View Full Version : Moottori lämpenee liikaa, imevä vai puhaltava flekti parempi
Nokka-akselin sisäänajossa kone lämpenee hetkessä yli. Uusi 4-rivinen alumiinijäähdytin paikalla, tulpaflekti puhaltaa kokoajan, ei termostaattia, ennakkoa max. 10 ast. Moottori kiertää arviolta sen 2500-3500 rpm ja kuumenee nopeasti liikaa. Ei auttanu muu kuin laittaa vesihanasta kylmävesiletku suoraan vesipumppuun, jolloin syylärin painekorkista tulee ylimääräinen pois. Tämä auttoi ja lämmöt pysyy 50 asteessa, sain ajettua sisäänajon kolme kertaa ongelmitta.
Ihmettelen, että miksi lämmöt nousee noin rajusti. Kone on uusi eli tuottaakin lämpöä, ainakin heti aluksi, mutta pitäsi kait jäähtyä normaaleilla keinoilla. Voiko olla niin, että syyläri on liian tiheä eli "tukossa" ilmavirran suhteen. Kun ilmavirtausta ei synny niin alkaako flektit vatkaamaan vähän kuin tyhjiössä? Olisiko imevä flekti parempi vai syntyykö sama efekti? Seuraavaksi kokeilen alkuperäisellä kuparisella. Syyläri on Champion MC 615, pitäis olla 40% tehokkaampi kuin alkuperäinen kuparinen.
Mitämitä!!!!!
Jokos siellä on otettu C2:sta savut salaa?
groovyjay
21.08.2023, 14:51
Mulla 2x11” spal imevää flektiä korjas lämpöongelmat isolohkon kanssa. BeCoolin 3-rivinen alusyylari. Aluks oli työntävä 14” becool flekti sen kanssa, ei jaksanut jäähdyttää tarpeeks.
groovyjay
21.08.2023, 15:08
https://www.speedwaymotors.com/the-toolbox/electric-radiator-cooling-fan-guide/28865
https://www.speedwaymotors.com/the-toolbox/electric-radiator-cooling-fan-guide/28865
tänkx, tuossahan se sanoo, että imevä on tehokkaampi. Pitännee vaihtaa sellainen kun on se muutenkin ollut mielessä käytettävän tilan takia.
Silti vieläkin ihmettelen, että miksi aikaisemmin tämä sama flekti riitti helposti jäähdyttämään moottorin. Tässä vieläpä teippasin ja tilkitsin kaikki raot ettei karkaa flow.
Jopex, .. joo, kyllä motista on savut repastu. Yritin kyllä tehdä sen salassa tuossa pihalla mutta koko lähiö tuli tietoiseksi tästä "jumalan äänestä" :scratch:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17729&stc=1&d=1692621830
Nomutta voi helvata!
Kyllähän pieni videonpätkä koneen käynnistä olisi kova juttu:rock:
Silti vieläkin ihmettelen, että miksi aikaisemmin tämä sama flekti riitti helposti jäähdyttämään moottorin. Tässä vieläpä teippasin ja tilkitsin kaikki raot ettei karkaa flow.
Oliko käyttötilanne sama, ilman keulapalaa & 4-rivinen jäähy, parkissa jne.? Mä olen joskus käyttänyt palohälyttimien testisavua katsoakseni karkeasti miten ilmavirrat käyttäytyvät.
Pekka Berkeles
21.08.2023, 18:53
Nokka-akselin sisäänajossa kone lämpenee hetkessä yli. Uusi 4-rivinen alumiinijäähdytin paikalla, tulpaflekti puhaltaa kokoajan, ei termostaattia, ennakkoa max. 10 ast. Moottori kiertää arviolta sen 2500-3500 rpm ja kuumenee nopeasti liikaa.
En tunne kovin hyvin wanhan liiton moottoreita (onhan siinä sellainen?), mut 10 astetta max. ennakkoa kuulostaa siltä, että moottori voisi käydä sen takia aika kuumana.
Pekka Berkeles
21.08.2023, 18:55
Silti vieläkin ihmettelen, että miksi aikaisemmin tämä sama flekti riitti helposti jäähdyttämään moottorin.
Ennakko silloikin sama?
Oisko järjestelmässä ilmaa tai sit neste ei jostain syystä kierrä kunnolla, esim termari jumissa. Reilu 20 ast voi pistää tosiaan kokonaisennakkoa. Keulan voi tunkata ylös että syyläri on korkein kohta ja sit lisätä vettä jos on vajausta kun moottori käy.
Nokka-akselin sisäänajon voi myös suorittaa osissa, ei pakko huudattaa yhteen menoon, joten antaa kunnolla jäähtyä aina välissä jos jostain syystä kuumenee.
Kun yrittää vähillä sanoilla kertoa itselle selvää asiaa niin tulee sitten helposti epäselviä selostuksia, yritän nyt selostaa paremmin.
Oliko käyttötilanne sama, ilman keulapalaa & 4-rivinen jäähy, parkissa jne.? Mä olen joskus käyttänyt palohälyttimien testisavua katsoakseni karkeasti miten ilmavirrat käyttäytyvät.
Käyttötilanne "aikaisemmin" oli siis normaalia ajoa kaikissa olosuhteissa eli kaikki osat paikallaan, parkissa, kaasupohjassa, tuulessa tai tuiskussa. Silloin oli alkuperäinen kuparisyyläri, joka on täysin saman kokoinen kuin nyt paikallaan oleva uusi alumiininen. Flekti ym kaikki samaa ennen ja nyt. Ainoana käytännössä vaikuttavana erona näkisin tuon syylärin. Kun pidän kättä syylärin takana ja flekti puhaltaa vastakkaiselta puolelta niin kuparisessa tunnen suuremman ilmavirran. Jotain paperisilppuakin kokeilin ja se lepattaa kyllä molemmissa tapauksissa.
En tunne kovin hyvin wanhan liiton moottoreita (onhan siinä sellainen?), mut 10 astetta max. ennakkoa kuulostaa siltä, että moottori voisi käydä sen takia aika kuumana.
Wanhan liiton motti paikallaan. Aivan ensimäisessä testikäynnistyksessä sytkä oli säädetty niin, että mäntä ykk:aan ja jakaja paikalleen, piuhat järjestykseen, pikkasen ennakkoa ja motti käyntiin. Eli ennakko oli mitä oli. Lämmöt nousi. Ajattelin, että liikaa ennakkoa tuli väännettyä ja katoin lampulla niin ennakko oli 40:n pinnassa /3k. Puristin alipaineletkun littiin ja tiputin ennakon siihen n. 10 ast /3k. Ei sanottavaa muutosta lämpöjen kanssa.
Näissä wanhoissa BB moottoreissa perusennakko on luokkaa 10-12ast ja kokonaisennakko 36-40ast, riippuu tietenki kokoonpanosta mutta lähtökohtaisesti noin.
Ennakko silloikin sama?
"aikaisemmin", tällä tarkoitan vuosia taaksepäin tapahtuneita ajeluja eli kokonaisennakko on ollut luokkaa 40.
Oisko järjestelmässä ilmaa tai sit neste ei jostain syystä kierrä kunnolla, esim termari jumissa. Reilu 20 ast voi pistää tosiaan kokonaisennakkoa. Keulan voi tunkata ylös että syyläri on korkein kohta ja sit lisätä vettä jos on vajausta kun moottori käy.
Ilmaa epäilin heti aluksi. Epäilin jopa, että kansitiivisteet laitoin jotenki väärin päin mutta eihän niitä saa väärin, vaikka haluaisikin. Tiivistetkin on oikeat, otin hyviä kuvia ja kaikki reiät on kohillaan. Vesipumppua epäilin myös. Käytin pumpun auki ja kaikki oli kuten pitääkin, paskahomma mutta tulipa tehtyä.
Vesi kiertää moottorissa, koska seinästä tulee kylmävesiletku lämppärikennon paluunippaan vesipumppuun. Tuostahan vesi lähtee lohkoon ja takaa nousee kansiin, sitten etupäästä termarin kautta syyläriin. Eli mulla tulee kokoajan uutta vettä paineella moottoriin niin kyllä sieltä ilmat tulee pois pakostakin. Pintalämpöjä kun mittasin niin lohko on lämmin joka puolelta eli ei pitäisi olla ilmaa missään.
edit. termaria ei paikoillaan ollenkaan
Nokka-akselin sisäänajon voi myös suorittaa osissa, ei pakko huudattaa yhteen menoon, joten antaa kunnolla jäähtyä aina välissä jos jostain syystä kuumenee.
Näin teinkin ja siksikin tuli otettua varman pääle ja kun letkupatentti alkoi toimimaan niin ajelin sitten muutaman ylimääräisen varvin eli sen 30min kolmeen kertaan.
Minun ymmärtääkseni ja tämän hetkisen käsityksen mukaan moottori tuottaa ylimääräistäkin lämpöä siksi kun uudet männänrenkaat hinkaa kitkaa ennen kiillotumistaan, jonkin aikaa. Männät, laakeri ym uudet osat eivät niinkään tee kitkaa. Toinen syy voisi olla se, että tuo uusi tiheä alusyyläri on liian tiukka tuolle puhaltavalle flektille ja ilmavirtaa ei synny. Kaasari on samassa säädössä kun vuosia ollut. Tulpat on oikean väriset eli minusta se ei käy laihalla. Pakosarjat on IR-mittarilla mitattuna 650ast ja sivuputket 250-300. Ei uskalla tiputtaa koppaa päälle kun ei ole vielä vakuutuksia,,,,
.
Minä panisin termostaatin paikalleen ennen starttia kuten kuuluu olla ja varmistaisin että alavesiletkussa on rautalanka sisällä. Kierroksilla ainakin menee ruttuun.
Liian suuri ja nopea virtaus nesteellä, koska termostaatti puuttuu.:rolleyes: Ei ehdi ilmavirta jäähdyttämään.
Liian suuri ja nopea virtaus nesteellä, koska termostaatti puuttuu.:rolleyes: Ei ehdi ilmavirta jäähdyttämään.
Heititkö vitsillä, toi kun on ihan myytti.
Liian suuri ja nopea virtaus nesteellä, koska termostaatti puuttuu.:rolleyes: Ei ehdi ilmavirta jäähdyttämään.
Heititkö vitsillä, toi kun on ihan myytti.
Vitsillä tietenki, joskus pikkupoikana oon kuullu tuon saman ja silloin nielaisin kerran mutta nyt isompana kun aloin pohtimaan toisten sanomisia niin en enään usko.
muutama kysymys itselleni, jonka joskus kysyin, sitten kuppi meni nurin ja jäin sille asteelle.
-jos ei ehdi jäähtyä syylärissä niin ehtiikö sitten lämmetä moottorissa?
-jäähtyisikö paremmin jos laittaisi pumpun pyörimään tosi hiljaa tai miljoonaa?
-jos vesi virtaa miljoonaa tai tuhatta miljoonaa tai .... niin ehtiikö lämpö siirtyä lohkosta veteen. Jos ei ehdi niin jääkö lämpö lohkoon?
groovyjay
22.08.2023, 13:47
Ainakin uusissa ralli tojotissa vesipumppua ohjataan niin, että mitä kuumempana kone käy, sitä hitaammin vesipumppu pyörii.
En ole koskaan käyttänyt mitään moottoria käynnissä ilman termostaattia. Sellaista tarvetta ei ole tullut. Jäähdytysjärjestelmä on kokonaisuus, vesitila, neste, termostaatti, vesipumppu, jäähdytin, puhallin, letkut, remmi, remmipyörät, tuulitunneli. Itse ajattelen niin että jokainen noista on tehtaalla mitoitettu oikean kokoiseksi ja testattu niin että kaikki toimii hyvin yhdessä. Jos tuosta kokonaisuudesta poistaa yhden, minkä tahansa, silloin systeemi ei toimi kunnolla kuten se on suunniteltu. Siksi kysyn miksi termaria ei ole asennettu ?
Omassa isolohkossa on vakiopumppu, alikoko remmipyörät, 3- rivinen jäähdytin, yksi 14- tuuman puhallin etupuolella. Syttö tyhjäkäynnillä 28-29, afr +/- 14:1, kierrokset 800-900. Tänäkin kesänä olen jumittanut kaupungissa valoruuhkassa hellekelillä. Lämpö nousee n. 90 asteeseen kunnes puhallin käynnistyy, ja sen jälkeen lämpö ei enää nouse, eli toimii aivan hyvin. Tuulitunnelia ei ole kummallakaan puolella, puhallin on aivan kennossa iholla.
Kun pidän kättä syylärin takana ja flekti puhaltaa vastakkaiselta puolelta niin kuparisessa tunnen suuremman ilmavirran.
Tuossa vastasit itse + uusi kone (ehkä > lämmön tuotto). Tiheämpi alusyyläri ja avoin rakenne - heikompi ilmavirtaus läpi. Lämpö myös siirtyy vedestä alumiiniin hitaammin kuin kupariin, lämpömittarilla voi tietty koittaa katsoa onko syylari lämpenemässä samalla kulmakertoimella kuin kone ja vaikuttaako termari, täysin aukinaisenakin se toimii pienenä kuristimena virtaukselle.
Lämmettyään alusyylari siirtää lämpöä tehokkaammin ilmaan (alumiinin alhaisempi tiheys + '4:n rivin' pinta-ala), mutta suurempi lämpö per aikayksikkö vaatii tietysti suuremman ilmavirran, tiheämmän rivaston vastus edellyttää suurempaa tehoa siirtoon.
Syylärin eteen muodostuu reilu ylipaine; normisti (keula paikallaan) ilmatunneli 'auttaa' flektejä (virtausvastus). Avoimena flektit päätyvät enemmän pyörittämään ilmaa ympärillään. Efektiä voi kokeilla kädelläkin lapojen kärjen vierestä..
Pumpputehojen ja ilma-aukkojen aktiivisäätö lämpötilan, ajonopeuden jne. mukaan taitaa olla ihan normi nykyautoissa.
Syylärin luota ilman täytyy myös päästä pois, eli hyvin virtaava syyläri ei auta jos ilma pakkautuu konehuoneeseen, kuten se tekee suurimmassa osassa näitä meidän autoja, ilman jälkikäteen lisättyjä ulosvirtausaukkoja. Siksi viritetyissä yleensä näkee rei-itetyn konepeiton ja se auttaakin kovasti korkeisiin lämpötiloihin.
Meillä oli kerran yhdessä Ivecossa mystinen lämpö ongelma. Tai siis ongelma oli, että auto laittoi tehonrajoituksen päälle aina samassa ylämäessä. Mitään vikakoodeja ei löytynyt.
Lopulta maahantuojan huoltoneuvoja sattui paikalle, kun ihmettelimme asiaa. Hän otti kädellä kiinni alavesiletkusta ja totesi sen olevan kylmä :confused:
Syyläri oli tukossa sisäisesti, eli vesi ei virrannut tarpeeksi sen läpi.
Ongelma ilmeni vain, kun ilman lämpötila oli yli +25 c ja ajoimme todella pitkää ylämäkeä ylös.
Uusi syyläri ja ongelma poistui.
Käytetyissä autoissa ei koskaan tiedä mitä kananmunia sinne on rikottu tusinoittain.
Vitsillä tietenki, joskus pikkupoikana oon kuullu tuon saman ja silloin nielaisin kerran mutta nyt isompana kun aloin pohtimaan toisten sanomisia niin en enään usko.
muutama kysymys itselleni, jonka joskus kysyin, sitten kuppi meni nurin ja jäin sille asteelle.
-jos ei ehdi jäähtyä syylärissä niin ehtiikö sitten lämmetä moottorissa?
-jäähtyisikö paremmin jos laittaisi pumpun pyörimään tosi hiljaa tai miljoonaa?
-jos vesi virtaa miljoonaa tai tuhatta miljoonaa tai .... niin ehtiikö lämpö siirtyä lohkosta veteen. Jos ei ehdi niin jääkö lämpö lohkoon?
MPÄ.n kommentti on relevantti ja pääosin oikeassa.
Harmikseni huomannut usein kokeneidenkin moottorimiesten ja harrastajien väittävän MPÄ.n kommenttia myytiksi ja epätodeksi.
Pahoittelut nyt menee hieman off topick 😊
Alla pieni sepustus ja muutama laskenta.
Myytti väitteen tueksi yleensä kuulee kaksi argumenttia.
- Otin termostaatin pois ja nyt kruisailussa moottori ei enää ylikuumene...
- Miksi myydään HiVolume pumppuja, jos hitaampi kierto jäähdyttää enemmän...
Pari esimerkkiä, jossa termostaatin puuttuminen aiheuttaa ylikuumenemisen.
Stripillä saatu muutama ylikuumeneva moottori toimimaan lisäämällä termostaatti.
- Moottori tulee saada oikeaan lämpötilaan ennen kiihdyttämistä. Ilman termostaattia moottorin lämmetessä myös koko syylarin tilavuus on n.90 astetta. lämmittäminen kestänyt x-minuuttia. Tämän jälkeen täysi veto ja kone keittää maalin jälkeen, koska ei ole ollut viileämpää vettä jäähdytykseen.
Termostaatti paikallaan moottorin lämmittäminen vaatii lyhyemmän ajan, ja syylariin jää viileää vettä jäähdyttämään moottoria.
Kruisailussa ylikuumeneva moottori… termostaatti irti jäähtyy paremmin, Tämä perustuu pinta-alan kasvamiseen jossa vesi kiertää pidemmän matkan syylari mukana koko kierrossa. Tietenkin iso virtaama auttaa myös...
Ylikuumeneminen syntyy todennäköisesti moottorin perässä tai paikassa, jossa ei ole lämpömittaria ja vesi kiertää helpoimman reitin eli syylarin kautta, ei koko moottorissa. Tällaisessa tapauksessa, jossa termostaatin poistaminen auttaa jäähdytys on riittämätön kokonaisuudessaan ja ongelmia on tulossa. (itsellä nyt sama ongelma ☹ )
Toisaalta tällaisessa tapauksessa termarin poisto voi olla lopullinenkin lääke ylilämpenemiselle. Toinen tarina onkin moottorin saaminen tasalämpöiseksi Maantie vs kruisinki.
Viilennyteho, perustuu lämpötilaeroon. Q=mcpΔt
m=m3/s
Ominaislämpökapasiteetti = kJ/(K·kg)
Δt = t1-t2
HiVolume pumppujen myynti ja niiden paremmuus perustuu turbulenssiin, joka osaltaan saa veden kiertämään pidemmän matkan. Trubulenssiputkia käytetään yleisesti lämmönvaihdin tekniikassa, jossa virtausnopeus ei saa kasvaa rajattomasti. (tehdään ”kierteet” putken sisälle) Autoissa virtausnopeutta voidaan aika huoletta kasvattaa.
Lämmönsiirto vaatii huomattava määrän aikaa tai vastaavasti pita-alaa. Autoissa on yleensä rajattu tila lämmönsiirtimelle (syylari), tällöin on helpompi kasvattaa aikaa. Karrikoitu esimerkki…. Suljetaan syylarin kierto 10 min ajaksi. Tällöin vesi jäähtyy kokonaan ulkolämpötilaa vastaavaksi 25C. Suljetaan kierto 10 s ajaksi. Vesi jäähtyy syylarissa 72C.
Aikaa voidaan tietenkin korvata nostamalla virtaamia reilusti…. Kuitenkin teho on edelleen Q=mcpΔt. Virtaamaa m kasvattamalla vaikutetaan tehoon ja vastaavasti Δt.tä muuttamalla teho kasvaa.
Täytyy kuitenkin muistaa, että moottorissa ja syylarissa on huomattava ero veden virtausnopeudella. Moottorissa kiertää vesi huomattavasti nopeammalla nopeudella, kuin syylarissa. Moottorin lämpö on tarkoitus kerätä veteen ja luovuttaa syylarin kautta hallitusti ilmaan. Moottorissa on heikompi lämmönluovutus kuin syylarissa, tällöin veteen tarvitaan turbulenssia auttamaan.
Alkuperäisissä syylareissa on tehtaalla tehty virtaaman rajoitin. Jälkituotanto syylareissa tätä ei yleensä ole. Kun virtaaman rajoitin poistetaan, tulee termostaatti taas tarpeeseen rajoittamaan virtausta syylariin ja syylarissa. Rajoitus on toteutettu syylarin rakenteella ja termostaatilla toimivat siis yhdessä.
Aika vaikuttaa lämmön luovutukseen, eli tehoon seuraavalla kaavalla.
Kaavat on alla olevasta opuksesta..
Lienhard IV, J. & Lienhard V, 2015. A Heat Transfer Textbook., neljäs painos. Cambridge Massachusetts: Phlogiston Press.
Reynoldsin luku (Re), missä υ= nopeus (m/s), d= halkaisija (m), V= kinemaattinen viskositeetti (m2/s). Reynoldsin luku osoittaa onko virtaama laminaarista, vai turbulenttista. Laminaarisen virtaaman raja-arvona pidetään yleisesti lukua 2320, tämän lukuarvon ylittävä Re on turbulenttista virtaamaa.
Re =υds/η=υd/V
Nusseltin luku (Nu), missä α= lämmönsiirtokerroin (W/m2K), d= karakteristinen mitta (m), λ= lämmönjohtavuus (W/mK). Nusseltin luku kuvastaa dimensiotonta lämpötilafunktiota.
Nu = αd/λ=>(0,35+,56〖Re〗^0,52)〖Pr〗^0,3 = Kohtisuora virtaus suoraan putkea kohti.
Konvektio saadaan alla olevasta ulos
1/kp=1/(πd_s α_s )+(ln(d_u/d_s ))/(2πλ_p )+(ln(D_u/d_s ))/(2πλ_e )+1/(πD_u α_u ) = 1/kp = kp W/mK
Q=kpLΔT = kW
Toivottavasti tämä kirjoitus saa edes hämmennystä aikaan 😊
C4vettester
05.11.2023, 17:24
MPÄ.n kommentti on relevantti ja pääosin oikeassa.
Harmikseni huomannut usein kokeneidenkin moottorimiesten ja harrastajien väittävän MPÄ.n kommenttia myytiksi ja epätodeksi.
Pahoittelut nyt menee hieman off topick ��
Alla pieni sepustus ja muutama laskenta.
Myytti väitteen tueksi yleensä kuulee kaksi argumenttia.
- Otin termostaatin pois ja nyt kruisailussa moottori ei enää ylikuumene...
- Miksi myydään HiVolume pumppuja, jos hitaampi kierto jäähdyttää enemmän...
Pari esimerkkiä, jossa termostaatin puuttuminen aiheuttaa ylikuumenemisen.
Stripillä saatu muutama ylikuumeneva moottori toimimaan lisäämällä termostaatti.
- Moottori tulee saada oikeaan lämpötilaan ennen kiihdyttämistä. Ilman termostaattia moottorin lämmetessä myös koko syylarin tilavuus on n.90 astetta. lämmittäminen kestänyt x-minuuttia. Tämän jälkeen täysi veto ja kone keittää maalin jälkeen, koska ei ole ollut viileämpää vettä jäähdytykseen.
Termostaatti paikallaan moottorin lämmittäminen vaatii lyhyemmän ajan, ja syylariin jää viileää vettä jäähdyttämään moottoria.
Kruisailussa ylikuumeneva moottori… termostaatti irti jäähtyy paremmin, Tämä perustuu pinta-alan kasvamiseen jossa vesi kiertää pidemmän matkan syylari mukana koko kierrossa. Tietenkin iso virtaama auttaa myös...
Ylikuumeneminen syntyy todennäköisesti moottorin perässä tai paikassa, jossa ei ole lämpömittaria ja vesi kiertää helpoimman reitin eli syylarin kautta, ei koko moottorissa. Tällaisessa tapauksessa, jossa termostaatin poistaminen auttaa jäähdytys on riittämätön kokonaisuudessaan ja ongelmia on tulossa. (itsellä nyt sama ongelma ☹ )
Toisaalta tällaisessa tapauksessa termarin poisto voi olla lopullinenkin lääke ylilämpenemiselle. Toinen tarina onkin moottorin saaminen tasalämpöiseksi Maantie vs kruisinki.
Viilennyteho, perustuu lämpötilaeroon. Q=mcpΔt
m=m3/s
Ominaislämpökapasiteetti = kJ/(K·kg)
Δt = t1-t2
HiVolume pumppujen myynti ja niiden paremmuus perustuu turbulenssiin, joka osaltaan saa veden kiertämään pidemmän matkan. Trubulenssiputkia käytetään yleisesti lämmönvaihdin tekniikassa, jossa virtausnopeus ei saa kasvaa rajattomasti. (tehdään ”kierteet” putken sisälle) Autoissa virtausnopeutta voidaan aika huoletta kasvattaa.
Lämmönsiirto vaatii huomattava määrän aikaa tai vastaavasti pita-alaa. Autoissa on yleensä rajattu tila lämmönsiirtimelle (syylari), tällöin on helpompi kasvattaa aikaa. Karrikoitu esimerkki…. Suljetaan syylarin kierto 10 min ajaksi. Tällöin vesi jäähtyy kokonaan ulkolämpötilaa vastaavaksi 25C. Suljetaan kierto 10 s ajaksi. Vesi jäähtyy syylarissa 72C.
Aikaa voidaan tietenkin korvata nostamalla virtaamia reilusti…. Kuitenkin teho on edelleen Q=mcpΔt. Virtaamaa m kasvattamalla vaikutetaan tehoon ja vastaavasti Δt.tä muuttamalla teho kasvaa.
Täytyy kuitenkin muistaa, että moottorissa ja syylarissa on huomattava ero veden virtausnopeudella. Moottorissa kiertää vesi huomattavasti nopeammalla nopeudella, kuin syylarissa. Moottorin lämpö on tarkoitus kerätä veteen ja luovuttaa syylarin kautta hallitusti ilmaan. Moottorissa on heikompi lämmönluovutus kuin syylarissa, tällöin veteen tarvitaan turbulenssia auttamaan.
Alkuperäisissä syylareissa on tehtaalla tehty virtaaman rajoitin. Jälkituotanto syylareissa tätä ei yleensä ole. Kun virtaaman rajoitin poistetaan, tulee termostaatti taas tarpeeseen rajoittamaan virtausta syylariin ja syylarissa. Rajoitus on toteutettu syylarin rakenteella ja termostaatilla toimivat siis yhdessä.
Aika vaikuttaa lämmön luovutukseen, eli tehoon seuraavalla kaavalla.
Kaavat on alla olevasta opuksesta..
Lienhard IV, J. & Lienhard V, 2015. A Heat Transfer Textbook., neljäs painos. Cambridge Massachusetts: Phlogiston Press.
Reynoldsin luku (Re), missä υ= nopeus (m/s), d= halkaisija (m), V= kinemaattinen viskositeetti (m2/s). Reynoldsin luku osoittaa onko virtaama laminaarista, vai turbulenttista. Laminaarisen virtaaman raja-arvona pidetään yleisesti lukua 2320, tämän lukuarvon ylittävä Re on turbulenttista virtaamaa.
Re =υds/η=υd/V
Nusseltin luku (Nu), missä α= lämmönsiirtokerroin (W/m2K), d= karakteristinen mitta (m), λ= lämmönjohtavuus (W/mK). Nusseltin luku kuvastaa dimensiotonta lämpötilafunktiota.
Nu = αd/λ=>(0,35+,56〖Re〗^0,52)〖Pr〗^0,3 = Kohtisuora virtaus suoraan putkea kohti.
Konvektio saadaan alla olevasta ulos
1/kp=1/(πd_s α_s )+(ln(d_u/d_s ))/(2πλ_p )+(ln(D_u/d_s ))/(2πλ_e )+1/(πD_u α_u ) = 1/kp = kp W/mK
Q=kpLΔT = kW
Toivottavasti tämä kirjoitus saa edes hämmennystä aikaan ��
Liian tieteellistä :mrgreen:. Aivan liian tieteellistä. Jenkkiautojen kanssa kannattaa varautua erilaisiin toleransseihin ja...no "jenkkiautolaatuun".
Todistitko sinä juuri, että teoriassa auton motti ei voi ylikuumeta, koska fysiikan kaavat kertoo käytännössä tapahtuvan toisin :scratch:?
Mutta sepostuksesta iso plussa, ihan hauska nähdä joskus tällaisiakin :thumleft:.
Liian tieteellistä :mrgreen:. Aivan liian tieteellistä. Jenkkiautojen kanssa kannattaa varautua erilaisiin toleransseihin ja...no "jenkkiautolaatuun".
Todistitko sinä juuri, että teoriassa auton motti ei voi ylikuumeta, koska fysiikan kaavat kertoo käytännössä tapahtuvan toisin :scratch:?
Mutta sepostuksesta iso plussa, ihan hauska nähdä joskus tällaisiakin :thumleft:.
Ei en todistanut :D Lähinnä varmaan komppasin nimimerkin LT-1 kommenttia. Ja, että aika on aina tekijänä jäähdytyksen tehoa miettiessä.
Aika paljon on käytetty aikaa ja vaivaa ko auton jäähdytyksen suunnitteluun, eli ollaan todennäköisesti aika lähellä totuutta alkuperäisen kaltaisella jäähdytyksellä. Nykyään tietenkin saa kaikkea parempaa ja jos moottori tuottaa enemmän lämpöä kuin alkuperäinen niin tietenkin kannattaa laittaa parempaa palikkaa jäähdyttämään.
Lähinnä todistelin alkuperäisen jäähdytysjärjestelmän olevan hyvä kaikkine osineen poistamatta mitään.
Itsellä myös jäähdytyksen parantaminen edessä. Lähinnä kaikki jäähdytyksen osat hieman paremmaksi.
Tässä topikin autossa voi lämpeneminen johtua monestakin asiasta ja ei ole välttämätää helppo löytää syytä, kun kaikki viittaisi vähintään riittävään jäähdytysjärjestelmään.
Minusta Pekka B:n kysymys ennakosta oli aiheellinen. JJ66 kirjoitti "kokonaisennakosta" 3k kierroksilla. Tuo tieto ei vielä riitä vaan pitää tietää paljonko ennakko on alipaineen kanssa tyhjäkäynnillä ja kierroksilla.
Minun mielestä tuollainen vanhan liiton moottori tarvitsee ennakkoa tyhjäkäynnillä 22-28 astetta ( perus+alipaine ) ja kierroksilla ( ei wot) 45-50 astetta.
Liian vähäisen ennakon huomaa parhaiten siitä että kaasarin läppiä joutuu avaamaan huomattavasti enemmän ja konehan käy silloin raskaasti eli ei "vedä" ja bensaakin menee enemmän. Sitten kun ennakkoa lisää, läppiä saa pienentää reilusti ja tuntuu että kone pyörii kuin itsestään ja pakoputkista tulee kirkasta ilmaa.
C4vettester
05.11.2023, 20:48
Minun mielestä tuollainen vanhan liiton moottori tarvitsee ennakkoa tyhjäkäynnillä 22-28 astetta ( perus+alipaine ) ja kierroksilla ( ei wot) 45-50 astetta.
Liian vähäisen ennakon huomaa parhaiten siitä että kaasarin läppiä joutuu avaamaan huomattavasti enemmän ja konehan käy silloin raskaasti eli ei "vedä" ja bensaakin menee enemmän. Sitten kun ennakkoa lisää, läppiä saa pienentää reilusti ja tuntuu että kone pyörii kuin itsestään ja pakoputkista tulee kirkasta ilmaa.
WTF :-k, mä oon ollu siinä uskossa, että vanhan liiton vinkkelissä tyhjäkäynnillä ennakot 10 - 15 luokkaa ja max. ennakko 30 - 35.
Mutta senkin olen huomannut, että Chevyn vanhat vinkkelit eivät ole kovin ronkeleita ennakon suhteen. Ne tuntuu toimivan suht. pätevästi vaikka ennakot olisi suunnilleen sillä hehtaarilla. Teoriassa ei pitäisi toimia, mutta käytännössä vaan pelittää. On ne kummia motteja :mrgreen:.
Minusta Pekka B:n kysymys ennakosta oli aiheellinen. JJ66 kirjoitti "kokonaisennakosta" 3k kierroksilla. Tuo tieto ei vielä riitä vaan pitää tietää paljonko ennakko on alipaineen kanssa tyhjäkäynnillä ja kierroksilla.
Minun mielestä tuollainen vanhan liiton moottori tarvitsee ennakkoa tyhjäkäynnillä 22-28 astetta ( perus+alipaine ) ja kierroksilla ( ei wot) 45-50 astetta.
Liian vähäisen ennakon huomaa parhaiten siitä että kaasarin läppiä joutuu avaamaan huomattavasti enemmän ja konehan käy silloin raskaasti eli ei "vedä" ja bensaakin menee enemmän. Sitten kun ennakkoa lisää, läppiä saa pienentää reilusti ja tuntuu että kone pyörii kuin itsestään ja pakoputkista tulee kirkasta ilmaa.
Juuri noin. Mulla on 69 isolohkossa max ”cruising” ennakko alipaineen säätämänä 52 astetta. Muuten max wot kokonaisennakko kierroksilla se perinteinen 34-36. Tai mulla ehkä vähän enemmän, koska nokan ajoitus jne, mutta kuitenkin sinnepäin. Moottorikombinaatio siis vaikuttaa tietystikin, ei sama käy kaikkiin ”virityksiin”
Ja ei se termostaatin lisääminen ollut vitsi, mutta piti hymiö laittaa, kun arvasin, että herättää tunteita ja keskustelua.
Nyt on ihan psudotiedettä jäähdytystehosta... Jäähdytysteho, kuten teho yleensäkin on energiamäärä(tai työ) aika yksikköä kohden. Ei aika ole siinä kerroin, vaan jakaja.
Jotta jäähdytin olisi mahdollisimman tehokas, sen lämpötilaero läpivitaavaan ilmaan nähden pitää olla mahdollisimman suuri koko pinta-alaltaan. Siihen auttaa riittävän suuri ja turbulenttinen veden virtaus jäähdyttimen sisällä.
Termostaatit ja kuristimet liittyvät siihen miten haluttu toimintalämpötila saavutetaan ja miten lämpötiloja kierron eri osissa hallitaan.
Ei ole pseudotiedettä, esim. blackbirdit ja avaruusraketit lentää niin kovaa, ettei ne ehdi jäähtyä ollenkaan, sen todistaa kuumana hehkuva pinta. Sama ku poke heittää ulos vauhdilla, aika kuumana se siinä tilanteessa käy.
Kiitos 75_Vett kiva lukea ja vaivaa nähty - vaikka pää tuli kipeäksi ja joutui lukemaan moneen kertaan. Mainitun opuksen 5. editio näyttää olevan netissäkin, lisäksi voi suositella wikipedian artikkelia thermal conductivity (https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_conductivity) ja jos haluaa suomeksi Termodynamiikan perusteet (https://www.gaudeamus.fi/teos/termodynamiikan-perusteet/) näyttää vieläkin olevan myynnissä.
Siirrettäessä energiamäärä (X) tarvitaan aika t - teho siis määriteltynä toisin. Energian kasvaessa (kone kuumenee lisää) tarvitaan lisää aikaa t ja järjestelmän siirtokyky voi laskeakin (lisää t).
Ja kuten aikaisemmin todettu myös ilmavirtaus - google esim. boundary layer conditions - vaikuttaa lämmönsiirron tehoon metalli-ilma.
WTF :-k, mä oon ollu siinä uskossa, että vanhan liiton vinkkelissä tyhjäkäynnillä ennakot 10 - 15 luokkaa ja max. ennakko 30 - 35.
Mutta senkin olen huomannut, että Chevyn vanhat vinkkelit eivät ole kovin ronkeleita ennakon suhteen. Ne tuntuu toimivan suht. pätevästi vaikka ennakot olisi suunnilleen sillä hehtaarilla. Teoriassa ei pitäisi toimia, mutta käytännössä vaan pelittää. On ne kummia motteja :mrgreen:.
Sitten kun luovut uskostasi ja perehdyt enemmän, huomaat että syttö on muutakin kuin tyhjäkäynnin ennakko ja max-ennakko.
Perusennakko joka tehtaan asetuksissa on vaihdellut vuosien saatossa 4-10 astetta moottoriversiosta riippuen, niin sehän toteutuu vain startatessa. Sitten kun kone käynnistyy, alipaine vetää lisää tuon päälle jopa 15 astetta kuten on -68 L71 koneessa. Samassa moottorissa keskipako lisää vielä kierroksilla 30 astetta eli max ennakko on 49 astetta. Ja tuo EI ole sama kuin max ennakko täyskaasulla. Pitää tietää että täyskaasulla yhtälöstä poistuu alipaine, tässä ko. moottorissa 15 ast. joten täyskaasulla toteutunut ennakko on 34 astetta.
Oma auto, hieman viritetty toiminut hyvin 27-28 ennakolla tyhjäkäynnillä, täyskaasulla 37-38 ja cruisatessa 49-50.
Vuoden -67 L72 isolohkossa tehtaan asetukset täyskaasulla 38 astetta ja osakaasulla kierroksilla 52 astetta. Perus 8 eli keskipako lisää 30 ast. ja alipaine 14 ast.
C4vettester
07.11.2023, 19:34
Sitten kun luovut uskostasi ja perehdyt enemmän, huomaat että syttö on muutakin kuin tyhjäkäynnin ennakko ja max-ennakko.
Perusennakko joka tehtaan asetuksissa on vaihdellut vuosien saatossa 4-10 astetta moottoriversiosta riippuen, niin sehän toteutuu vain startatessa. Sitten kun kone käynnistyy, alipaine vetää lisää tuon päälle jopa 15 astetta kuten on -68 L71 koneessa. Samassa moottorissa keskipako lisää vielä kierroksilla 30 astetta eli max ennakko on 49 astetta. Ja tuo EI ole sama kuin max ennakko täyskaasulla. Pitää tietää että täyskaasulla yhtälöstä poistuu alipaine, tässä ko. moottorissa 15 ast. joten täyskaasulla toteutunut ennakko on 34 astetta.
Oma auto, hieman viritetty toiminut hyvin 27-28 ennakolla tyhjäkäynnillä, täyskaasulla 37-38 ja cruisatessa 49-50.
Vuoden -67 L72 isolohkossa tehtaan asetukset täyskaasulla 38 astetta ja osakaasulla kierroksilla 52 astetta. Perus 8 eli keskipako lisää 30 ast. ja alipaine 14 ast.
Minähän olen kovin heikko uskossani 8-[. Ja muistivaralta vetäisin omat ennakkoluvut, lähinnä mekaanisen ennakon lukemia jos tarkkoja ollaan. Alipainekello sitten säätää kokonaisennakon mihin säätää jos säätää.
Riittävän hyvin on minulle SBC padat toimineet eikä ole tarvinnut hifistellä liikoja ennakoiden kanssa. Sen kuitenkin "muistaakseni muistan", että pelasi yllättävän hyvin vaikka ennakot olivat joskus päin prinkkalaa.
Ja minun C4:n pata-aivot säätää sytkäennakot automatically eikä minun onneksi ole tästä syystä tarvinnut niistä välittää. Se aika taitaa olla minulla jo takanapäin kun piti niin primitiivitasolle sukeltaa. Ja onneksi niin.
MPÄ.n kommentti on relevantti ja pääosin oikeassa.
Harmikseni huomannut usein kokeneidenkin moottorimiesten ja harrastajien väittävän MPÄ.n kommenttia myytiksi ja epätodeksi.
Tunsin pienen piston sydämmessä kommentteja lukiessani, lainasin tämän kommentin sattumanvaraisesti. Ensinnäkin olen hyvin pahoillani jos MPÄ tunsi tai joku ymmärsi, että vastasin hänen puolestaan tuolla aiemmassa postauksessani. Ei, en vastannut MPÄ:n puolesta vaan heitin pöydän yli oman kommenttini. Tiedän, että MPÄ pystyy varmasti itse vastaamaan häneen/hänelle kohdistuviin kysymyksiin.
Lyhentelin mielivaltaisesti tätä lainaamaani viestiä mutta yritin pitää silti asian mukana. Ja kyllä, minunkin piti lukea useampaan kertaan, että hiffasin koko tilanteen mitä haluat sanoa mutta en ole silti vieläkään aivan varma mutta kokeillaan eli ei tarvitse pahastua.
- Ilman termostaattia moottorin lämmetessä myös koko syylarin tilavuus on n.90 astetta. Tämän jälkeen täysi veto ja kone keittää maalin jälkeen, koska ei ole ollut viileämpää vettä jäähdytykseen.
- Termostaatti paikallaan moottorin lämmittäminen vaatii lyhyemmän ajan, ja syylariin jää viileää vettä jäähdyttämään moottoria.
Tässä ilmeisesti haluat esittää yhden erikoistilanteen missä termarin paikallaan oleminen auttoi moottoria olemaan kiehumatta. Tämä tilannehan on tietenkin totaalisen eri kuin se mistä on kyse yleisessä myytti -keskustelussa mutta tämä kertomasi varmastikkin on täysin mahdollinen tapahtuma ja uskon siihen vilpittömästi.
Kruisailussa ylikuumeneva moottori… termostaatti irti jäähtyy paremmin, Tämä perustuu pinta-alan kasvamiseen jossa vesi kiertää pidemmän matkan syylari mukana koko kierrossa.
Eikö tässä yllä ole juurikin kerrottu se, että, vaikka vesi virtaa pysähtymättä syylärissä, se jäähtyy eikä lämpene nopean läpivirtauksen takia kuten joskus kuulee sanottavan.
Tällaisessa tapauksessa, jossa termostaatin poistaminen auttaa jäähdytys on riittämätön kokonaisuudessaan ja ongelmia on tulossa.
Toisaalta tällaisessa tapauksessa termarin poisto voi olla lopullinenkin lääke ylilämpenemiselle.
Tässä vähän toistan itseäni mutta etkö tässäkin ole kertonut sen, että, vaikka vesi virtaa pysähtymättä syylärissä systeemi jäähtyy eikä lämpene?
Viilennyteho, perustuu lämpötilaeroon. Q=mcpΔt
m=m3/s
Ominaislämpökapasiteetti = kJ/(K·kg)
Δt = t1-t2
Kaavaa olisit voinut ehkä avata hiukan enemmän, koska ei avaudu minulle antamillasi lähtötiedoilla. Ko kaavalla saadaan laskettua kyllä lämpöenergia mutta olet esim. laaduttanut termin ”m” [m3/s] (kuutiometriä/sekunti) kun se lämpöenergiaa/määrää laskiessa tulisi olla massa eli kg ?
Aikaa voidaan tietenkin korvata nostamalla virtaamia reilusti…. Kuitenkin teho on edelleen Q=mcpΔt. Virtaamaa m kasvattamalla vaikutetaan tehoon ja vastaavasti Δt.tä muuttamalla teho kasvaa.
Edelleen, Δt (pitäisi olla kait ’ΔT’), joka on lämpötilan muutos. Q ei ole lämpöteho jos puhumme samasta asiasta, vaan lämpömäärä. Onko tähän kaavaan nyt ujutettu jotain lisää vai mitä tässä on tapahtunut mutta kaikkinensa lämpöopin kaavoilla on aika hankala saada lähellekään oikeaa vastausta tälläisen vanhan automoottorin tapauksessa.
Yksinkertaisuudessaan tälläinen jäähdytysjärjestelmähän on yksi systeemi jossa on kaksi osaa, jäähdytys ja lämmitys. Mielestäni lisäämällä aikaa jäähdytyksessä annetaan samalla lämmityspuolelle lisää aikaa lämmittää systeemiä. Jos lämmityspuoli on tehokkaampi kuin jäähdytyspuoli niin lämpöä kertyy systeemiin eikä poistu. Tässä pitää ajatella olevan ajasta riippumaton tilanne.
Minusta Pekka B:n kysymys ennakosta oli aiheellinen. JJ66 kirjoitti "kokonaisennakosta" 3k kierroksilla. Tuo tieto ei vielä riitä vaan pitää tietää paljonko ennakko on alipaineen kanssa tyhjäkäynnillä ja kierroksilla.
Totta mutta tässä LT1 menet jo eriin asiaan kun mitä kysyn tai mihin Pekka esittää kommentin. Tämä moottori tässä mainitussa tilanteessa, kiertäessään 3k, ei ymmärrä eikä välitä mistä kokonaisennakko on muodostunut. Moottori ei koe eri kuormituksia tai kaasuläpän muutoksia eli sehän vaan laulaa sen 3k ja ennakko on mitä on juuri siinä hetkessä (30min) oli sitten koostunut mistä vaan.
Pekan kommentti oli todellakin aiheellinen, koska minulle tuli uutena se, että vähäinen ennakko nostaisi moottorin lämpöjä.
Alaletkussa on rautalanka sisällä ja kaikki perusjutut on ns kondiksessa. Olen päättänyt tulla siihen tulokseen, että ylilämpeneminen johtui uuden moottorin kitkoista. Lisäsin syylärin takapuolelle imevän flektin ja seuraavassa startissa tammikuun lopulla en usko lämpöjen olevan ongelma. Poistan tulevaisuudessa tuon puhaltavan tuplaflektin ja asennan sinne välijäähdyttimen.
Se lienee kaikille selvää, että kun moottori on suunniteltu ja jopa joskus toiminut termostaattien ym kanssa niin sinnehän ne kuuluu ja jokin on pielessä jos systeemi ei toimi.
Itse olen edelleen sitä mieltä, että se on myytti kun kerrotaan, että termarin poisto aiheuttaa moottorin lämpenemisen. Tässä pitää tietenkin ottaa huomioon jotkin erikoistapaukset joista 75_vett jo mainitsi mutta ne eivät kuulu alkuperäiseen tarinaan. Termostaatilla voi olla merkitystä myös siinä, että virtaukselle saadaan vastapaine ja ilmaa ei jäisi tai kertyisi sinne lohkon nurkkiin mutta tämä on jo taas eri asiaa.
Tuli pitkä sepustus ja kauhia kikkailu copypastella (ei varmaan olis kannattanu) mutta ole valmis kääntämään takkini myytti -keskustelussa hetkessä mutta en ihan vielä.
Jäi kuitenkin kiinnostamaan miksi lämmöt nousee jos ennakko on esim. 10ast ja se suunnitellusti tulisi olla esim. 30ast. Otetaan kuitenkin huomioon tämä koeajon tilanne ?
Kyllähän nämä padat toimii aika laajalla ennakkokkunalla. Kerran kokeilin antaa ennakkoa ihan urakalla ja tuntui, että oli varmasti reilusti yli 55 astetta ja siltikään ei ollut ongelmia muilla kuin starttimootorilla. Aloin jo epäilemään dampperin merkkejä mutta myöhempi tarkistus osoitti niiden olevan kohdillaan.
.
.
C4vettester
08.11.2023, 20:57
Pekan kommentti oli todellakin aiheellinen, koska minulle tuli uutena se, että vähäinen ennakko nostaisi moottorin lämpöjä.
Voisiko lähteä siitä, että vähäinen ennakko ei voi fysiikan lakeja noudattaen "nostaa moottorin lämpötilaa", koska tällöin polttoaineen palaminen ei ole optimaalista?
Tai oikeastaan niin, että väärä ennakko ei maksimoi puristustahdista saatavaa hyötysuhdetta jolloin outputti-teho jää väistämättä alhaisemmaksi.
Tämä siksi jos kerran palaminen (hyöytysuhde) ei ole optimaalista niin siinä tilanteessa tehoa syntyy väistämättä vähemmän kuin optimitilanteessa ja se taas tarkoittaa, että myös lämpöä täytyy syntyä väistämättä vähemmän eikä suinkaan enemmän :scratch:.
Jäi kuitenkin kiinnostamaan miksi lämmöt nousee jos ennakko on esim. 10ast ja se suunnitellusti tulisi olla esim. 30ast. Otetaan kuitenkin huomioon tämä koeajon tilanne ?
.
Liian pieni ennakko > pakoventtiili aukeaa kun seos vielä palaa > työn tekemisen sijasta energia työnnetään suoraan kanteen.
C4vettester
08.11.2023, 22:39
Liian pieni ennakko > pakoventtiili aukeaa kun seos vielä palaa > työn tekemisen sijasta energia työnnetään suoraan kanteen.
Ei lainkaan huono teoria :thumleft:.
Se mahdollisesti "vielä palava seos" ei tosin "mene kanteen", ainakaan suoraan, vaan myös lämpönä harakoille pakokanavan ja pakosarjojen kautta.
Mutta lämmittääkö se mahdollisesti "edelleen palava seos" siinä enemmän pakoventtiiliä ja -kanavaa ja sitä kautta koko mottia niin sitä pitää pieni hetki räknätä piänupissa. Hyvin mahtollista, oikein hyvin mahtollista :-k ....
Tuon näkeekin mittamalla pakosarjoja jos ei halua kirjateoriaa uskoa. Kun kaikki kaasujen matkan varrella olevat osat lämpenevät myös koko moottori lämpenee. Kyllä se energia ihan kirjaimellisesti työnnetään kanteen (pakokanavaan) ;)
Termarin poistaminen _voi_ aiheuttaa ylikuumenemista - jälleen kerran kiinni järjestelmän mitoituksesta. Termari kokonaan poissa virtausnopeus kasvaa liikaa eikä vesi ehdi jäähtyä. Tai virtausvastusten takia suurin osa kierrosta vain etummaisissa sylintereissä takimmaisten paistuessa. Tälläisessä järjestelmässä mitoitus siis olisi niin että termari menee kiinni kun etummaiset sylinterit jäähtyvät > viileämpää vettä pakotetaan kiertämään enemmän takimmaisten kautta kunnes termari taas avautuu.
Käytännössä yleisin syy arvatenkin enemmin tukkeutuneet vesikanavat jotka sotkevat kierron.
Tuon näkeekin mittamalla pakosarjoja jos ei halua kirjateoriaa uskoa. Kun kaikki kaasujen matkan varrella olevat osat lämpenevät myös koko moottori lämpenee. Kyllä se energia ihan kirjaimellisesti työnnetään kanteen (pakokanavaan) ;)
No tuossahan se sitten tuli. Kun Frost kuittaa niin se on amen, Suomen JohnZ :thumrigh:
Olin jo aika lähellä samassa päätelmässä mutta hairahduin ihan loppumetreillä. Ajattelin, että myöhäsen ennakon takia palaminen ei ole täydellistä eli olisi sama tilanne kuin liian rikkaan seoksen kanssa mutta tällöinhän moottori ei lämpenisi kuten C4vettesterkin päätteli.
Mutta totta, jos liekki palaa reilusti vielä pakokanavassa niin lämpö siirtyy kannen kautta jäähdytysnesteeseen. Pakosarjat ja sivuputket hohtikin lämpöä koko session ajan niin, että tulpanjohdot ja muukin piuhotus savusi. Piti paineilmapillillä jäähdyttää koko ajan.
.... Tai virtausvastusten takia suurin osa kierrosta vain etummaisissa sylintereissä takimmaisten paistuessa.
Tässä moottoriperheessähän vesi kiertää niin, että menee lohkon etuseinästä sisään ja luikertelee lohkon perälle josta nousee kanteen. Kulkureitin varrella lohkossa olevat pienet reiät kanteen ovat luokkaa 5mm riippuen tiivistevalmistajasta eli ilmeisesti lähinnä ilmanpoistumista tms tasausta varten olemassa. Päävirtaus menee kuitenkin lohkon takaosan kautta kanteen ja poistuu kannen etupäästä termarin kautta syyläriin jos ei lähde toiselle kierrokselle lohkoon kiinni olevan termarin takia.
Termarin poistaminen _voi_ aiheuttaa ylikuumenemista - jälleen kerran kiinni järjestelmän mitoituksesta. Termari kokonaan poissa virtausnopeus kasvaa liikaa eikä vesi ehdi jäähtyä.
Jos vesi kiertää niin nopeasti ettei se ehdi jäähtyä syylärissä niin miten se kuitenkin ehtii lämmetä siellä koneessa?
C4vettester
09.11.2023, 17:01
Jos vesi kiertää niin nopeasti ettei se ehdi jäähtyä syylärissä niin miten se kuitenkin ehtii lämmetä siellä koneessa?
Suljettu lämpöterminen systeemi (eiks ollu hieno määritelmä :alien:...):
Lämpöenergia tulee systeemiin (mottiin) sisään (polttoaineen palamisesta) ja poistuu väistämättä johonkin (lämpötasapainon fys. laista johtuen).
Olen itsekin kuullut tuon "termostaattiteorian" vuonna miekka ja kypärä. Pidän sitä hyvin paljon mahdollisena, jopa todennäköisenä, ettei "syylari ehdi jäähdyttää nestettä" jos nesteen virtausnopeus on liian suuri (termostaatin poiston seurauksena).
C4vettester
09.11.2023, 17:18
Tuon näkeekin mittamalla pakosarjoja jos ei halua kirjateoriaa uskoa. Kun kaikki kaasujen matkan varrella olevat osat lämpenevät myös koko moottori lämpenee. Kyllä se energia ihan kirjaimellisesti työnnetään kanteen (pakokanavaan) ;)
Räknäsin koko viime yön ymmärtää mitä siinä tapahtuu ilman, että yöunet menivät :-k.
Se ei nimittäin ole ihan trivaaliteoria kun mietit todella tarkasti mitä liian myöhäinen ennakko aiheuttaa palotapahtumassa. On liikkuvaa mäntää, seoksen puristumista, palotilavuuden muuttumista toiseksi, seoksen "muodon ja koostumuksen" muuttumista palotapahtuman sisällä, jne jne.
Periaatteessa pa. seos on tavallaan epäoptimissa tilassa palamaan, jolloin todennäköisesti polttoainetta jää palamatta. Ja jos polttoainetta jää palamatta niin silloin lämpöäkään ei pitäisi syntyä siinä määrin kuin täydellisesti ajoitetussa palamisessa. Eli tämän kautta ajateltuna motin pitäisi päinvastoin jäähtyä ennakon ollessa myöhässä optimiin nähden.
MUTTA...pa:n sisältämän lämpöenergian kautta ajateltuna ja sen muuttumisessa mekaaniseksi työksi (hyödyksi) ilmiön ymmärtää paremmin sillä otto-motin epätäydellisellä hyötysuhteella saatu alhaisemmalle tasolla jäävä työn (mekaaninen teho/vääntö) osuus aiheuttaa polttoaineen sisältämän kok. energian muuttumisen vain "ylimääräiseksi lämmöksi". About näin:
Polttoaineen sis. energia <--> mekaaninen työ(energia) + lämpö(energia)
Jos "työtahdin" antaman "mek. työn osuus" jää epätäydelliseksi niin tällöin polttoaineen sisältämä kokonaisenergia kuitenkin väistämättä edelleen vapautuu, mutta nyt vain "ylimääräiseksi" lämmöksi.
Pitäisi katsoa nokkakortin arvoja (pakovena-ajoitusta) riittääkö sytytyksen ennakon siirtyminen myöhemmälle siirtämään palamista niinkin pitkälle kuin pakokanavaan asti. Siihen en vielä äkkiseltään usko, sillä voi olla että pelkkä em. "kaava" selittää motin kuumempana käymisen.
Ehkä tätä täytyy vielä miettiä räknätä tulevakin yö :mrgreen:...
Kai se nyt on kuitenkin kaikille selvää, että sytytysennakon lisääminen viilentää ja myöhentäminen kuumentaa moottoria? Teoriaa en osaa selittää.
Vanha viidakon sanonta: ”Toimiihan tuo näköjään käytännössä, mutta entäs teoriassa?” :confused: ;)
C4vettester
09.11.2023, 17:54
Kai se nyt on kuitenkin kaikille selvää, että sytytysennakon lisääminen viilentää ja myöhentäminen kuumentaa moottoria? Teoriaa en osaa selittää.
Vanha viidakon sanonta: ”Toimiihan tuo näköjään käytännössä, mutta entäs teoriassa?” :confused: ;)
Veikkaan yksinkertaisesti tätä:
Polttoaineen sis. energia <--> mekaaninen työ(energia) + lämpö(energia)
frost63 (http://finnshark.com/forum/member.php?u=454) heitti tuon "työteorian" (ei Marxilaisen) jo aiemmin :thumleft:.
Koska palotapahtumassa polttoaineen sisältämä kokonaisenergia vapautuu sekä mekaaniseksi työksi että lämmöksi niin tilanteessa jossa mekaaniseksi työksi saatu energian osuus heikkenee (liian myöhäisen sytytysajoituksen seurauksena) on lämpöä tultava kokonaisuudessaan enemmän. Tai siis lämpöä "syntyy" enemmän, mutta ei kuitenkaan yhtään enempää kuin pa. sisältää energiaa miinus mekaaniseksi energiaksi muuttunut työ.
Tässä kai yritetään ymmärtää miksi niin käy eikä vaan todeta, että niin käy.
Se on vielä auki siirtääkö myöhäinen ennakko palotapahtuman jopa "pakokanavaan asti". En itse vielä usko siihen (että pa. vielä palaisi pakokanavassa), koska olen uskossani heikko, mutta se selviäisi jos joku jaksaisi katsoa nokkakorttia (pakovenan aukeamisajankohtaa vs. kampurankierto) ja siitä räknäillä onko sellainen edes teoriassa kovinkaan mahdollista suati todennäköistä :scratch:.
C4vettester
09.11.2023, 18:56
Sytytysennakon myöhästämisen syy-seuraussuhteen moottorin liialliseen lämpeämiseen voinee ymmärtää peruskoulun matematiikalla.
Ilmiön yksinkertaistamiseksi, kutsun ao. esimerkissä polttoaineen sisältämää energiaa "paukkuenergiaksi".
Oletetaan, että sylinteriin ruiskutettu polttoaine sisältää 100 yksikköä paukkuenergiaa.
Oletetaan, että optimaalisen sytytysennakon tapauksessa mekaaniseksi hyödyksi paukkunenergiasta muuttuu 25 yksikköä. Tällöin loput paukkuenergiasta muuttuu lämmöksi seuraavasti:
100 paukkuenergiaa = 25 (mekaaninen hyöty) + 75 (lämpöä)
Myöhästetään sytytysennakkoa, ja lähdetään siitä että polttoaineen energiasta saatu mekaaninen hyöty tippuu siitä johtuen yksikköön 20. Ruiskutetaan pyttyyn sama määrä paukkuenergiaa. Tällöin:
100 paukkuenergiaa = 20 (mekaaninen hyöty) + 80 (lämpöä)
Polttoaineen sisältämä paukkuenergia muuttuukin suuremmaksi lämmöksi (hukaksi) saadun mekaanisen hyödyn laskiessa.
Sytytysennakon myöhästämisen aiheuttaman lämmönnousun voi siis ymmärtää ilman, että alkaa puhumaan fysiikkaa (kJ, Watteja, Nm, jne).
Tämä em. toki olettaen, että kaikki pyttyyn ruiskutettu polttoaine palaa kokonaisuudessaan täydellisesti riippumatta siitä onko sytytysennakko optimaalinen vai onko se myöhästetty (mutta tämä on pakko trivialisoida ilmiön ymmärtämiseksi).
Siinä se :alien:?
Eli vain viiden prosentin ero moottorin tuottaman lämpöenergian määrässä aiheuttaa heti ylikuumenemisen?
Suurin osa julkaisusta on nykyään keskittynyt luonnollisesti päästöjen hallintaan. Sciencedirect (https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/combustion-duration):llä näytti olevan valmis topic (combustion duration).
Sieltä napattuna kuvakaappaus paloajan ja ennakon vaikutuksesta tehon tuottoon:
http://finnshark.com/forum/attachment.php?attachmentid=17945&stc=1&d=1699548643
Paloaikaan vaikuttaa 'kaikki'; ajoitukset, lämpötilat, kipinän voimakkuus, polttoaineen ominaisuudet, palotilan muotoilu, polttoaineen atomisoituminen jne.
Palamisen ja jäähdytyksen täydellinen simulointi ei onnistu vielä tänä päivänäkään, yksi syy miksi Nyrrellä on kiertänyt C8 ZR1:ä täynnä mittalaitteita. Ja C7 ZR1:n jäähdytyksessä rata-ajossa taisi alussa olla haasteita.
Edit: palaminen on harvoin täydellistä ts. hyötysuhde teoreettinen maksimi. Osa jää palamatta, osa palaa liian hitaasti tai syttyy myöhässä.
Kun puhuttiin pakokanavista ja lämmöistä, heti tuli mieleen Chevy SB. Sen suunnittelusta on aikaa n. 70 vuotta mutta he olivat nerokkaita jo silloin. Nimittäin viisaammat ovat kertoneet että juuri lämpö on yksi syy siihen että sbc moottorin pakokanavat ovat erittäin lyhyet. Asian huomaa hyvin kun vertaa vaikka Pontiacin kanteen.
C4vettester
09.11.2023, 19:19
Eli vain viiden prosentin ero moottorin tuottaman lämpöenergian määrässä aiheuttaa heti ylikuumenemisen?
Se oli esimerkki miksi moottori tuottaa enemmän lämpöä sytytysennakon myöhästyessä.
Jos sinä poltat suljetussa tilassa eli pytyssä polttoainetta niin pa:n sisältämä energia muuttuu otto-moottorissa työksi (mekaaniseksi hyödyksi) ja lämmöksi.
Jos saatu mekaaninen hyöty laskee sytytysennakon myöhästyessä niin sama määrä poltettua polttoainetta tuottaa mottiin suuremman lämmön. Kuten very simple mat. kaava kertoi.
Lukemat olivat tarkoitettu tukemaan ilmiön ymmärtämistä, eivätkä millään tavoin oikeita lukemia käytännöstä.
Selvittäkääpä se pystyykö palotapahtuma siirtymään pakokanavaan asti. Veikkaan, että ei. Toisaalta sillä ei oikeastaan ole edes väliä, koska jos seos palaa pakokanavassa asti niin saadun mekaanisen hyödyn täytyy siinä vaiheessa jo olla itsessään melko alhainen jolloin joka tapauksessa polttoaineen sisältämä energia muuttuu "vain lämmöksi" riippumatta siitä missä palaminen tapahtuu.
Totta, ymmärsin että on esimerkki, mutta lukemat ovat varsin lähellä silti oikeita. Normaali moottorin hyötysuhde kun on about 25%.
C4vettester
09.11.2023, 19:35
Totta, ymmärsin että on esimerkki, mutta lukemat ovat varsin lähellä silti oikeita. Normaali moottorin hyötysuhde kun on about 25%.
No minä ajattelen asian polttoaineen sisältämän (kemiallisen) energian kautta. "Paukkuenergian" :bom:.
Sillä eihän sinne otto-mottiin sitä energiaa muualta tule kuin polttoaineesta ja se energian muotohan vain muuttuu motin sisällä toiseen ilmenemismuotoon: liike-energiaksi (mekaaniseksi hyödyksi) ja lämmöksi (tai häviöiksi jos näin asian haluaa ajatella).
Voihan sen räknätä niinkin nurin, että jos moottori alkaa lämmetä enemmän sytytysennakon myöhästyessä niin tällöin saman volyymimäärän sisältämän polttoaineen energiasta täytyy vapautua vähemmän mekaanista hyötyä eli konetta pyörittävää mekaanista liike-energiaa.
Se veden liian nopean liikkumisen aiheuttaman jäähdytyksen heikkenemisen voi onneksi helposti kumota laittamalla vesipumppuun isomman hihnapyörän ja kampuralle pienemmän. Tarpeeksi kun hidastaa vesipumppua niin jäähtyy varmasti. Samoin jos flekti on liian tehokas, ei jäähdytystä tapahdu. Ilma vaan liikkuu liian nopeasti ja ei ehdi jäähdyttää syyläriä. Siksi flektiä kannattaa hidastaa reilusti tai pysäyttää jopa kokonaan.
:rock:
C4vettester
10.11.2023, 15:29
Se veden liian nopean liikkumisen aiheuttaman jäähdytyksen heikkenemisen voi onneksi helposti kumota laittamalla vesipumppuun isomman hihnapyörän ja kampuralle pienemmän. Tarpeeksi kun hidastaa vesipumppua niin jäähtyy varmasti. Samoin jos flekti on liian tehokas, ei jäähdytystä tapahdu. Ilma vaan liikkuu liian nopeasti ja ei ehdi jäähdyttää syyläriä. Siksi flektiä kannattaa hidastaa reilusti tai pysäyttää jopa kokonaan.
:rock:
Hyvä, että täällä vettejen motit saadaan jäähtymään myös teoriassa :thumleft:.
Omassa C4:n bone stock 300 hp / 450 Nm LT-1 :mrgreen: V8-vinkkelipadassa käy jäähdytyksen osalta about näin:
Mukavassa aurinkoisessa kesäkelissä kaapunnilla hiljaa lipuen ja välillä pysähdellen lämmöt tuppoo nousemaan jolloin sähköflekti potkii käyntiin. Flekti ei kuitenkaan oikeastaan jaksa potkia lämpöjä kunnolla alas.
Sama keli ja jos ajonopeus pysyy about tasaisena niin tällöin ei ole tietoakaan koneen lämpeämisestä (edes taajamanopeuksilla).
Lopputulema: tehdasvakiossa C4:ssa sähköflekti ei oikeastaan tuo lämpöjä kunnolla alas vaan parhaiten jäähdyttää ajoviima. Jopa alhainen taajamanopeus riittää tuomaan lämpimänä käyvän motin lämmöt alas.
Eli tarkoittaako tuo nyt sitten sitä, että sähköflekti puhaltaa jäähdytysilman liian nopeasti syylarin läpi, vai sitä että vakio-sähköflekti ei ole itsessään riittävän tehokas?
tehdasvakiossa C4:ssa sähköflekti ei oikeastaan tuo lämpöjä kunnolla alas vaan parhaiten jäähdyttää ajoviima.
Tehdasvakiossa 84 vuosimallissa yksi suurikokoinen flekti jäähdyttää oikein mainiosti ja samoin viritetyssäkin.
C4vettester
10.11.2023, 18:08
Tehdasvakiossa 84 vuosimallissa yksi suurikokoinen flekti jäähdyttää oikein mainiosti ja samoin viritetyssäkin.
...mut hei mun C4:ssa on kuiteskii villit 300 hp / 450 Nm ja KAKSI flektiä :mrgreen: (toinen niistä ei tosin ole koskaan lähtenyt mulla edes päälle kun en anna padan kuumentua kakkosflektin päällepotkiutumisrajan ylle).
Kahden pienen tuulettimen tapauksessa ongelma tosiaan näyttää olevan se, että yksi ei tuota kovin suurta volyymiä.
C4vettester
10.11.2023, 20:00
Kahden pienen tuulettimen tapauksessa ongelma tosiaan näyttää olevan se, että yksi ei tuota kovin suurta volyymiä.
Tehtaan ideoima toteutus.
Kai se kuningasidea ja tarkoitus uusimmissa C4:ssa (1990 - 1996) on se, että moottori laitetaan käymään saastearvojen minimoimiseksi kuumempana kuin helvetinporteilla, ja että kakkosflekti lähtee päälle vasta siinä tilanteessa ettei pata lämpiä enempää moottorivaurioon asti (237'F = 114'C ?).
Hieno tehdassuunnittelu, mutta itse käynnistän vastatoimet jo siinä vaiheessa kun ykkösflekti lähtee päälle (oliko muistaakseni n. 93'C).
Tehtaan ideoima toteutus.
Kai se kuningasidea ja tarkoitus uusimmissa C4:ssa (1990 - 1996) on se, että moottori laitetaan käymään saastearvojen minimoimiseksi kuumempana kuin helvetinporteilla, ja että kakkosflekti lähtee päälle vasta siinä tilanteessa ettei pata lämpiä enempää moottorivaurioon asti (237'F = 114'C ?).
Hieno tehdassuunnittelu, mutta itse käynnistän vastatoimet jo siinä vaiheessa kun ykkösflekti lähtee päälle (oliko muistaakseni n. 93'C).
Ei ole saastearvojen vuoksi flektien asetus vaan polttoaineen kulutuksen vuoksi. Ei ole kaikissa 1990-96 sama toiminto, vaan 1995-96 mallissa molemmat flektit pyörii aina yhtäaikaa. Ensin käynnistyy molemmat puolinopeudella (haluttu hiljaiseksi) ja toisessa portaassa molemmat täysnopeudella. Jos ilmastointi päällä niin silloin pyörii koko ajan vähintään puolinopeudella kaupunkimatelussa. Tehtaan asetus turhan kuumalla, 110 ast. molemmin puolin. Omassa -95 muutin niin että termari piti lämmöt ajossa 80 asteessa ja flektit käynnistyi 86 asteessa ja täysnopeus 90 asteessa. Ikinä en nähnyt että täysnopeus olisi mennyt päälle ajossa joten ei ollut lämpöongelmaakaan. Jos auto oli paikallaan ja kuuma kone kuumensi vielä lisää konehuonetta ja sitten käynnisti moottorin ja pisti ilmastoinnin päälle niin täysnopeus pyöri hetken aikaa joka on selvää kun kenno keulassa pitää saada viilentymään. Lisäksi pcm on ohjelmoitu niin että ropelit pyörii määrätyn minimiajan vaikka paikat olisikin viilentyneet.
Virtauksista tuli mieleen kun mulla oli LT moottorissa Metzieren 42 gph sähköpumppu joka toimi täysin oikein ja virtaus riitti mutta saatavilla oli myös 55 gph versio, niin voisi päätellä että tuolla on tavoiteltu suurempaa jäähdytystehoa. Minusta tuntuu kuitenkin että normi katuajossa hipo pumppu on turha, sen olen huomannut myös öljypumpun osalta kuin myös laturinkin osalta. Laturin pyörää kestää isontaa vakiosta selvästi ja kampipyörää pienentää ja silti jäähdytys ja lataus pelittää normaalisti kun tyhjäkäyntikierroksiakin on hieman nostettu. Camaron LS3 käy vakiona 550 rpm, Pekan kanssa muutettiin 700 rpm joka on selvästi parempi minun mielestä etenkin talviautossa.
C4vettester
11.11.2023, 20:13
Ei ole saastearvojen vuoksi flektien asetus vaan polttoaineen kulutuksen vuoksi.
.
.
.
Ei ole kaikissa 1990-96 sama toiminto, vaan 1995-96 mallissa molemmat flektit pyörii aina yhtäaikaa. Ensin käynnistyy molemmat puolinopeudella (haluttu hiljaiseksi) ja toisessa portaassa molemmat täysnopeudella.
No voisiko sen "polttoaineen kulutuksen" ajatella myös liittyvän "saasteiden kontrolliin" logiikalla "jos pienempi polttoaineekulutus niin silloin myös (tod. näk.) vähemmän saasteita" :-k?
Minun C4 vm. 1992 punaisessa kirjassa (ei Marxilaisessa) todetaan seuraavaa:
The left (primary) and the right (secondary) both fans have 5 blades, are 299 mm in diameter, and operate at 2200 rpm.
Ainakin jossain sähkökaaviossa näin vain yksinkertaisen flekteille menevän ON/OFF-relekytkennän eli veikkaan ettei ainaakaan 1992 vuosimallissa ole mitään erillistä nopeuden säätöä tai porrastusta flekteille.
Mutta perehdyn tarkemmin tähän C4 jäähdytyksen tehdasimplementoinnin ideaan jahka ehdin :thumleft:.
C4vettester
11.11.2023, 21:29
Ei ole kaikissa 1990-96 sama toiminto, vaan 1995-96 mallissa molemmat flektit pyörii aina yhtäaikaa. Ensin käynnistyy molemmat puolinopeudella (haluttu hiljaiseksi) ja toisessa portaassa molemmat täysnopeudella. Jos ilmastointi päällä niin silloin pyörii koko ajan vähintään puolinopeudella kaupunkimatelussa. Tehtaan asetus turhan kuumalla, 110 ast. molemmin puolin. Omassa -95 muutin niin että termari piti lämmöt ajossa 80 asteessa ja flektit käynnistyi 86 asteessa ja täysnopeus 90 asteessa.
Tehtaan C4-mallivuodelle 1992 suunnittelema sähköflektien ON/OFF-ohjauslogiikka:
Flekti 1 päälle, jos yksikin seuraavista:
1) Mikä tahansa ECM vikakoodi on päällä
2) Jäähdytinvesi yli 104 'C
3) Öljynlämpötila yli 132 'C
4) Ilmastoinnin korkeapainepuoli yli 189 psi (13 bar)
Minimi flekti 1 päälläoloaika 50 sekuntia.
Flekti 1:n käynnistymisen jälkeen pois päältä jos em. lämpötilat ovat pudonneet 5 'C tai jos ilmastoinnin korkeapainepuoli on pudonnut 150 psi:hin (n. 10 bar).
Flekti 2 päälle, jos yksikin seuraavista:
1) Mikä tahansa ECM vikakoodi on päällä
2) Jäähdytinvesi yli 108 'C
3) Öljynlämpötila yli 136 'C
4) Ilmastoinnin korkeapainepuoli yli 225 psi (15,5 bar)
Minimi flekti 2 päälläoloaika 26 sekuntia.
Flekti 2:n käynnistymisen jälkeen pois päältä jos em. lämpötilat ovat pudonneet 5 'C tai jos ilmastoinnin korkeapainepuoli on pudonnut 189 psi:hin (13 bar).
Jäin ihmettelemään miksi mulla tuntui flekti lähtevän päälle jo pikkasen jälkeen 90'C mottilämmön. Voihan se olla, että ECM:n ohjauskäsky tuli A/C:n painerajan ylityksestä eikä moottorin lämpötilasta kuten alunperin luulin :scratch:.
(Ja sekin oli mielenkiintoinen tehdasimplementoinnin nyanssi, että miksi ihmeessä flekti 2:n min. päälläoloaika on valittu nimenomaan 26 sekunniksi, eikä vaikka 25 tai 27 sek :mrgreen: ...)
Se veden liian nopean liikkumisen aiheuttaman jäähdytyksen heikkenemisen voi onneksi helposti kumota laittamalla vesipumppuun isomman hihnapyörän ja kampuralle pienemmän. Tarpeeksi kun hidastaa vesipumppua niin jäähtyy varmasti. Samoin jos flekti on liian tehokas, ei jäähdytystä tapahdu. Ilma vaan liikkuu liian nopeasti ja ei ehdi jäähdyttää syyläriä. Siksi flektiä kannattaa hidastaa reilusti tai pysäyttää jopa kokonaan.
:rock:
Kyllä, juurikin näin. Enpä tätäkään ite huomannut, voisinkin käyttää tätä hyödyksi tuossa käyttiksessä kun se ei meinaa lämmetä pakkasessa ollenkaan. Vaihdoin siihen pöljyyttäni uuden termostaatin viime talvena kun ajattelin, että se päästää läpi tai muuten vaan avautuu liian aikaisin n. 40C. Nyt menen ja otan termostaatin kokonaan pois :scratch:
(Ja sekin oli mielenkiintoinen tehdasimplementoinnin nyanssi, että miksi ihmeessä flekti 2:n min. päälläoloaika on valittu nimenomaan 26 sekunniksi, eikä vaikka 25 tai 27 sek :mrgreen: ...)
Jenkeillä on sekuntikellokin tuumamitoilla.
C4vettester
14.11.2023, 18:44
Jenkeillä on sekuntikellokin tuumamitoilla.
Kyllä tuo flekti 2:n minimi päälläoloaika (26 s.) on jenkki-insinöörien vitsi kaikille tuleville C4-vettestelijöille...ihan täysi ufo-lukema :alien: jotta immeiset jää miettimään, että mikä hemmetin "26 sekuntia" eikä tosiaan vaikka 25 s. tai 27 s, miksi just 26 s. :confused:
Tuli juuri mieleen nuo ikuisuuskeskustelut "voiko vesi kiertää liian nopeasti jäähdyttääkseen" tai "ylikuumeneeko moottori ilman termostaattia" kun katsoin tämän videon:
https://youtu.be/vnsQm6DeJRQ
Siinä Suomalainen (käsittääkeni maailman nopeimman timeattack-autonmoottorin kehittäjä) kertoo melko suoraan että virtausta ei voi koskaan olla liikaa jäähdytyksen kannalta.
Ja sittenhän myös turbolla jättipaineilla sekä korkeammalla moottorin kierrosluvulla sais viileämmän koneen, koska lämpö ei ehtisi siirtyä palotapahtumasta moottorinosiin. Liian kova virtaus! Eikä siinä kaikki, lämpöenergia alkaisi myös arvatenkin puhumaan ja sanoisi "ei prkele, en ehtinyt millään tarttua"
Olisi varmasti hämmentävä tilanne.
Tuli juuri mieleen nuo ikuisuuskeskustelut "voiko vesi kiertää liian nopeasti jäähdyttääkseen" tai "ylikuumeneeko moottori ilman termostaattia" kun katsoin tämän videon:
https://youtu.be/vnsQm6DeJRQ
Siinä Suomalainen (käsittääkeni maailman nopeimman timeattack-autonmoottorin kehittäjä) kertoo melko suoraan että virtausta ei voi koskaan olla liikaa jäähdytyksen kannalta.
Youtube-linkin kanssa vähän haastetta ja alla se vähän toisella tavalla muillekin kiinnostuneille:
https://youtu.be/vnsQm6DeJRQ
(https://youtu.be/vnsQm6DeJRQ)
Meillä oli pahoja lämpöongelmia viime kesänä kun kokeilin uhmakkaasti vetää ilman termaria. Homma oikeni, kun laitoin Highflow -termostaatin, johon oli porattu pieni reikä varmuuden vuoksi. Vesipumppu meillä on aika tuottoisa sähköinen Meziere ja syylari lähellä orggista. Joku kolmirivinen alumiini jossa tomaattilootan liittimet. Meillä tosin laatikkoöljyt jäähdytellään erillisellä "pikkusyylarilla".
Tulkinta tietenkin oli, että vesi kiersi liian vinhaan ilman termostaattia.
C4vettester
01.08.2024, 20:46
Vai käykö siinä niin, että termarin poisotto tekee jäähdytysveden virtauksesta liian laminaarisen (https://fi.wikipedia.org/wiki/Laminaarinen_virtaus) :scratch:?
Tai sama toisinpäin: termarin ollessa paikallaan jäähdytinveden virtaukseen syntyy enemmän turbulenssia joka ilmiönä tehostaa lämmönsiirtymistä (verrattuna laminaariseen virtaukseen)?
(Em. pikemminkin ääneen ajattelua, ei välttämättä faktaa. Fysiikan lakeja moottorin jäähdytys kuitenkin noudattaa, joten sieltä se oikea vastauskin 100% varmuudella löytyy.)
Miten tästä(kin) asiasta on voitu tehdä näin ylivoimaisen vaikea?
Käymättä mitään MIT laajan fysiikan tohtorin tutkintoja, maailma on täynnä erilaisia välineitä.
Konehuoneeseen voi tunkea vaikka sata lämpötila-anturia eri puolille tai vaikka sitten lohkon sisään. Sitten vain ajetaan rasitustestejä eri kuormilla vs. normitermari, vapaavirtaus, pieni kolo termostaatissa jne. Ja katsotaan miltä lämpötilat näyttävät.
Sillähän se selviää.
Itse kyllä vajaaälyllä uskon siihen, että vapaavirtaus jäähdyttää tehokkaimmin. Mutta jätän varauksen olla myös väärässä :rolleyes: :rock:
C4vettester
02.08.2024, 18:24
Konehuoneeseen voi tunkea vaikka sata lämpötila-anturia eri puolille tai vaikka sitten lohkon sisään. Sitten vain ajetaan rasitustestejä eri kuormilla vs. normitermari, vapaavirtaus, pieni kolo termostaatissa jne. Ja katsotaan miltä lämpötilat näyttävät.
Sillähän se selviää.
Itse kyllä vajaaälyllä uskon siihen, että vapaavirtaus jäähdyttää tehokkaimmin. Mutta jätän varauksen olla myös väärässä :rolleyes: :rock:
Noin kuvaten vertailukelpoisen testijärjestelyn toteutus kuulostaa varsin helpolle ja yksinkertaiselle käytännön toteutukselle...eiku :rolleyes: ;).
Mites jos joku kokeilisi mainitsemasi "vajaaälyn" sijaan kysyä vastausta tekoälyltä :scratch:? Kysymyksen asettelu AI:lle voisi olla jotenkin näin:
Dear AI! We would like to know whether it's more efficient to cooldown a running Four-stroke engine with thermostat in place or without thermostat. Could you also justify your answer in terms of known laws of physics.
Itse en ole kovin innostunut tekoäly-konseptista. Siinä on vaarana se, että se vähäinenkin kriittisyys, syvällinen pohtiminen ja ymmärtäminen sekä oman järjen käyttö ulkoistetaan teknojäteille. Eli ei AI tule ihmisten älykkyyttä tällä planeetalla lisäämään, pikemminkin tulee käymään juuri päinvastoin. Ja ehkä se jopa on AI:n laajamittaisen käytön lisäämisen perimmäinen tavoite. Nimittäin ihmismassojen "typeräistäminen" ja epä-älyllistäminen :thumrigh:.
(Uutta uljasta AI-maailmaa odotellessa se on omilla hoksottimilla vaan yritettävä jotenkin pärjätä vaikka mielenkiinnolla kuulisin mitä mieltä AI on keskusteltuun termostaatti-dilemmaan ja mihin tunnettuihin fysiikan lakeihin se vastauksensa pohjaa :mrgreen: ;).)
mielenkiinnolla kuulisin mitä mieltä AI on keskusteltuun termostaatti-dilemmaan ja mihin tunnettuihin fysiikan lakeihin se vastauksensa pohjaa :mrgreen: ;).)
Pyynnöstäsi kysyn siltä (en siis häneltä she or he) myöhemmin tänään, kun pääsen tunnarikoneen ääreen.
Joko aiemmalla kysymyksenasettelullasi tai sitten voit vielä hienosäätää sitä tarkemmaksi :)
Tiedän kyllä vajaaälyisenä jo etukäteen, mitä AI tekee. Se guuglaa parissa sekunnissa läpi koko netin, katselee Tube-videot ja kaikki mahdolliset lähteet.
Ja sitten tiivistää vastauksen siihen, että ei ole olemassa mitään järjellistä syytä tai evidenssiä, miten jäähdytyksen rajoittaminen voisi parantaa jäähdytyksen tehoa.
Palaillaan asiaan :D
C4vettester
02.08.2024, 21:34
Pyynnöstäsi kysyn siltä (en siis häneltä she or he) myöhemmin tänään, kun pääsen tunnarikoneen ääreen.
Joko aiemmalla kysymyksenasettelullasi tai sitten voit vielä hienosäätää sitä tarkemmaksi :)
Tiedän kyllä vajaaälyisenä jo etukäteen, mitä AI tekee. Se guuglaa parissa sekunnissa läpi koko netin, katselee Tube-videot ja kaikki mahdolliset lähteet.
Ja sitten tiivistää vastauksen siihen, että ei ole olemassa mitään järjellistä syytä tai evidenssiä, miten jäähdytyksen rajoittaminen voisi parantaa jäähdytyksen tehoa.
Palaillaan asiaan :D
Thx :thumrigh:! Itse en ole laiskuuttani viitsinyt perehtyä tekoälyyn saati kysynyt siltä mitään (ohjeita, neuvoja, näkemyksiä, tms.). Edellä mainituista syistä...omilla hoksottimilla sitä on yritettävä pärjätä ja räknäiltävä siihen asti mihin piänupin rahkeet riittää JA oltava tarvittaessa eri mieltä :rambo: ;).
Tuskin maltan odottaa AI:n vastausta JA perusteluja :mrgreen:.
Yksi asia on unohtunut, se että termostaatti toimii lämmön säädön lisäksi myös KURISTIMENA. Pumppu syöttää vettä koneeseen vakiopaineella mutta ilman termaria vastapaine vähenee.
Esimerkki kärjistettynä: Minulla on suora putki vaaterissa jonka sisähalkaisija on yksi metri ja pituus 10 metriä. Putken ulkopinnalla palaa liekki 400 asteisena. Lasken 10 asteista vettä putken läpi 10 bar paineella 10 cm letkusta.
Sitten lisään putken päihin laipat ja laipan yläosaan letkun mentävän aukon molempiin päihin ja lasken vettä letkulla samalla paineella. Kummassa jäähtyy paremmin, ilman kuristinta vai kuristimen kanssa.
Kummassa jäähtyy paremmin, ilman kuristinta vai kuristimen kanssa.
En kyllä osaa sanoa, mutta heinähatun maalaislogiikalla veikkaisin kuristimen kanssa, koska virtausnopeus kasvaa. Vähän niin kuin huutaisi vastatuuleen. Puhallusviilennys tosin perustuu nesteen haihtumiseen, mitä moottorissa ei tapahdu. Paitsi Corvette C4 usein tapahtuu, kun vesipumppu vuotaa 😅
Eli palataan jälleen juurille peruskysymykseen: vapaavirtaus on ääriolosuhteissa tehokkain, vaikka yli 99,99 % autoilijoille termostaatti on turvallisin :-)
En kyllä osaa sanoa, mutta heinähatun maalaislogiikalla veikkaisin kuristimen kanssa, koska virtausnopeus kasvaa. Vähän niin kuin huutaisi vastatuuleen. Puhallusviilennys tosin perustuu nesteen haihtumiseen, mitä moottorissa ei tapahdu. Paitsi Corvette C4 usein tapahtuu, kun vesipumppu vuotaa 😅
Eli palataan jälleen juurille peruskysymykseen: vapaavirtaus on ääriolosuhteissa tehokkain, vaikka yli 99,99 % autoilijoille termostaatti on turvallisin :-)
Sulta meni ohi asian ydin jota yritin sanoa. Jos luet vielä uudelleen niin esimerkissäni ilman kuristinta vesi menee läpi koskematta juuri ollenkaan jäähdytettävää pintaa. Kuristettuna sen sijaan vesi koskettaa kokonaan jäähdytettävää pintaa. Ei vesi jäähdytä ellei se ole kontaktissa jäähdytettävään pintaan 100 prosenttisesti.
Vertauksen voi tehdä vaikka pakosarjoihin. Vakiokoneessa, esim. LS peltisarjoilla ei saa vastinetta rahoille mutta viritetyssä asia muuttuu.
Jos vesipumppu on vaihdettu tehokkaampaan, termostaatin poistosta voi olla hyötyä kun kuristaa vähemmän, vakiopumpulla ei välttämättä.
Sulta meni ohi asian ydin jota yritin sanoa. Jos luet vielä uudelleen niin esimerkissäni ilman kuristinta vesi menee läpi koskematta juuri ollenkaan jäähdytettävää pintaa. Kuristettuna sen sijaan vesi koskettaa kokonaan jäähdytettävää pintaa. Ei vesi jäähdytä ellei se ole kontaktissa jäähdytettävään pintaan 100 prosenttisesti.
Selittäisitkö miten se vesi liikkuu vesikanavassa koskematta vesikanavaan, olettaen, että järjestelmä on ilmattu?
OK :)
Sitä olen joskus miettinyt, että kun GM tehtaalla näitä vehkeitä suunnittelee vähintään tuhat insinööriä. Huiput ovat varmasti MIT, Caltech fysiikan tohtoreita.
Miksi he eivät tee niistä heti tosi hyviä? Joku perus spede Suomen syrjäkyliltä jostain Ilomantsista luulee heti löytäneensä paremman ratkaisun (yleisluontoisesti, ei kenellekään mitään henkilökohtaista).
Selittäisitkö miten se vesi liikkuu vesikanavassa koskematta vesikanavaan, olettaen, että järjestelmä on ilmattu?
Hyvin helppo selittää. En sanonut "ollenkaan" vaan sanoin "juuri ollenkaan". Luetun ymmärtämisessä puutteita siellä vaikka hel..... viisas oletkin.
On hieman eri asia kun jäähdytysvesi koskettaa kuumaa pintaa vain osittain vs 100 prosenttisesti.
C4vettester
04.08.2024, 13:05
AI:n vastaus keskusteltuun dilemmaan liittyen oli....hmmm...hauska :rolleyes: :mrgreen:. Kiitos ossi (http://finnshark.com/forum/member.php?u=624) :thumrigh:.
:jocolor: Oikea vastaus on kuitenkin seuraava: :jocolor:
Polttomoottori-konstruktiossa jäähdytinnestettä vastaan olevan kokonaispinta-alan voi olettaa pysyvän lähes vakiona (unohdetaan kuviosta moottorin eri osien lämpölaajeneminen joka kasvattaa hieman ko. pinta-alaa).
Moottorin jäähtymisessä on kysymys siitä, että moottorin kiinteiden osien sisäinen lämpöliike (https://fi.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4mp%C3%B6liike) siirtyy jäähdytinnesteen sisältämien molekyylien lämpöliikkeeksi, joka taas "edelleenluovutetaan" ilmamolekyylien lämpöliikkeeksi syylarissa (unohdetaan säteilyjäähtyminen muissa moottorin osissa (https://fi.wikipedia.org/wiki/Termodynaaminen_tasapaino) kuin syylarissa, koska kysymyksessä ei nyt ole puhtaasti ns. ilmajäähdytteinen moottori ja vaikka ilmavirta se lopulta on joka syylarissa jäähdytinnesteenkin jäähdyttää).
Moottorissa tuotettu (hukka)lämpöenergia ei siis koskaan "häviä mihinkään tyhjään", se vain muuttaa lopulta muotoaan syylarin lävitse menevän ilman (molekyylien) lämmittämiseksi.
Kaiken muun pysyessä vakiona, se ratkaisee termari vs. ei-termari jäähdytyksen tehokkuuden dilemman kumpi näistä vaihtoehdoista pystyy muuttamaan moottorin eri osien sisäisen atomi-/molekyylitason lämpöliikkeen tehokkaammin jäähdytinnesteen lämpöliikkeeksi:
Eli ts. moottorin jäähdytyksessä sen eri osien sisäistä kokonaislämpöliikettä pyritään "jarruttamaan/hidastamaan" kun taas jäähdytinnesteen sisäistä kokonaislämpöliikettä pyritään vastaavasti kasvattamaan. Lähtökohtaisesti alhaisemman lämpötilan omaavan nesteen ja sitä kuumemman metallin välisessä rajapinta-ilmiössä toisen osapuolen sisäinen lämpöliike siis jarruuntuu/hidastuu (moottori) ja toisen vastaavasti kasvaa (jäähdytinneste).
LT-1 (http://finnshark.com/forum/member.php?u=33):n aiemmin mainitsema termarin aiheuttama paineen kasvu voisi puoltaa termarin paikallaanolon järkevyyttä siitä syystä, että paineen kasvaessa jäähdytinnesteen sisältämät molekyylit puristuvat tiukemmin moottorin jäähdytettävää pinta-alaa vastaan ja tämän luulisi äkkiseltään tehostavan moottorin eri osien sisäisen lämpöliikkeen siirtymistä jäähdytinnesteen lämpöliikkeeksi :scratch:.
Eli ts. nestepaineen kasvaessa nestemolekyylejä "pakkautuu" enemmän jäähdytetävää pintaa vasten verrattuna tilanteeseen jossa samaa pinta-alaa vasten on pienempi määrä nestemolekyylejä pienemmällä paineella (jos verrataan asiaa jossain rajatussa aikayksikössä, koska eihän nestemolekyylien määrä itsessään jäähdytinnesteessä muutu mihinkään, se pysyy yhtenä ja samana "määrällisesti").
Sama efekti tavallaan tapahtuu myös turbulenttisessa nestevirtauksessa verrattuna pinnansuuntaisesti etenevään laminaariseen virtaukseen, koska turbulenttisen virtauksen nestemolekyylit törmäävät "vastasuoraisessa" suunnassa tai "tietyssä sivuttaisessa kulmassa" moottorin jäähdytettävän pinnan lämpöliikettä vastaan (hidastaen/jarruttaen moottorin osien sisältämää sisäistä lämpöliikettä) ja näin ollen "napaten pois" moottorin atomi-/molekyylitason sisältämää lämpöliikettä nestemolekyylin kasvavaksi lämpöliikkeeksi.
(Liiallisesta turbulenssista voi tosin olla myös haittaa jäähdytykselle, koska se ei ilmiönä edesauta nestevirtauksen etenemisestä suljetussa systeemissä.)
Eli katsokaas, moottorin jäähdytyksessä on sisäisenä ilmiönä lopulta kysymys vähän niinkuin kimmoisessa (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kimmoinen_t%C3%B6rm%C3%A4ys) biljardipallojen törmäyksessä ;). Biljardin valkoinen lyöntipallo edustaa moottorin sisäistä lämpöliikettä kun taas törmäyksen vastaanottava biljardipallo edustaa jäähdytinnesteen molekyylien lämpöliikettä - helppo juttu :mrgreen:.
Ja kyllä...räknäilin tämän kaiken itse omassa piänupissa yläasteen fysiikan pohjalta :study:, ilman tekoälyä :king: ;).
(Se ketä kiinnostaa edellistä syvällisempi vastaus niin sellainen löytyy hiukkasfysiikasta (https://fi.wikipedia.org/wiki/Hiukkasfysiikka). Minun antama "selite" on siis abstraktiotasossa pykälää ylempää, mutta ehkä se on kuitenkin kansantajuisempi ja helpompi sisäistää ilmiönä noin kuvattuna, teoreettisen fysiikan laskukaavojen yms. pänttäämisen sijaan :mrgreen: ;).)
Ja kun sama SBC laitetaan veneeseen ilman tuota termaria niin se jäähtyy. Johtuuko se siitä että myös veneen ulkopuolella oleva vesi jäähdyttää moottoria koskettamatta siihen?
Perinteisesti lämpö johtuu kolmella eri tavalla. Kulkeutumalla, eli lämpö siirtyy välittäjäaineeseen ja siirtyy aineen mukana eteenpäin. Johtumalla, eli välittäjäainetta pitkin ilman aineen siirtymistä. Säteilemällä, eli lämmönlähteestä säteilemällä pois ilman välittäjäainetta.
Vesi on hyvä siirtämään lämpöä kahdella endimmäisellä tavalla, kulkeutuminen on moottorin jäähdytyksessä tärkempää. Riippumatta virtausnopeudesta se lämpö kyllä siirtyy nesteeseen metallista, kun siihen väliin ei tule mitään kaasukuplaa eristämään.
Vastapaine voi tehdä jotain vesitilan ilmaamisen eteen ja siten tasata virtausta, mutta se vesi ei liiku liian nopeasti siellä kanavassa, etteikö lämpö siihen tarttuisi.
Youtube-linkin kanssa vähän haastetta ja alla se vähän toisella tavalla muillekin kiinnostuneille:
https://youtu.be/vnsQm6DeJRQ
(https://youtu.be/vnsQm6DeJRQ)
Meillä oli pahoja lämpöongelmia viime kesänä kun kokeilin uhmakkaasti vetää ilman termaria. Homma oikeni, kun laitoin Highflow -termostaatin, johon oli porattu pieni reikä varmuuden vuoksi. Vesipumppu meillä on aika tuottoisa sähköinen Meziere ja syylari lähellä orggista. Joku kolmirivinen alumiini jossa tomaattilootan liittimet. Meillä tosin laatikkoöljyt jäähdytellään erillisellä "pikkusyylarilla".
Tulkinta tietenkin oli, että vesi kiersi liian vinhaan ilman termostaattia.
Keskustelu polveilee ja mikäs siinä.
Jäi mainitsematta tärkeä yksityiskohta. Meillä flektien tunneleiden tiiveys ei ole paras mahdollinen. Sillä arvatenkin on iso vaikutus.
C4vettester
07.08.2024, 19:13
Keskustelu polveilee ja mikäs siinä.
Jäi mainitsematta tärkeä yksityiskohta. Meillä flektien tunneleiden tiiveys ei ole paras mahdollinen. Sillä arvatenkin on iso vaikutus.
Tunnelithan puristavat ("pakottavat") jäähdytysilman tiiviimmäksi syylarielementin kohdalla :scratch:. Eli käytännössä kennoston vakiona pysyvää pinta-alaa vastaan puristuu tiukemmin isompi määrä ilmamolekyylejä jotka ovat valmiita vastaanottamaan kuuman syylarimetallin hohkamaa lämpömäärää.
Eli olisiko näilläkin em. perustein ja päätäntälogiikalla vastaus termari vs. ei-termari dilemmaan tuo LT-1 (http://finnshark.com/forum/member.php?u=33):n ensiksi väläyttämä SI-johdannaissuure (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainv%C3%A4linen_yksikk%C3%B6j%C3%A4rjestelm%C3%A4#Johdannaisyksik%C3%B6it%C3%A4,_joilla_on_erityinen_nimi) nimeltä paine eikä niinkään (jäähdytysveden)virtaus ja että termarin paikallaanolo on lämpöjen kurissapitämisen kannalta parempi kuin ei-termari vaihtoehto?
Tunnelithan puristavat ("pakottavat") jäähdytysilman tiiviimmäksi syylarielementin kohdalla :scratch:. Eli käytännössä kennoston vakiona pysyvää pinta-alaa vastaan puristuu tiukemmin isompi määrä ilmamolekyylejä jotka ovat valmiita vastaanottamaan kuuman syylarimetallin hohkamaa lämpömäärää.
Eli olisiko näilläkin em. perustein ja päätäntälogiikalla vastaus termari vs. ei-termari dilemmaan tuo LT-1 (http://finnshark.com/forum/member.php?u=33):n ensiksi väläyttämä SI-johdannaissuure (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainv%C3%A4linen_yksikk%C3%B6j%C3%A4rjestelm%C3%A4#Johdannaisyksik%C3%B6it%C3%A4,_joilla_on_erityinen_nimi) nimeltä paine eikä niinkään (jäähdytysveden)virtaus ja että termarin paikallaanolo on lämpöjen kurissapitämisen kannalta parempi kuin ei-termari vaihtoehto?
Tunneli ei kyllä purista juuri mitään, ahdas väli hidastaa ilman etenemistä ja luo sen etupuolelle hieman korkeamman paineen, joka puolestaa ohjaa siihen osuvan puhtaan ilman korkeapaineisen alueen ohi.
Ja siis tässä yhteydessä paineennousu on muutamia kilopaskaleita, eli puhutaan muutaman prosentin muutoksista. Syylärin läpi virtaava ilmamäärä putoaa paljon enemmän, eli hyöty on negatiivista.
C4vettester
08.08.2024, 15:58
Tunneli ei kyllä purista juuri mitään, ahdas väli hidastaa ilman etenemistä ja luo sen etupuolelle hieman korkeamman paineen, joka puolestaa ohjaa siihen osuvan puhtaan ilman korkeapaineisen alueen ohi.
Ja siis tässä yhteydessä paineennousu on muutamia kilopaskaleita, eli puhutaan muutaman prosentin muutoksista. Syylärin läpi virtaava ilmamäärä putoaa paljon enemmän, eli hyöty on negatiivista.
Semantiikka on tosiaan hyvin vaikea laji :rolleyes:. Kuten jo monesti aiemmin on tullut todettua. Näin kirjoitin:
"Tunnelithan puristavat ("pakottavat") jäähdytysilman tiiviimmäksi syylarielementin kohdalla."
Eli en minä edes väittänyt, että "tunneli puristaisi (itsessään) ilmaa". Tunnelihan on vain simppeli "ilmanohjainelementti" joka ohjaa ("pakottaa") moottorin jäähdytinvettä jäähdyttävän ajoviiman kulkemaan syylarielementin lävitse:
Ilman tunnelia osa ajoviimasta ajautuisi väistämättä syylarielementin ohitse eli sekä kokonaisilmavirtaus JA sitä myöten syylarin jäähdytinnestettä jäähdyttävien ohitse virtaavien ilmamolekyylien määrä olisivat siinä tapauksessa syylarielementin ympärillä väistämättä pienempiä kuin mitä on ohjaintunnelin kanssa.
Olen myös tietyiltä osin muutenkin asiassa eri mieltä [-(. Tai mahdollisesti puhumme samasta asiasta eri nimillä :scratch:.
Nämä ovat käsittääkseni asiassa vaikuttavia fysiikan lain mukaisia faktoja :study::
F1: Ilmaa voidaan puristaa kasaan, toisinkuin nestettä (nestekin tosin puristuu, mutta käytännössä se on ilmiönä niin mitätöntä että arjessa nesteet tavataan mieltää kokoonpuristamattomiksi). Pinta-alana virtausta ajatellen rajatusta kolmiulotteisesta tilasta tehtyä kuvitteellista (leikkaus)pinta-alaa vasten pienempään tilaan kavennetussa virtauksessa ilmamolekyylit ovat tiheämmässä kuin mitä sama määrä virtaavia ilmamolekyylejä esiintyy isommasta kolmiulotteisessa tilasta tehdystä kuvitteellista leikkauspoikkipinta-alasta.
F2: Vapaasti virtaavan ilman kohdatessa fyysisen esteen, sen etupuolelle muodostuu ylipaine ja jättöpuolelle alipaine.
F3: Moottorin lämpöliikkeen vastaanottanutta jäähdytinvettä syylarissa jäähdyttävien ilmamolekyylien kokonaismäärä ei vakionopeutta etenevän ajoneuvon jäähdytinilmavirtauksessa itsessään muutu mihinkään (uusia ilmamolekyylejä ei muodostu lisää tyhjästä virtaukseen sen jälkeen kun ilma on tullut syylarisysteemin sisälle, eivätkä ilmamolekyylit myöskään häviä tässä suljetuksi tulkittavassa systeemissä tyhjään syylarielementin kohdalla --> ts. jäähdytykseen osallistuvien sisääntulevien ilmamolekyylien kokonaismäärä on sama kuin jäähdytinsysteemistä poistuvien ilmamolekyylien kokonaismäärä):
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Venturi.gif
(Kavennuksen kohdan voi ajatella vastaavan syylarielementin sijaintia jäähdytysilmavirrassa.
Todellisuudessa jäähdytysilmavirta kulkee syylarin neliön tai suorakulmaisten ilmareikien läpi eikä suinkaan pyöreiden, mutta periaate on sama eli jäähdytysilma tihentyy/tiiviintyy syylarielementin "ilmareikien" sisällä.)
F4: Syylarielementti muodostaa väistämättä muuten vapaasti virtaavalle ilmavirralle fyysisen esteen. Jos syylarielementin etupuolella ei olisi isompi paine kuin sen takapuolella ("jättöpuolella") niin silloin mitään ilmavirtausta syylarin läpi ei voisi edes olla olemassa.
F5: Ajoviiman törmätessä syylarielementtiin (sen putkisto- ja lamelliosuuksiin) sen sisälle muodostuu väistämättä myös normaalia fyysistä estettä isompi "ilmantihentymä", koska muuten vapaasti virtaavat ilmamolekyylit joutuvat pakosti kulkemaan pienemmän poikkipinta-alan lävitse "lävistäessään" syylarikontruktion.
Käsittääkseni kulkineen etenemisnopeuden kasvusta aiheutuva paine-eron nousu jäähdytyssysteemissä noudattanee myös yleistä nopeuden neliön sääntöä, eli samaan tapaan kuin ilmanvastuksessa ylipäänsä. Erona siis kuitenkin se, että syylarielementin keskikohdalla ("sisällä") myös pinta-ala on pienempi kuin "vapaa pinta-ala" josta ilmavirta tulee syylari-ilman ohjaintunneliin. Ilmavirran syylarielementtien "läpi" pääsevien ilmamolekyylien on siis kavennuksen kohdalla "pakkauduttava" tiukemmin pienemmälle pinta-alalle syylarielementtiä lävistäessään (ts. "tihennyttävä" toisiinsa nähden).
Ilmavirtauksen kulkeutumisen hahmottanee paremmin kuin "slaissaa" eli siivuttaa mielessään jäähdytinsysteemin sivustapäin katsottuna ja kun ilmavirran ajattelee kulkevan tässä slaissatussa jäähdytinsysteemissä vasemmalta oikealle (esim. C4):
Jäähdytyksen tuloilma --> tuloilman ohjaintunneli --> syylari (kavennus / fyysinen este) --> jättötunneli --> sähköflektit --> lämmennyt poistoilma harakoille eli autoa ympäröivään "ilmaan"
Em. tarkoittaa myös sitä, että mitä kovempaa kulkineella ajat niin sen kovempi täytyy olla myös paine-eron nousun siinä syylarielementin fysikaalisessa kohdassa jossa syylarin pinta-ala alkaa kaventua eli pienentyä (eli käytännössä syylarin "putkistojen" ja poikittaislamellien kohdalla).
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.