ja painetta hieman enemmän. Makia ajettava tuollainen kone kunhan on manuaalilaatikko.
Hyvä että sait oikeanlaisia lukemia. Mitenhän muuten tuon kierrosluvun kanssa, jos moottori tekee liikaa tehoa ylhäällä niin mitä jos vain laittaa rajoitinta alemmas, onko siitä mitään säädöksiä kuinka alas sen voi laittaa hyväksytysti? Ei kai moottorin pakko ole kiertää edes viitenkään tonniin.
Hyvä että sait oikeanlaisia lukemia. Mitenhän muuten tuon kierrosluvun kanssa, jos moottori tekee liikaa tehoa ylhäällä niin mitä jos vain laittaa rajoitinta alemmas, onko siitä mitään säädöksiä kuinka alas sen voi laittaa hyväksytysti? Ei kai moottorin pakko ole kiertää edes viitenkään tonniin.
Penkittäjän mukaan moottorin pitäisi kiertää ainakin sen verran mitä vakionakin tai ainakin niin että tehokäyrä lähtee selvästi laskemaan ennen rajoitinta. Mullahan ei kierrätetty edes niin paljon kuin vakion kiertää mutta tehokäyrä oli selvässä laskussa ja sehän taitaa riittää. Voi olla että tosta asiasta ei ole mitään virallista kantaa missään mutta trafin tarkastajat saattaa asiaan puuttua jos siltä tuntuu (kuulemma).
Mutta tähän liittyen sellainen homma että autohan on tänään muutoskatsastettu turbolle/maxxeculle ja etanolille myös! :rock:
Vuoden päästä sitten seuraavan kerran katsastukseen. Tietyllä tapaa projekti tuli tässä vaiheessa valmiiksi mutta ehkä sitä jotakin tulee vielä puuhailtua tulevaisuudessakin tämän kanssa :cool:
Penkittäjän mukaan moottorin pitäisi kiertää ainakin sen verran mitä vakionakin tai ainakin niin että tehokäyrä lähtee selvästi laskemaan ennen rajoitinta. Mullahan ei kierrätetty edes niin paljon kuin vakion kiertää mutta tehokäyrä oli selvässä laskussa ja sehän taitaa riittää. Voi olla että tosta asiasta ei ole mitään virallista kantaa missään mutta trafin tarkastajat saattaa asiaan puuttua jos siltä tuntuu (kuulemma).
Ok, just tuollaista tietoa tarvitaan ennenkuin hommiin ryhtyy, ettei putoa johonkin helppoon kuoppaan.
sellainen homma että autohan on tänään muutoskatsastettu turbolle/maxxeculle ja etanolille myös!
Onneks olkoon!! :cool:
Mutta tähän liittyen sellainen homma että autohan on tänään muutoskatsastettu turbolle/maxxeculle ja etanolille myös! :rock:
Loistavaa! :rock:
Pekka Berkeles
13.08.2022, 15:00
Varmasti muuten hyvä valinta tuo MaxxEcu tuohon autoon. On niin paljon monipuolisempi kuin vakioboksi ja kun vakio mittaristokin vielä toimii niin hieno juttu!
Varmasti muuten hyvä valinta tuo MaxxEcu tuohon autoon. On niin paljon monipuolisempi kuin vakioboksi ja kun vakio mittaristokin vielä toimii niin hieno juttu!
Kyllä allekirjoitan tuon täysin. Vakio mittariston säilyttäminen oli tärkee juttu itselle. Kaikki mittarit toimivan niinkuin ennenkin. Maxxecun säädettävyys ja muokattavuus on ihan eri planeetalta verrattuna vakio boksiin. Maxxeculle menee tällähetkellä pakollisten anturitietojen lisäksi myös mm. öljynpaine ja lämpötila joiden pohjalta on tehtynä moottoria suojaavia karttoja. Esim öljynpaineen minimiarvot eri kierroksilla ja moottori sammuu jos ei painearvoa saavuteta sillä kohdalla, kierrostenrajoitin skaalautuu öljyn lämpötilan mikaan jne. Polttoaineen paineanturia ei vielä ole mutta sen ehkä laitan, pieni epäilys on että tuo nykynen paineanturi ei pidä paineita aivan tarkasti kohdillaan.
Niin ja onhan se nyt ehdoton juttu että mitä tahansa ecun asetusta ja arvoa voi vaihtaa lennosta moottorin käydessä.
Autohan pääsi jo pari kk sitten onnellisesti lämpimään talvisäilöön. Jokusen tankillisenhan ehdin ajellakin loppukesällä ja syksyllä ilman isompia murheita. Tankin ajelin etanolista tyhjäksi ja tankkasin 98:sia täyteen talven ajaksi.
Öljynjäähdyttimen letkuihin prässäytin JIC liittimet kun pientä vuotoa esiintyi klemmarien kanssa :-\\\ ..loppui vuodot. Bensanpaineanturitin laitoin myös maxxecuun kiinni sillä oletuksella että paineissa oli vähän heittoa ajossa, mutta syy taisikin olla ihan hiukan pielessä olevat suuttimien dead time asetukset. Tästä johtuen pienillä suuttimien aukioloajoilla ilmeni lieviä säätöongelmia, mutta nämäkin sain jo säädeltyä pois ennen talvisäilöön laittamista.
Nyt ei ole talven aikana tarkoitus tehdä mitään isompaa autolle, perus pientä huoltoa, tiivisteiden rasvaukset, vaihteistoöljyt tulikin jo vaihdettua 50/50 seoksella Redlinen heavy shock prooffia ja MT90:iä. Takapyörien nopeustieto tuli myös vaihdettua mittaristolle menevästä vakio PCM:n käsittelemästä signaalista suoraa VSS anturin signaaliin. Tällä poistui PCM:n signaaliin tekemä viive ja epätarkkuus ja saa sutimisen eston reagoinnin toimimaan maxxecun kautta "reaaliajassa". Jos tällä sais nyt pitoa tarvittaessa takarenkaille. Testaaminen jää ensi keväälle.
Kevättä odotellessa.
https://img.aijaa.com/m/00099/15109656.jpg (https://aijaa.com/asD1NL)
Autohan on ollut muutaman viikon jo satunnaisessa ajossa. Maxxecun hoitamana sutimisenesto toimii hienosti liikkeelle lähtöjä lukuunottamatta. Uutena ominaisuutena tuli nyt pari kertaa isommalla vaihteella luistanut kytkin. Tarkotus onkin nyt katsella jokin toimiva kytkin+mahdollisesti myös vauhtipyörä paketti. Onkos kerholaisilla ehdotuksia pitäväksi kytkimeksi ZF6:sen kaveriksi?
McLeodin street twiniä ei ole enää valikoimissa. Specin super twinin speksit olisi riittävät. Ehkä myös stage 3+:ssan. Specin kytkimien laadusta ja asiakaspalvelusta vain on melko pahasti haukkuja google arvosteluissa niin en oikein osaa sanoa luottaako vaiko eikö Speciin. Itsellä ei ole muita vaihtoehtoja edes tiedossa. Väännön kestoa sais olla mieluummin lähemmäs 1000Nm.
https://img.aijaa.com/m/00240/15153341.jpg (https://aijaa.com/0qE0Y9)
https://img.aijaa.com/m/00773/15153342.jpg (https://aijaa.com/hcSoj2)
Mulla on specin super twin ja joo asiakaspalvelu on todella huonoa tai sit vain teeskentelevät typerää, näin ainakin joitain vuosia sitten. Esim kun pistin tarkat kuvat kuinka kytkin ei mahtunut paikoilleen vaikka piti, ja selitin tarkkaan mistä ottaa kii niin toistelivat vaan "i don't really understand what the problem is" heh kolmeen kertaan selitettyäni sama vastaus toistui niin lopulta luovutin ja koneistin ne osat sopimaan.
Mulla on specin super twin ja joo asiakaspalvelu on todella huonoa tai sit vain teeskentelevät typerää, näin ainakin joitain vuosia sitten. Esim kun pistin tarkat kuvat kuinka kytkin ei mahtunut paikoilleen vaikka piti, ja selitin tarkkaan mistä ottaa kii niin toistelivat vaan "i don't really understand what the problem is" heh kolmeen kertaan selitettyäni sama vastaus toistui niin lopulta luovutin ja koneistin ne osat sopimaan.
Juurikin tämän tyyppisiä kommentteja löytyy googlen arvosteluista paljon. Joiltakin myös kytkinlevyistä lähtenyt pinta parinsadan mailin ajon aikana. Mutta vaihtoehdot on aika vähiassä. Onko sulla Macho toiminut super twin kuitenkin hyvin jos asentamista ei ajattele? Millä trimmillä sulla se on? Trimmejä tais olla ainakin neljä erilaista. Kysyin specin asiakaspaövelusta että mistä eri trimmien erot tulee niin vastasivat vain että yleensä kaikki ottaa tuon pitävimmän version ja silläkin pystyy kyllä ajamaan. :D
Onko sulla Macho toiminut super twin kuitenkin hyvin jos asentamista ei ajattele? Millä trimmillä sulla se on? Trimmejä tais olla ainakin neljä erilaista. Kysyin specin asiakaspaövelusta että mistä eri trimmien erot tulee niin vastasivat vain että yleensä kaikki ottaa tuon pitävimmän version ja silläkin pystyy kyllä ajamaan. :D
Joo toiminut ihan ongelmitta ja työnjälki oli kyllä hyvää.
Mulla P trim alumiinisella vauhtipyörällä 153 hampaalla eli kaksi kytkinlevyä ilman mitään jousia. Siitä on ollut erinäisiä ongelmia koska pyörivät massat on mun 350 koneessa tuolla alumiinisella limpulla sit niin kevyet että moottori sammuu helposti jos ei ole tottunut kuski (esim katsuri). lisäksi lähettäminen on tarkkaa puuhaa, kun pitoa on mutta toisaalta pitää luistattaa. Uutena pitoa on erityisen paljon, sisäänajon jälkeen vähän inhimillisempi.
Ilman mitään painoja vauhtipyörä on sisäisesti tasapainotettu ja mukana tuli lisäpaino minkä voi asentaa jos haluaa tehdä siitä ulkoisesti painotetun.
Mulla on ZF black tag loota ja vitos ja kutos vaihteella jos vähänkin painaa kaasua alle 3000 kierroksen niin alkaa pirunmoinen rallatus rattaista, eli jonkinlainen resonanssi. Sitähän se tehtaan 2 massa painava vauhtipyörä ehkäisi, ja varmaan ne kytkinjousetkin auttaa, en osaa sanoa mikä on niiden vaikutus, en ole koskaan kokeillut tätä samaa jousien kanssa olevilla kytkinlevyillä.
Eri trimmit taitaa olla vähän vaihtunutkin vuosien saatossa, voi olla että on eri materiaaleja. Mistä näkee ne hevosvoimarajat niillä? Muistaakseni aikanaan tälle P trimmille luvattiin 1200hp.
On kyllä sekavaa. Jos Specin osanumerolla katsoo kytkimien specsejä Summitin sivulta (koska Specin omilla sivuilla ei ole mitään muuta speciä kun väännön kesto) niin E Trim olisi jousittamaton. P, SS ja ST trimmit taas olisi jousitettuja mutta erityyppisillä levyillä. Speciltä kyselemällä näiden eroista tuli tosiaan vain tieto että useimmat valitsee P trimmin jonka väännön kesto on 1571 ft lbs vaikka nettisivun mukaan sekin on 1156 ft lbs :confused: Pitänee jatkaa kyselyä.
https://img.aijaa.com/m/00248/15153449.jpg (https://aijaa.com/KQn3wH)
On kyllä sekavaa. Jos Specin osanumerolla katsoo kytkimien specsejä Summitin sivulta (koska Specin omilla sivuilla ei ole mitään muuta speciä kun väännön kesto) niin E Trim olisi jousittamaton. P, SS ja ST trimmit taas olisi jousitettuja mutta erityyppisillä levyillä. Speciltä kyselemällä näiden eroista tuli tosiaan vain tieto että useimmat valitsee P trimmin jonka väännön kesto on 1571 ft lbs vaikka nettisivun mukaan sekin on 1156 ft lbs :confused: Pitänee jatkaa kyselyä.
https://img.aijaa.com/m/00248/15153449.jpg (https://aijaa.com/KQn3wH)
Eikös tuo 1156lb-ft ole likimain sama kuin tuo tarjottu lukema (1571) newton metreinä?
Mulla on ollut hetken aikaa nyt Specin Stage 3+ ja Specin vauhtipyörä.
Vaihdoin omaan TH700 tilalle ZF än ja viime kesän jälkeen olen nyt ajellut joku 400 km vasta ja hyvin skulaa.
Totuttelua vaatii liikkeelle lähtö mutta kyllä se nyt pikku hiljaa alkaa onnistumaan, luistattaminen vaatii hieman harjoittelua vielä...:D
Tehon kestoa silmällä pitäen tohon päädyin jos joskus voimaa rupeen nostamaaan lähelle 1000 ta.
Eikös tuo 1156lb-ft ole likimain sama kuin tuo tarjottu lukema (1571) newton metreinä?
Olivat sekoilleen vastauksessaan. 1571 ft lbs oli kytkimelle mikä oli tarkotettu T56 vaihteiston kanssa. ..tai tämä ainakin oli heidän vastaus kun kysyin. Jokatapauksessa 1156 ft lbs on kuulemma oikea arvo P trimmin kytkimelle.
Mulla on ollut hetken aikaa nyt Specin Stage 3+ ja Specin vauhtipyörä.
Vaihdoin omaan TH700 tilalle ZF än ja viime kesän jälkeen olen nyt ajellut joku 400 km vasta ja hyvin skulaa.
Totuttelua vaatii liikkeelle lähtö mutta kyllä se nyt pikku hiljaa alkaa onnistumaan, luistattaminen vaatii hieman harjoittelua vielä...:D
Tehon kestoa silmällä pitäen tohon päädyin jos joskus voimaa rupeen nostamaaan lähelle 1000 ta.
Mullekin stage 3+ vois olla riittävä. Tuplalevysellä vois toisaalta saada juuri liikkeelle lähdöt helpommiksi. Mulla auto lähes ainoastaan katuajossa ja kytkimen mukavuus olisi plussaa.
Mullekin tuttu juttu tuo kytkinremppa. Viisi eri kytkintä ehti olla käytössä -95 Vettessä. Vakio, Centerforce, Clutchmaster, McLeod ja Spec. Kolme viimeistä vaihtoa oli turhaa työtä ja rahan haaskuuta koska luiston perimmäinen syy oli painelaakerin holkki ja haarukka-systeemissä.
Ensimmäinen virhe oli se että jossain vaiheessa kytkimen oston mukana tuli vaihdettua myös painelaakeri, ja siitä puuttui holkin sisältä muovinen liuku-osa. Seuraus se että holkki oli liian väljä putken ympärillä joka on laatikossa kiinni. Haarukan kaksi kynttä eivät myöskään asemoituneet keskelle painelaakeria, jolloin laakeri holkkeineen pyrkii vääntymään vinoon. Holkki oli alkanut takertelemaan vastapuolen putkeen kun ei ollut sitä muoviliukuakaan ja siksi kytkin alkoi luistamaan.
Ennen tätä varsinaista vikaa ehdin jo tilata Spec stage 5 kytkimen koska luulin ettei aikaisemmat vaan kestäneet remmiahdetun vääntöä. Jos vika olisi selvinnyt aiemmin, olisin varmaankin ostanut stage 3+ version. Stage 5 oli sellainen ettei sitä oikeastaan voinut luistattaa mutta paikaltaan lähtöä helpotti paljon tiheä 4.10 perävälitys. Toisaalta jos ajotyyli on agressiivinen niin ei tuolla ole paljon väliä koska renkaat kyllä luistaa. Vauhtipyörä oli Fidanza alu 5,7 kg joka taas vaikutti koneen toimintaan selvästi ja myönteisesti mutta tuollaisen kytkimen kanssa vaatii kuskiltakin jotain osaamista, vakio vauhtis painaa n. 16 kg muistaakseni.
Jos kytkinhaarukan liikuttelu olisi ollut vaijerilla kuten esim. -70 luvun riisikupeissa, luistatus lähdöissä olisi helpompaa. Sitten kun auto on saatu liikkeelle ei sillä luistatus-ominaisuudella ole merkitystä, mukavampi revitellä kun tietää varmasti että kytkin ei luista missään tilanteessa.
Mulla on nyt Pontiacin koneessa vähän alle 600 hv ja kytkin on yhdellä Centerforce dual friction levyllä sekä Sachs paineasetelma. Toistaiseksi ei ole luistanut mutta ensi talvena tulee siihenkin Procharger niin nähtäväksi jää. Renkailla ja alustalla on iso vaikutus kuinka lujille kytkin joutuu.
Specin laadusta ei ole moittimista mutta laadun tai työn valvonnassa oli minunkin kytkimessä sattunut yksi moka. Asetelmassa runko-osan ja jousen välissä on pyöreä lanka jonka tehtävä lienee helpottaa jousen liikettä. Onneksi huomasin sattumalta ennen asennusta että lanka ei ollut kunnolla paikallaan. Muutaman sekunnin korjaus mutta jos olisi jäänyt huomaamatta niin jotain oireilua olisi voinut tulla tai kulumista pilalle.
Eilen meni vette liikennekäytöstäpoistoon talliin seisomaan talveksi ja odotelemaan myös kytkimen päivitystä. Kesän aikana tuli reilu 4000km ajeltua ilman murheita. Varttimaililla tuli käytyä vain kerran. 1/4-maili listan nopein C4 on tällähetkellä "#17 11.507 @ 198.70 @ 1.670, juzzi, C4 -85 M6, Alastaro 2005" josta jäin muutaman kymmenyksen. Loppunopeutta oli varsin reilusti enemmän joten joten otetaan nyt tavoitteeksi ensi kesälle että tuon ajan sais rikottua. Oma paras aika oli kuudesta vedosta 11,833s 217,00km/h, 2,215s 60ft. Pitoja tarvis saada lähtöön enemmän ja ahdin heräämään hieman nopeammin vaihtojen jälkeen. Tähän teinkin jo shiftcutin maxxecuun mutta ei ole vielä päässyt sitä testaamaan.
Kytkimeksi on asennusta odottamassa Specin super twin P-trimmillä billetti vauhtipyörän kanssa. Mitäs kaikkea tämän päivityksen yhteydessä kannattaa vaihtaa? Mietin että ainakin vauhtipyörän pultit vois vaihtaa ARP valmisteisiin jos ei vielä ole. Onko kardaanin ristikoiden paikallaanpitotelkien pienet ruuvit jotenkin väsyvää kamaa?
Kytkimen ja vauhtipyörän ajattelin käyttää Lensulla tasapainotettavana samaan epätasapainoon vanhan kytkimen kanssa. Näin varmaan sais aikaan parhaan lopputuloksen. Vauhtipyörässä on pulttikiinnitteinen paino joka varmaan koittaa olla saman painoinen kuin vakiovauhtipyörän paino mutta ei tasapainotuksesta varmaan haittaa ole.
https://img.aijaa.com/m/00245/15185432.jpg (https://aijaa.com/2r4Ckz)
1/4-maili
https://www.youtube.com/watch?v=XoPOkNMAcA8
Komeet kesä kilsat oot ajellu :rock:
Mulla on vasta 3200 km takana päin mutta meinaan vielä ensi kuuhun saakka ajella kun näin helteitäkin on etelässä pidellyt :D
Katotaan jos saan omaan vaihdettua vähän puslia talven aikana alustaan josko sitten uskaltaisi varttia mennä kokeilemaan, nyt ei kyllä riitä usko vielä ajaa omalla niin lujaa :confused:
groovyjay
25.09.2023, 21:47
Eilen meni vette liikennekäytöstäpoistoon talliin seisomaan talveksi ja odotelemaan myös kytkimen päivitystä. Kesän aikana tuli reilu 4000km ajeltua ilman murheita. Varttimaililla tuli käytyä vain kerran. 1/4-maili listan nopein C4 on tällähetkellä "#17 11.507 @ 198.70 @ 1.670, juzzi, C4 -85 M6, Alastaro 2005" josta jäin muutaman kymmenyksen. Loppunopeutta oli varsin reilusti enemmän joten joten otetaan nyt tavoitteeksi ensi kesälle että tuon ajan sais rikottua. Oma paras aika oli kuudesta vedosta 11,833s 217,00km/h, 2,215s 60ft. Pitoja tarvis saada lähtöön enemmän ja ahdin heräämään hieman nopeammin vaihtojen jälkeen. Tähän teinkin jo shiftcutin maxxecuun mutta ei ole vielä päässyt sitä testaamaan.
Kytkimeksi on asennusta odottamassa Specin super twin P-trimmillä billetti vauhtipyörän kanssa. Mitäs kaikkea tämän päivityksen yhteydessä kannattaa vaihtaa? Mietin että ainakin vauhtipyörän pultit vois vaihtaa ARP valmisteisiin jos ei vielä ole. Onko kardaanin ristikoiden paikallaanpitotelkien pienet ruuvit jotenkin väsyvää kamaa?
Kytkimen ja vauhtipyörän ajattelin käyttää Lensulla tasapainotettavana samaan epätasapainoon vanhan kytkimen kanssa. Näin varmaan sais aikaan parhaan lopputuloksen. Vauhtipyörässä on pulttikiinnitteinen paino joka varmaan koittaa olla saman painoinen kuin vakiovauhtipyörän paino mutta ei tasapainotuksesta varmaan haittaa ole.
https://img.aijaa.com/m/00245/15185432.jpg (https://aijaa.com/2r4Ckz)
1/4-maili
https://www.youtube.com/watch?v=XoPOkNMAcA8
Hauskalta näyttää varttimaili kabiinista käsin. :cool:
Mulle aluvauhtiksen mukana tuli pultit ja väljät aluslevyt. Molemmat lensi roskiin ja tilalle ARP pultit ilman aluslevyjä, kierteisiin lukiteaine.
Kardaanin takapään kuin myös vetareiden ristikoissa olevat palikat ja pultit eivät ota moottorin vääntöä vastaan vaan voima kohdistuu yoken U-sakaran sivulle. Riittää että ruuvit on kiinni ja kierteissä lukite. Ruuvit ja palikka vaan estää kuppia tulemasta ulos yokesta.
Eilen meni vette liikennekäytöstäpoistoon talliin seisomaan talveksi ja odotelemaan myös kytkimen päivitystä. Kesän aikana tuli reilu 4000km ajeltua ilman murheita. Varttimaililla tuli käytyä vain kerran. 1/4-maili listan nopein C4 on tällähetkellä "#17 11.507 @ 198.70 @ 1.670, juzzi, C4 -85 M6, Alastaro 2005" josta jäin muutaman kymmenyksen. Loppunopeutta oli varsin reilusti enemmän joten joten otetaan nyt tavoitteeksi ensi kesälle että tuon ajan sais rikottua. Oma paras aika oli kuudesta vedosta 11,833s 217,00km/h, 2,215s 60ft. Pitoja tarvis saada lähtöön enemmän ja ahdin heräämään hieman nopeammin vaihtojen jälkeen. Tähän teinkin jo shiftcutin maxxecuun mutta ei ole vielä päässyt sitä testaamaan.
1/4-maili
https://www.youtube.com/watch?v=XoPOkNMAcA8
Raikkaasti kelaa miehekkään loppunopeuden :rock:
Tuolla lopparilla pitäis kyllä mennä hyvin matalaa 11 s, jopa alle, mutta sitä varten pitäis saada 60 ft aika kuntoon. Vanhan säännön mukaan 60-jalkaisella säästetty aika tuplaantuu loppuajassa... että ainakin sinne 2 s pitäis päästä 60-jalkainen, niin olis "piikkipaikka" saavutettavissa.
Ihan normaaleilla katukumeilla on hankalaa päästä tuonne 2 sekan pintaan (tai vähän alle). Tietty meikäläisen kulutustahdilla on vähän pakko tyytyä niihin halvempiin vaihtoehtoihin, että en tiedä, mitä jollain Pilot Sporteilla saisi aikaiseksi. Itelläni oli muistaakseni jotain 2.2 sekkaa parhaat 60-jalkaiset seenelkulla. Sitten tuli Nitton Drag Radialit, mutta kun en oikein päässyt tarpeeksi räppäämään varttia, niin niilläkin jäi 2.017 parhaaksi. Noi on ihan normaaleilla ajopaineilla tehtyjä aikoja, kun yleensä pääs vaan kerran tai kaksi ottamaan lähtöjä, niin en ehtinyt kokeilemaan pienemmillä paineilla.
Nyt kutvosella (automaatti) olen kerran kokeillut varttia ja paras 60 ft oli 2.11 s.
C4vettester
26.09.2023, 21:06
Eilen meni vette liikennekäytöstäpoistoon talliin seisomaan talveksi...
Nyt jo :scratch:? Sehän on vasta syyskuu ja kivoja ajokelejä kyllä vielä piisaa ennen talvea.
Hitaasti ja epävarmasti kytkimen päivitys on lähtenyt liikkeelle. Viimekuussa oli muutaman viikon reissu Maltalle eikä ehtinyt autoa ruuvaamaan. Pari pientä lasta tuntuu myös vievän melkoisen paljon aikaa kaikelta harrastamiselta. Mutta hitaasti ja hyvä tulee.
Heti kärkeen pari esiin tullutta huomiota Specin setistä:
-P-trim kytkimen piti speksien mukaan olla jousitettu (ainakin toinen levy), no ei ollut jousitettu
-Vauhtipyörän reikä kampiakseliin ehkä ~0,02mm väljä. Ehkä menettelee tämmösessä ei niin korkeelle kirtävässä moottorissa mutta aika epätarkkaa on kuitenkin.
-Työsylinterin paikallaan pitävässä tapissa on niin lyhyt kierre että sitä ei saa kierteille lainkaan. Tämä on siis se tappi joka estää vain työsylinteriä pyörimästä. Tein uuden pitkästä M8 pultista ja mutterista.
-Yksi paineasetelman 12.9 M8 kiinnityspulteista oli hieman kiero :D
-Mukana tullut muovinen keskitystyökalu oli niin lelun oloinen että vähän jännittää että meneekö vaihteisto paikalleen. Koitin silti sillä saada niin hyvin keskityksen tehtyä kuin on mahdollista.
-Minkäänlaisia ohjeita ei tietenkään kyseisen setin mukana tule vaan kiristysmomenteista lähtien pitää ite etsiä vastaukset.
..no edellisistä huolimatta vauhtipyörä ja asetelma on nyt paikallaan. Vauhtipyörä tuli ARP:n pulteilla kiinnitettyä. Mietin vielä hieman tarkemmin tuota tasapainotuksessa käytämistä ja tulin siihen tulokseen, että ei ole tässä tapauksessa tarpeellista. Mittasin ja laskin uuden Specin vauhtipyörän ja vanhan Centerforcen painotuksen määrän ja tulin siihen tulokseen että netistä löytämääni vakio vauhtipyörän ohjeelliseen "tehdasarvoon" nähden molemmat ovat juuri alkuperäisen verran painotettuja. Tehdas arvo lienee 23,4+-0,25 oz inch ja laskennalliset arvot Centerforcelle 23,55 ja Specille 23,50. Laskelmissa huomioin painojen etäisyyden keskipisteestä, Specin painon punnitsin myös tarkkuusvaa'alla. Painotuskin olisi pitänyt tehdä suhteessa vanhaan kuluneeseen vauhtipyörään joten siinäkin tulisi lisää virhettä, ja myös tuo kahden satkun väljä keskireikäkin tekee jo suuremman virheen painotukseen :D.
Silmälaakerikin tuli kytkimen mukana mutta Machin kokemusten perusteella laitoina uuden Centerforcen brändillä myydyn laakerin paremman laadun toivossa. Vanhakin Ceterforce laakeri oli ajanut asiansa hyvin. Vanhan laakerin irrotukseen kokeilin leipäkikkaa, toimi yllättävän hyvin!
Ja sitten pari kysymystä tietävämmille:
-Riittääkö ~2,6-2,7mm välys työsylinterin ja asetelman kynsien välillä vai tarviiko shimmata jotain lisää vaihteiston ja moottorin väliin tai vaihteiston ja kytkinkopan väliin? Specin ohjettahan tähän ei ole ainakaan ilman että erikseen kysyy.
-Saakohan työsylinterin asennettua niin että kytkinkopan kiinnittää ensin moottoriin? Vai pitääkö vaihteisto asentaa kytkinkopan ja työsylinterin kanssa?
-Kannattaako työsylinteri koittaa ilmata etukäteen irrallaan niin että sitä saa vielä pyöriteltyä ilman saattamiseksi ulos sylinteristä?
Viimeisessä kuvassa hyvä vinkki miten saa vaihteiston öljyt pysymään sisällä yoke irrotettuna. Koko oli hyvin tarkasti sama.
https://img.aijaa.com/t/00378/15197595.t.jpg (https://aijaa.com/BVIk9g)
https://img.aijaa.com/t/00891/15197596.t.jpg (https://aijaa.com/AtJOcK)
https://img.aijaa.com/t/00595/15197600.t.jpg (https://aijaa.com/8G4CaB)
https://img.aijaa.com/t/00853/15197597.t.jpg (https://aijaa.com/l8tbXR)
https://img.aijaa.com/t/00027/15197598.t.jpg (https://aijaa.com/grWEkC)
https://img.aijaa.com/t/00753/15197599.t.jpg (https://aijaa.com/cv9H2A)
https://img.aijaa.com/t/00618/15197601.t.jpg (https://aijaa.com/REPQYH)
https://img.aijaa.com/t/00486/15197594.t.jpg (https://aijaa.com/CLfHzQ)
-Työsylinterin paikallaan pitävässä tapissa on niin lyhyt kierre että sitä ei saa kierteille lainkaan. Tämä on siis se tappi joka estää vain työsylinteriä pyörimästä. Tein uuden pitkästä M8 pultista ja mutterista.
Tappi ruuvataan ensin paikoilleen ja sitten vasta työsylinteri liu-utetaa siihen päälle? Työsylinteri tulee sinne kaikkien kamojen väliin, sen takia sitä ei tarvitse pultata paikoilleen. Jos kuitenkin pulttaa tuollein yhdeltä puolelta, on vaara että se on aavistuksen vinossa siellä mikä voi aiheuttaa ongelmia. Siksi kelluva kiinnitys on parempi.
-Saakohan työsylinterin asennettua niin että kytkinkopan kiinnittää ensin moottoriin? Vai pitääkö vaihteisto asentaa kytkinkopan ja työsylinterin kanssa?
-Kannattaako työsylinteri koittaa ilmata etukäteen irrallaan niin että sitä saa vielä pyöriteltyä ilman saattamiseksi ulos sylinteristä?
Mä tein aina sillein että koko paketti työsylintereineen kasaan ja viimeinen askel kytkinkoppa ruuvataan moottoriin.
Kun asennat työsylinteriä, varmista että se ei kanna sen takaa mistää reunasta, eli ei ole keskeltä "tyhjän päällä" muuten se työntövoima tulee vinoittain ja ei kestä.
En ilmannu työsylinteriä erikseen, siitä kun tuli letku ulos kytkinkopasta missä ilmanippa ja imin siitä jarrujen alipaine ilmaajalla. Heti lähti toimii.
-Mukana tullut muovinen keskitystyökalu oli niin lelun oloinen että vähän jännittää että meneekö vaihteisto paikalleen. Koitin silti sillä saada niin hyvin keskityksen tehtyä kuin on mahdollista.
Se kannattaa mielestäni täyttää epoksihartsilla koska sen ohuiden seinämien jousto oli niin suurta omassani että en saanut vaihteistoa ollenkaan paikoilleen. Mutta eipä jousta jos on täynnä epoksia.
Hauska tuo leipäkikka, hiiretkin tykkää.
Tappi ruuvataan ensin paikoilleen ja sitten vasta työsylinteri liu-utetaa siihen päälle? Työsylinteri tulee sinne kaikkien kamojen väliin, sen takia sitä ei tarvitse pultata paikoilleen. Jos kuitenkin pulttaa tuollein yhdeltä puolelta, on vaara että se on aavistuksen vinossa siellä mikä voi aiheuttaa ongelmia. Siksi kelluva kiinnitys on parempi.
Selitin vähän huonosti, eli tässä kuva. Vasemmanpuolinen on alkuperänen pultti jonka tilalle ohjuritappi pitäs kiinnittää. Mukana tullut ohjuritappi oikealla. Eli kierre ei riitä. Keskimmäinen on mun tekemä korvaava tappi jota en tosin ole vielä katkassut sopivaan mittaan. Myös tuo mukana tullut tappi on lyhennettävä ainakin parilla sentillä että ei osu paineasetelmaan.
https://img.aijaa.com/t/00731/15197670.t.jpg (https://aijaa.com/fQEDHu)
Mä tein aina sillein että koko paketti työsylintereineen kasaan ja viimeinen askel kytkinkoppa ruuvataan moottoriin.
Kun asennat työsylinteriä, varmista että se ei kanna sen takaa mistää reunasta, eli ei ole keskeltä "tyhjän päällä" muuten se työntövoima tulee vinoittain ja ei kestä.
En ilmannu työsylinteriä erikseen, siitä kun tuli letku ulos kytkinkopasta missä ilmanippa ja imin siitä jarrujen alipaine ilmaajalla. Heti lähti toimii.
Tämä on arvokasta helpottavaa tietoa! Kiitokset.
Se kannattaa mielestäni täyttää epoksihartsilla koska sen ohuiden seinämien jousto oli niin suurta omassani että en saanut vaihteistoa ollenkaan paikoilleen. Mutta eipä jousta jos on täynnä epoksia.
Hauska tuo leipäkikka, hiiretkin tykkää.
Voi olla että mulla on erilainen tuo mukana tullut keskitystyökalu. Kyllä se onttokin oli mutta kuitenkin aika jäykkä. Eniten mietitytti se että se oli vähän väljä kytkinlevyjen booreihin, silmälaakeriin myös, eli salli pienen kulmavirheen mukisematta. Voi hyvin olla että että ei mene loota paikalleen ilman uutta yritystä.
Pitänee porata kytkinkoppaan reikä mistä saa endoskoopin työnnettyä sisään että pääsee katsomaan työsylinterin liikettä sitten käytännössä. Olitko itse tehny isommankin reiän?
Voi olla että mulla on erilainen tuo mukana tullut keskitystyökalu. Kyllä se onttokin oli mutta kuitenkin aika jäykkä. Eniten mietitytti se että se oli vähän väljä kytkinlevyjen booreihin, silmälaakeriin myös, eli salli pienen kulmavirheen mukisematta. Voi hyvin olla että että ei mene loota paikalleen ilman uutta yritystä.
Pitänee porata kytkinkoppaan reikä mistä saa endoskoopin työnnettyä sisään että pääsee katsomaan työsylinterin liikettä sitten käytännössä. Olitko itse tehny isommankin reiän?
Aika samanlaiselta kuulostaa keskitystyökalu, se ei ollut niinkään kädessä joustava, tuntuinen, vaan asennusvaiheessa kun kytkimen paino tuli siihen pystysuunnassa roikkumaan boorien päälle niin siinä jousti muovi ja tosiaan lisäksi se oli ehkä vähän alikokoinen mullakin niin siksi ei toiminut kunnolla.
Tein muutaman sentin kokoisen reiän, tais jonkun verran olla 2¤ kolikkoa suurempi.
Eli kierre ei riitä.
Oikeassa olet, tarkistin omani kuvista ja mulla oli tapissa 13 kpl kierteitä, sulla selvästi vähemmän.
-Riittääkö ~2,6-2,7mm välys työsylinterin ja asetelman kynsien välillä vai tarviiko shimmata jotain lisää vaihteiston ja moottorin väliin tai vaihteiston ja kytkinkopan väliin?
Kyllä se taitaa riittää, mulla kun kytkintä painaa niin heti kohta alkaa tuntua että jotain tapahtuu. Ja se on hyvä ajaessakin, kun vaihtaa nopeasti vaihdetta, ei tarvi painaa pedaalia liian syvälle, mikä hidastaa.
Kunhan on jokin välys siellä, se riittää.
Kyllä se taitaa riittää, mulla kun kytkintä painaa niin heti kohta alkaa tuntua että jotain tapahtuu. Ja se on hyvä ajaessakin, kun vaihtaa nopeasti vaihdetta, ei tarvi painaa pedaalia liian syvälle, mikä hidastaa.
Kunhan on jokin välys siellä, se riittää.
Kyllä se varmaan aika pitkään toimii tuolla välyksellä mutta ongelma voi tulla siinä vaiheessa kun kytkinlevyt kuluu ja tuo välyshän sillon pienenee ja jos välys loppuu niin painelaakeri alkaa kantamaan jne. Googlettamalla löytyy sopivia välyksen arvoja noin 3-5mm väliin. Esim 0,125"/3,175mm oli jossakin "optimi välys". Eihän tuo tosiaan siitä paljoa poikkea. Jos jotkin 1mm shimmit jaksan väkästellä niin semmoset ehkä laittasin mutta en tiedä onko tarpeellista.
Jep, ehkä sitten hyvä laittaa vähän lisää välystä, vaikea sanoa.
Kuinka sulla sopii se painelaakeri paikoilleen? Tuliko painelaakerin taakse sellaisia kartiomallisia shimmejä mukana? Mulla oli yksi, mutta taisin jättää sen pois kokonaan.
Jep, ehkä sitten hyvä laittaa vähän lisää välystä, vaikea sanoa.
Kuinka sulla sopii se painelaakeri paikoilleen? Tuliko painelaakerin taakse sellaisia kartiomallisia shimmejä mukana? Mulla oli yksi, mutta taisin jättää sen pois kokonaan.
Se sopii aivan hyvin paikalleen. Katsoinkin sun kuvista että se laatikkoa vasten tuleva puoli on mulla erilainen eikä ole paikkaakaan shimmikartiolle. Eli sitä työsylinterin runkoa on vähän muokattu. Paineasetelma näyttää olevan myös vähän päivittynyt. Levyjen väliin tuleva teräskiekko vastaa vähän erimuotosilta reunoilta asetelman runkoon. Veikkaan että tätä on muutettu sen toivossa että kytkin olisi hiljaisempi.
Edit. Huomasinpas juuri että työsylinteri liikkuu erittäin tahmeasti. Onko uuden karkeutta vai mitä. Nyt siis ennen kun siellä on nesteet sisällä niin mun painolla (vajaa 70kg) sitä ei saa liikkumaan mutta ruuvipenkissä menee kuitenkin kevyesti. Pitää vissiin tuokin purkaa ja tutkia.
Moi
Oon lukenut tuosta leipä vinkistä, miten se tehdään käytännössä?
Mulla taitaa olla erillainen työsylinteri mutta mä pidin irrallaan kun ilmasin sen. Pidän ylös alaisin ja työntelin sylinteriä kytkin koppaa vasten jolloin ilma nousi ylös säiliöön.
Moi
Oon lukenut tuosta leipä vinkistä, miten se tehdään käytännössä?
Mulla taitaa olla erillainen työsylinteri mutta mä pidin irrallaan kun ilmasin sen. Pidän ylös alaisin ja työntelin sylinteriä kytkin koppaa vasten jolloin ilma nousi ylös säiliöön.
Leipä toimii niin että pehmeää leipää työntää silmälaakerin sisään niin paljon kun mahtuu ja sitten naputtelee melko tarkasti oikeen kokosta tappia perään, sitten lisää vaan leipää ja naputtelua jne. Ite ihan vähän kastelin leipää etukäteen vedellä että olis vähän "juoksevampaa". Vaseliinihan tossa taitaa olla kans vanha konsti mutta se voi olla aika sotkemista kun vaseliinia vähän väkisinkin turskahtelee laakerin ja lyöntitapin välistä silmille. Leipä oli helppo lopuksi siivota. Eli leivän välittävä paine työntää laakerin ulos.
Alkoi muuten tuo uusi työsylinterikin liikkumaan kevyesti kun ilmasin sen juuri irrallaan auton alla. Eli yks mahdollinen murhe vähemmän.
Alkoi muuten tuo uusi työsylinterikin liikkumaan kevyesti kun ilmasin sen juuri irrallaan auton alla. Eli yks mahdollinen murhe vähemmän.
Alussa voi olla että kumit vähän hirttää kiinni jos kytkinneste ei vielä ole mennyt tiivistepinnoille ja voitele.
C4vettester
12.11.2023, 19:07
Leipä toimii niin että pehmeää leipää työntää silmälaakerin sisään niin paljon kun mahtuu ja sitten naputtelee melko tarkasti oikeen kokosta tappia perään, sitten lisää vaan leipää ja naputtelua jne. Ite ihan vähän kastelin leipää etukäteen vedellä että olis vähän "juoksevampaa". Vaseliinihan tossa taitaa olla kans vanha konsti mutta se voi olla aika sotkemista kun vaseliinia vähän väkisinkin turskahtelee laakerin ja lyöntitapin välistä silmille. Leipä oli helppo lopuksi siivota. Eli leivän välittävä paine työntää laakerin ulos.
Alkoi muuten tuo uusi työsylinterikin liikkumaan kevyesti kun ilmasin sen juuri irrallaan auton alla. Eli yks mahdollinen murhe vähemmän.
Joko se nyt on aprillipäivä :confused:?
Joko se nyt on aprillipäivä :confused:?
https://youtu.be/00OlG5E8vLk?si=6b35s5HSUn_2T_qe
Leipä toimii niin että pehmeää leipää työntää silmälaakerin sisään niin paljon kun mahtuu ja sitten naputtelee melko tarkasti oikeen kokosta tappia perään, sitten lisää vaan leipää ja naputtelua jne. Ite ihan vähän kastelin leipää etukäteen vedellä että olis vähän "juoksevampaa". Vaseliinihan tossa taitaa olla kans vanha konsti mutta se voi olla aika sotkemista kun vaseliinia vähän väkisinkin turskahtelee laakerin ja lyöntitapin välistä silmille. Leipä oli helppo lopuksi siivota. Eli leivän välittävä paine työntää laakerin ulos.
Alkoi muuten tuo uusi työsylinterikin liikkumaan kevyesti kun ilmasin sen juuri irrallaan auton alla. Eli yks mahdollinen murhe vähemmän.
Thanks...tietää ens kerralla jos pitää itse silmälaakeria irroitella, toivottavasti ei tarvitse vähään aikaan. :D
C4vettester
13.11.2023, 15:48
https://youtu.be/00OlG5E8vLk?si=6b35s5HSUn_2T_qe
Voihan Niksi-Pirkan sukkahousut sentään :mrgreen:!
En ole manuaalilootien kanssa tuljannut, joten enpä ole näin hienoa leipäkikkaa vielä tähän päivään mennessä nähnyt :scratch:. Mutta ei mene Finnsharkin lukeminen hukkaan, vielä sitä vanhakin uutta oppii :cheers:...
Aina kun näen pajavasaralla hakattavan moottoria, tulee mieleen kysymys miksi, kun ei ole pakko. Sillä saa kyllä kotimaisen työn jäljen.
Silmälaakerin poistoon on ulosvetäjäkin, löytyy minunkin tallista, mutta eka kerralla kun silmälaakeria vaihdoin, leikkasin sopivasta pultista puolet kannasta pois että mahtui reiästä ja ulosvetäjällä ruuvasin ulos. Samoin sisään meni myös ilman vasaraa.
Sama juttu etupäässä kun hakataan jakopään hammasratasta isolla vasaralla, siinäkin iskun voima kohdistuu runkolaakeriin. Menee paikalleen putken avulla ja dampperin asennustyökalulla tai pinnapultilla. Vasaraa ne tarjoaa tehtaan manuaalissakin mutta siitä huolimatta parempi ilman.
Samoin kardaanin ja vetoakselin ristikoissa. Niitä paukutellaan isoilla pajavasaroilla, mutta kupit tulee ulos tavallisella 2- haaraisella ulosvetäjällä ja sisään menee ruuvipenkissä, vasaraa ei tarvitse.
Lyöminen on monessa hommassa kunkku mutta ei aina paras vaihtoehto.:p
Tämmönen on kaupunginmiehen silmälaakerin ulosvetäjä.
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17947&stc=1&d=1699971760
C4vettester
14.11.2023, 19:13
Aina kun näen pajavasaralla hakattavan moottoria, tulee mieleen kysymys miksi, kun ei ole pakko. Sillä saa kyllä kotimaisen työn jäljen.
Silmälaakerin poistoon on ulosvetäjäkin, löytyy minunkin tallista, mutta eka kerralla kun silmälaakeria vaihdoin, leikkasin sopivasta pultista puolet kannasta pois että mahtui reiästä ja ulosvetäjällä ruuvasin ulos. Samoin sisään meni myös ilman vasaraa.
Sama juttu etupäässä kun hakataan jakopään hammasratasta isolla vasaralla, siinäkin iskun voima kohdistuu runkolaakeriin. Menee paikalleen putken avulla ja dampperin asennustyökalulla tai pinnapultilla. Vasaraa ne tarjoaa tehtaan manuaalissakin mutta siitä huolimatta parempi ilman.
Samoin kardaanin ja vetoakselin ristikoissa. Niitä paukutellaan isoilla pajavasaroilla, mutta kupit tulee ulos tavallisella 2- haaraisella ulosvetäjällä ja sisään menee ruuvipenkissä, vasaraa ei tarvitse.
Lyöminen on monessa hommassa kunkku mutta ei aina paras vaihtoehto.:p
Mietin ihan samaa...mutta eihän tuossa "backyard engineering metodissa" tarkalleen ottaen "hakata pajavasaralla moottoria" vaan leipää...joten eikö siinä ole aina iskunvaimennuksena välissä....ni'in..."leipää" :mrgreen:?
Eli vasaran iskun ottaa vastaan pultti ja leipä :mrgreen: (eikä kampura tai sen laakerit), ja sen jälkeen leipä menee pikku hiljaa silmälaakerin taakse ja pullauttaa laakerin ulos. Eihän siinä...periaatteessa...pitäisi tulla vaurioita mihinkään jos homman tekee oikein?
Jollakin tavalla tuli tänään tämä kytkimen vaihto päätökseen kun käyttelin auton ekaa kertaa tänä talvena lämpimäksi ja siinä samalla tuli hyvin vähän kytkintä kokeiltua. Auton on edelleen pukeilla ja koeajolle ei pääse vielä kuukausiin niin koeajo jää keväälle. Moottori käy varsin tasaisesti uudella vauhtipyörällä vanhaan verrattuna vaikka en tasapainotuksessa käyttänytkään. Jarrua vasten kytkintä luistattaessa ainakin tuntui oikein hyvältä.
Ihan ekalla kerralla ei vaihteiston asennus onnistunut. Niinkuin epäilinkin niin kytkimen mukana tullut keskitystyökalu oli niin väljä että keskitys ei riittänyt ekalla yrityksellä. Keskitin kytkimen sitten tunkkaamalla vaihteiston paikalleen ilman kytkinkoppaaja kiristämällä sitten kytkimen. Seuraava yritys oli nostaa vahteisto paikalleen kytkinkoppa kiinnitettynä vaihteistoon ja työsylinteri asennettuna paikalleen niinkuin Macho kertoi toimineensa. Tämä ei myöskään onnistunut vaan kytkinkoppa otti korin pohjaan kiinni sen verran pahasti että moottoria olisi pitänyt kallistaa taaksepäin enemmän kuin oli helposti mahollista. Sain sitten asennuksen hoidettua laittamalla ensin kytkinkopan moottoriin ja vaihteiston työsylinterin kanssa perässä.
http://img.aijaa.com/m/00942/15204972.jpg (https://aijaa.com/h1vs4x)
Työsylinterin ja kytkimen välisen välyksenkin sain optimaaliseen yli 3mm välykseen kun huomasin että työsylinterin vaihteistoa vasten tulevasta päädystä puuttuu viiste ja työsylinteri jäi kantamaan kytlinakselin päällä olevan holkin juuressa olevasta pyöristyksestä niin että työsylinterin ja vaihteiston vastinpinnan väliin jäi 0,65mm rako. Tämän raon sain siirrettyä välykseen vinguttamalla työsylinteriin parin millin viisteen. Nyt välys on luokkaa 3,5mm.
http://img.aijaa.com/m/00342/15204984.jpg (https://aijaa.com/xKGvcf)
http://img.aijaa.com/m/00296/15204983.jpg (https://aijaa.com/xUHDdg)
http://img.aijaa.com/m/00555/15204981.jpg (https://aijaa.com/2pKqrJ)
http://img.aijaa.com/m/00869/15204980.jpg (https://aijaa.com/gr5HGw)
Muita huomioita asennuksesta oli että työsylinterin letkut osui kytkinkopan ripaan. Tämä korjautui leikkaamalla rivasta pala pois.
http://img.aijaa.com/m/00845/15204977.jpg (https://aijaa.com/1nkFcM)
Työsylinterin letkuille tein hätäpäissäni hieman karkean näköisen mutta toimivan kiinnityksen vanhan työsylinterin pinnapultin alle. Nyt letkut ei pääse osumaan mihinkään missä voisivat hieroutua rikki.
http://img.aijaa.com/m/00407/15204969.jpg (https://aijaa.com/YtoT8e)
Samassa "huollossa" tuli kardaaniin uudet Spicerin nivelet. Asennus sujui ilman vasarointia diy prässin avulla :)
http://img.aijaa.com/m/00256/15204976.jpg (https://aijaa.com/MG9Juv)
http://img.aijaa.com/m/00214/15204973.jpg (https://aijaa.com/CATGdV)
C-beamin kiinnityspylttien alle laitoin DIN 6340 karkaistut isot ja paksut prikat ja kiristin pultit 10Nm ohjearvoa tiukempaan. Tässä ajatuksena oli estää C-beamin ja vaihteiston/perän välinen liukuminen mikä taitaa näissä olla aika yleinen vaiva. Kulumaa oli hieman havaittavissa edellisen tarkastuksen jäljiltä. Nuo prikat on vielä hieman kuperat jolloin voima välittyy prikan ulkokehältä aika isolle pinta-alalle c-beamiin jolloin on olemassa mahdollisuus että liitos ei luista mutta se jää nähtäväksi.
http://img.aijaa.com/m/00584/15204974.jpg (https://aijaa.com/qE4YvB)
Kiinan pojan bensanpaineensäätimen myös vaihdoin AEM:n tekeleeseen. PQY ei pitänyt hetkeäkään painetta yllä pumppujen sammuttamisen jälkeen vaikka ajaessa toimikin moitteettomasti. AEM tuntuisi pitävän paineet paremmin niinkuin olettaakin sopii :) PQY:ssä oli venttiili kulunut hieman epäkeskeisesti eikä siitä syystä pitänyt painetta.
http://img.aijaa.com/m/00710/15204967.jpg (https://aijaa.com/m3I0lM)
Aina kun näen pajavasaralla hakattavan moottoria, tulee mieleen kysymys miksi, kun ei ole pakko. Sillä saa kyllä kotimaisen työn jäljen.
Silmälaakerin poistoon on ulosvetäjäkin, löytyy minunkin tallista, mutta eka kerralla kun silmälaakeria vaihdoin, leikkasin sopivasta pultista puolet kannasta pois että mahtui reiästä ja ulosvetäjällä ruuvasin ulos. Samoin sisään meni myös ilman vasaraa.
Sama juttu etupäässä kun hakataan jakopään hammasratasta isolla vasaralla, siinäkin iskun voima kohdistuu runkolaakeriin. Menee paikalleen putken avulla ja dampperin asennustyökalulla tai pinnapultilla. Vasaraa ne tarjoaa tehtaan manuaalissakin mutta siitä huolimatta parempi ilman.
Samoin kardaanin ja vetoakselin ristikoissa. Niitä paukutellaan isoilla pajavasaroilla, mutta kupit tulee ulos tavallisella 2- haaraisella ulosvetäjällä ja sisään menee ruuvipenkissä, vasaraa ei tarvitse.
Lyöminen on monessa hommassa kunkku mutta ei aina paras vaihtoehto.:p
Sen verran on tullut töiden puolestakin lujuusoppiin perehdyttyä, että uskaltaisin väittää että kampiakselin päittäislaakeri ei vaurioidu kun leipää vasten laakerin naputtelee ulos. Kyllä se leipä iskunvaimentimenakin toimii. Kampiakselin päittäislaakerin pinta-ala taas on niin suuri että myötöraja ei varmasti ylity. Toki tuossa hommassa kannattaa pitää järki päässä, mitä pienemmillä naputuksilla laakeri tulee ulos sen parempi. Ei kannata yrittää nopeasti voimalla. Ehkä laakerit ja takokampura tuon juuri ja juuri kestää ;)
En myöskään hakkaisi kampiakselin päätä suoraan metalli metallia vasten esim. dampperia asennettaessa, mutta tämä leipähomma oli aikalailla hellävarainen.
groovyjay
13.12.2023, 23:44
Musta on aina helpoin omissa vanhemmissa projekteissa nostaa suosiolla kori pois rungolta, ennen kuin aloittaa vaihteistosulkeiset. :D C4:ssa tietenkin vähän hankalampaa. Onneks se on taas paikoillaan. :cool: :cool:
Musta on aina helpoin omissa vanhemmissa projekteissa nostaa suosiolla kori pois rungolta, ennen kuin aloittaa vaihteistosulkeiset. :D C4:ssa tietenkin vähän hankalampaa. Onneks se on taas paikoillaan. :cool: :cool:
No sepä se. Pieni jännittys jäi että kuinkahan specci tulee toimimaan kun laatuun en ollut aivan tyytyväinen. Ei mielellään jonkin pikkuasian takia taas ottais vaihteistoa taas irti. Oli muuten aika hyvin käytetty kytkinkotelon tila hyväksi. Noin 1mm jäi asetelman pultinkantojen ja kytkinkopan rivotuksen väliin tilaa.
https://img.aijaa.com/m/00920/15205075.jpg (https://aijaa.com/C1SjPh)
Komeeta tekemistä!!
:rock:
groovyjay
15.12.2023, 08:47
Komeeta tekemistä!!
:rock:
Mä kans tykkään tästä... Ja mulle kans tollanen Polo Green C4 kävis hyvin. :cool:
Päivitys 1/3
Viimesestä postauksesta onkin jo pitkä aika niin kai sitä pitää päivitellä tännekin jotakin. Ei ole tullut aivan laakereilla levättyä kuitenkaan tämän auton suhteen.
2024 kesä meni ilman isompia murheita auton kanssa, ajoa tuli muutama tuhat km. Ehkä päällimmäisenä harmina oli uusi Specin Super-twin kytkin, joka etenkin lämpimänä aiheutti melkoiset värinät liikkeelle lähdössä. Olin vähän kahden vaiheilla, että onko se ennemminkin ominaisuus kuin vika. No, kyllä sillä tottui aika hyvin ajamaan ja eihän se parhaimmillaankaan voi vakiokytkimen mukavuutta vastata kun levyt ovat jousittamattomat ja vauhtipyörä on kevyt 1-osainen. Liikkeelle lähtö on hyvä tehdä ripeästi ja melko usein aikaiseksi saa tahtomattaankin vähän sutimista. Kytkin ei vain tykkää luistaa.
Viimetalvena päätin kuitenkin vielä purkaa kytkimen irti ihan vaan tarkastaakseni että löytyisikö jostain jotain ominaisuuden/vian aiheuttajaa. Mitään ei oikein löytynyt. Tuli mitattua vauhtipyörän heitto joka oli 0,02-0,03mm, jonka ajattelen olevan ok, koska jonkin speksin mukaan esim. LS:n kampuran pään tasopintaan sallitaan 0,002"=0,05mm. Vaihteiston sisäänmenoakselin laakerissa ei välystä ja shimmin paksuus ok. Ulostuloakselin liukulaakerissa ei ollut tuntuvaa välystä. Kytkin oli muutenkin aika tasaisesti kulunut, mutta sisäänajo oli vielä kesken koska kaikki kytkinlevyjen kitkapalat eivät olleet vielä aloittaneet kulumista joka kohdasta. Erikoisena huomiona mittasin että kytkinlevyjen palojen paksuuksissa oli 0,05mm heittoja. Ehkä nämä tasoittuu kun vaan ajaa lisää ja ehkä tämä voi olla yksi syy kytkimen temppuilulle. Yhden kesän ajettu silmälaakeri oli kunnossa. Kytkimen kitkapinnat siistit.
Yksi asia minkä korjasin oli asetelman jousen saranana toimiva rautalankarinkula. Se ei ollut aivan pyöreä vaan heittoa oli parikin milliä :???: Lyhensin rengasta sen verran että jousen kiinnityspultit keskittävät nyt renkaan, näin se on varmasti alkujaankin ajateltu mutta toleranssin tämän kytkimen kanssa nyt tuntuu olevan ihan mitä sattuu.
http://img.aijaa.com/t/00142/15349269.t.jpg (https://aijaa.com/2qoao7)
http://img.aijaa.com/t/00098/15349270.t.jpg (https://aijaa.com/vpHQI0)
Tällä kertaa ei kiinnostanut alkaa kytkintä keskittämään hankalasti vaihteistolla, vaan tulostin mahdollisimman tarkan keskitystyökalun, jolla keskitys onnistuikin täydellisesti kerrasta. Nyt asensin myös kytkinkopan ensin erikseen, ja vasta sen jälkeen vaihteiston. Tätä varten piti kytkinkoppaan porata reikä, mistä näkee että työsylinteri kohdistuu oikein ohjuritappiin. Asetelman kiinnitys tuli uusilla 12.9 pulteilla.
http://img.aijaa.com/t/00793/15349271.t.jpg (https://aijaa.com/CR2tSn)
Nyt kevään ajojen perusteella kytkin toimii hieman sivistyneemmin kuin viime kesänä. Syytä tälle voi vain arvailla.
Päivitys 2/3
2024 kesän mittaan alkoi vannekuume nousta oikein urakalla ja tulikin paljon mietittyä erilaisia vaihtoehtoja. Kriteereinä oli 5-puola vanteet, leveää huulta, mielellään 2 tai 3-osaiset. Pitkällisen pohdinnan jälkeen laitoin RMX:n kautta tilaukseen 3-osaiset Work Meister S1 vanteet koossa 12,5x19 ja 10x19. Tähän vannemalliin päädyin lopulta siksi, että tähän sai sopivasti huulta, Work merkkinä miellytti, ja tämä vannemallikin on tullut markkinoille juuri 1995, tosin ei aivan 19" koossa mutta kumminkin. Eli sinänsä sopii 1996 vuoden autoon tyylin puolesta. Kyseessä on aika ajaton klassikko.
http://img.aijaa.com/t/00863/15349272.t.jpg (https://aijaa.com/jBE5Ba)
http://img.aijaa.com/t/00528/15349274.t.jpg (https://aijaa.com/UeKMqZ)
http://img.aijaa.com/t/00093/15349273.t.jpg (https://aijaa.com/tMdL1E)
Jo tilattaessa oli selvää, että vakiokaariin takavanteet eivät tule mahtumaan. Jo toissatalvena olin suunnitellut takakaarien päälle asennettavat levikkeet 3D mallintamalla ja 3D tulostellut niistä jo muutamat sovitusmallit. Levikepalat halusin valmistaa lasikuidusta ja se onnistui 3D tulostettujen muottien avulla. Kaarilevike on kolmiosainen jossa on omat palat myös takapuskurin päälle ja sivuhelman takaosaan. Markkinoilta ei mitään tämän tapaistakaan löydy valmiina, joten itse tekeminen oli ainoa vaihtoehto. Orkkis GrandSport levikkeet on omaan silmään aika kaamean näköiset eikä istu korin muihin linjoihin juurikaan.
http://img.aijaa.com/t/00019/15349278.t.jpg (https://aijaa.com/H1sa3m)
http://img.aijaa.com/t/00166/15349276.t.jpg (https://aijaa.com/0dN8oH)
http://img.aijaa.com/t/00808/15349275.t.jpg (https://aijaa.com/9UuNY2)
http://img.aijaa.com/t/00603/15349277.t.jpg (https://aijaa.com/H3Jrdq)
http://img.aijaa.com/t/00538/15349284.t.jpg (https://aijaa.com/Bu15Sj)
http://img.aijaa.com/t/00968/15349282.t.jpg (https://aijaa.com/LGO8HA)
Maalauksen hoidin toki myös aikataulusyistäkin itse, Lidlin 12e maaliruiskulla toki :D Lopputulokseen olen erittäin tyytyväinen ja palojen istuvuus on itselleni riittävällä tasolla onnistunut. Palojen kiinnityksen tein Sika 552 AT liimamassalla. Kaarilevike tulee ~35mm ulommas ja ~10mm alemmas kuin vakiokaari.
http://img.aijaa.com/t/00197/15349283.t.jpg (https://aijaa.com/7Pc3LJ)
http://img.aijaa.com/t/00990/15349279.t.jpg (https://aijaa.com/0DhN0E)
http://img.aijaa.com/t/00685/15349280.t.jpg (https://aijaa.com/8Z61e5)
http://img.aijaa.com/t/00370/15349289.t.jpg (https://aijaa.com/QR7sXF)
http://img.aijaa.com/t/00638/15349288.t.jpg (https://aijaa.com/WRYS4t)
http://img.aijaa.com/t/00155/15349286.t.jpg (https://aijaa.com/GBzh2q)
http://img.aijaa.com/t/00707/15349290.t.jpg (https://aijaa.com/cCpKYf)
http://img.aijaa.com/t/00671/15349291.t.jpg (https://aijaa.com/4z5zvs)
Myös takaspoileri tuli 3d mallinnettua ja tämän valmistin testimielessä 3D tulostamalla ASA filamentilla ja pinnoituksen tein epoksihartsilla hiilikuitua laminoiden. Pintaan tuli 2K-akryylilkka. Tämä menetelmä ei toiminut aivan yhtä hyvin kuin kaarilevikkeissä, sillä spoilerin pintaan ilmestyy auringon kuumentaessa hieman näkyviä tulosteen saumoja ja muita pieniä epätasaisuuksia, jotka kuitenkin lähes katoavat spoilerin jäähtyessä. Mutta kyllä tähänkin olen silti varsin tyytyväinen. Tämänkin suunnitteluun ajoi se, että mitään vastaavaa omaan silmään hyvännäköistä ei tuntunut olevan saatavilla. Jotenkin nuo kaarilevikkeet kaipasi auton perään kaveriksi jotakin spoileria.
http://img.aijaa.com/t/00786/15349295.t.jpg (https://aijaa.com/rBrZmF)
http://img.aijaa.com/t/00506/15349296.t.jpg (https://aijaa.com/AeIOzf)
http://img.aijaa.com/t/00848/15349294.t.jpg (https://aijaa.com/PwhuS3)
http://img.aijaa.com/t/00724/15349293.t.jpg (https://aijaa.com/px0BH3)
http://img.aijaa.com/t/00660/15349292.t.jpg (https://aijaa.com/NO2qk8)
http://img.aijaa.com/t/00965/15349297.t.jpg (https://aijaa.com/qz8UYe)
http://img.aijaa.com/t/00241/15349298.t.jpg (https://aijaa.com/KUTojZ)
Päivitys 3/3
Mitä muuta pientä on tullut talven aikana tehtyä? No ainakin keskikonsolin muovipaneelin uusin ja HVAC säätöyksikön purin ja asensin sen kuoren väliin spacerin, jolla kahden piirilevyn välisen jousikuormitteisen liittimen sai erikohtaan niin, että pinneissä on nyt tuore pinta vastassa. Tämä on tuntunut korjaavan sen ongelman, kun osa paneelin napeista ei aiemmin aina toiminut. Nyt kevään aikana ainakin on toiminut moitteettomasti.
https://img.aijaa.com/t/00057/15349324.t.jpg (https://aijaa.com/xH99yI)
http://img.aijaa.com/t/00576/15349301.t.jpg (https://aijaa.com/vVsXXx)
Penkit, oviverhoilun vaaleat osat ja ratti tuli pestyä erittäin huolella ja vuosien saatossa pinttynyt lika lopulta aika hyvin lähtikin irti. Isoksi avuksi osoittautui ns.ihmesieni. Kuskin penkin reunan vinyyliin tein pienen pintakorjauksen Furniture clinicin tuotteilla. Pari nirhaumaa ja pieniä kulumia tuli myös nahan pinnasta samalla korjattua jaa maalattua sävytetyllä nahkamaalilla.
http://img.aijaa.com/t/00071/15349304.t.jpg (https://aijaa.com/fZd7vW)
http://img.aijaa.com/t/00478/15349306.t.jpg (https://aijaa.com/yV62Sr)
http://img.aijaa.com/t/00056/15349307.t.jpg (https://aijaa.com/6fKMG3)
Maalipinnasta tuli joitakin yksittäisiä naarmuja kiilloteltua pois ja uudet merkit tuli konemuoviin ja tankkausluukkuun.
http://img.aijaa.com/t/00910/15349311.t.jpg (https://aijaa.com/NQecRn)
http://img.aijaa.com/t/00626/15349310.t.jpg (https://aijaa.com/GoRHH0)
Tänä kesänä olisi tarkoitus taas käydä varttia kokeilemassa, vaikka pitokumeja ei ole edelleenkään. Mitään muita suunnitelmia ei ole auton suhteen. Kytkimen satunnaisen täristelyn takia alkoi jo jossakin kohtaa kiinnostaa 8hp70 (BMW N57 versio) swappi, mutta se törmää ainakin siihen että moottoria pitäisi nostaa 2-3cm että 8hp:n öljypohjan saisi samalle korkeudelle kuin nykyinen vaihteiston alareuna. Muutenhan tällainen swappi tuntuisi aivan mahdolliselta toteuttaa. Maxxecun saisi ohjaamaan vaihteistoa, adapterin saisi DomiWorksilta Ruotsista, kardaanin etupää pitäisi muokata ja vaihteiston takatuenta rakennella. Ajettavuuden saisi tällä swapilla aivan eri tasolle, mutta antaa tämän nyt vielä hautua mielessä.
https://img.aijaa.com/t/00888/15349313.t.jpg (https://aijaa.com/mG4owK)
Ja loppuun vielä muutamat fiilistelykuvat.
http://img.aijaa.com/t/00006/15349316.t.jpg (https://aijaa.com/xfGYyp)
http://img.aijaa.com/t/00155/15349317.t.jpg (https://aijaa.com/tNAfho)
http://img.aijaa.com/t/00196/15349318.t.jpg (https://aijaa.com/yOk3yZ)
http://img.aijaa.com/t/00788/15349319.t.jpg (https://aijaa.com/7OOoQF)
http://img.aijaa.com/t/00236/15349321.t.jpg (https://aijaa.com/ARy9K7)
http://img.aijaa.com/t/00922/15349320.t.jpg (https://aijaa.com/dE00LL)
Enemmän aktiivisesti tulee päiviteltyä instagramin puolella @corvette_tuke nimimerkillä jos jotakuta sattuu kiinnosteleen.
Moi
Mulla Specin Stage 3+ kytkin paketti ja Specin vauhtipyörä niin pari kesää olen sillä harjoitellut ajamista ja alkaa se jotenkin jo luistamaan..:D
Ei oikein tykkää luistattamisesta ja mulla tärisyttää vieläkin peruuttaessa kuumana, varsinkin jos joutuu luistattaa pidempään.
Eteenpäin lähdettäessä ei tärinää enää ole ilmaantunut nopeilla perus lähdöillä. Mutta jos joutuu jossain ruuhkassa tai parkkipaikalla hiljaa päästä eteenpäin niin rupee täristämään...:(
Tuli hienot levikkeet. Näyttää kuin olisi olleet siinä aina. Sivukuvassa varsinki levikkeet istuu aivan erinomaisen hyvin nelkun styleen. Takaspoikkakin on satakertaa hienompi kuin jenkkien myymät töherrykset. Tänne iski nelkkukuume ....
Nyt kun ajoa on tullut tälle keväälle lisää niin voin ilokseni todeta että kytkimen toiminta on selkeästi alkanut paranemaan. Täristelyt on hävinneet lähes kokonaan. Onko tähän sitten syy se että olen tehnyt jonkin verran ripeämpiä liikkeellelähtöjä kakkosella jolloin kytkinkin pääsee kulumaan enemmän, eli sisäänajoa pääsee ylipäätään tapahtumaan.
Talvella myös kun kytkin oli irti ja mittailin mikrometrillä kytkinlevyjen kitkapalojen paksuudet niin kytkimen kasatessani laitoin paksummat reunat 180 astetta eripuolille kytkinakselia. Tällä hain sitä että kytkinlevyjen ja välilevyn yhteenlaskettu paksuus olisi mahdollisimman tasainen. Paksuuseroja oli siis joitakin millin sadasosan luokkaa mutta kuitenkin oli. Jousittamattomat levyt ja kevyt 1-osainen vauhtipyörä varmasti on omiaan lisäämään herkkyyttä tämänkaltaisille ongelmille.
Seuraavana lauantaina on toivottavasti hyvät kelit kun pitäisi mennä varttimailia testaamaan Kiikalaan testaa & rassaa tapahtumaan. Pitokumeja ei tosin vieläkään ole.
Hienoa, että alkoi kytkin tasottumaan, niin se mullakin alkaa olemaan jo ihan hyvä.
Jep hyvä juttu. Mielenkiintoinen kikka tuo paksuuden mittaus, pidetään mielessä.
Otin itsekin kasan kuvia kun purkasin 2 levy kytkimeni, se kun aina toiminut täydellisesti, niin voi sitten tarvittaessa vertailla ja pohtia. Laitan ne jossain kohtaa esille.
pitäisi mennä varttimailia testaamaan Kiikalaan testaa & rassaa tapahtumaan. Pitokumeja ei tosin vieläkään ole.
Säädä ainakin takarenkaat pystyasentoon tiehen nähden, jos ei ota kiinni mihinkään.
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.