Voimansiirron tehohäviöt
 

Olisko kellään tietoa mistä sais oikein mitattua faktaa -92:n automaattilaatikkoisen corveten voimansiirron tehohäviöistä?

Myös mielellään C3:n häviöt Munchie 22:n kanssa.

Myös 6-vaihtenen tremec ja dana 44:n yhdistelmä kiinnostaa.


Jos ei nyt juuri noita, niin kaikki muukin tietous asiasta käy. Normaalistihan toi tehöhäviö on 15% - 25% riippuen siitä onko manuaali vai automaatti, millainen perä ja kardaani, ilmoitetaanko moottoriteho apulaitteilla vai ilman, jne, jne.

Oma antoi viime keväällä 192KW takapyöriltä, sanokaas mikä olis oikea moottoriteho ilman apulaitteita..

Joissakin vastaavissa dynotuksissa ovat käyttäneet jopa 24,6% häviötä C4:lle automaatille.

Toi mittaus on pikkasen vaikeeta, koska sidonta rullille vaikuttaa tulokseen, eli hyvä pitoiset renkaat + löysä sidonta = vähäinen tehonhäviö. Huonot renkaat + tiukka sidonta = suuri tehonhäviö.

Pitäsi saada sama auto samalla rengastuksella/sidonnalla rullille ja sitten tietty mittaukset eri vaihdelaatikoilla, silloin vertailu tehonhäviöissä olisi vertailukelpoista.

Totta turiset. Muuttujia on paljon. Rengastus öljyt, lämpötilat, voimansiirron kunto, dynon kalibrointi, jne. jne.

Ne on kaikki vain suuntaa-antavia, mutta jos joku olis käyttäny ensin moottoria dynossa ja sitten koko autoa dynossa jollakin noilla kokoonpanoilla, niin aika lähelle pääsis sitten omissa laskuissansa. Meinaan että dynopäivät lähestyy, kun tuo vuosikin vaihtui jo.

erittäin liukkailla kumeilla, tosi tiukalla sitomisella ja rulliin raapivilla putkilla tehohäviö oli BWM:ssä (rankempiperäsetti kuin vakio C3:ssa) noin 40hv
TKO:n kanssa siis, brutto lukeman ollessa 440

Siis OIKEESTI? vain 10%?

(TKO Tarkoitti tremeciä? kysyy epätietoinen)

No niin se kone ilmotti AMW dynopäivä sessiossa
TKO on edelleen 5-vaihteinen Tremec, SE vahva versio ;)

Onkohan mitään hajua, miten toi tehohäviö oli sinne ilmaantunut. Ettei vaan ollu dynonkäyttäjän oma näkemys, jonka sitten naputteli käsin koneelle.

Oli tietenkin vettemies henkeen ja vereen ja halus bemulle huonot tulokset. Heh Heh.

Me muuten ollaan dynottu tuolla:

http://www.arcticpowerlab.com/?8-1=2

Laite on aika uus ja monipuolinen eikä se ainakaan anna mitään tehohäviölukemia. (Ei ole ilmeisesti osattu käyttää?)

Muistaiskohan poppamies pikkasen väärin, nimittäin meillä oli suht sama pyöräteho mutta Popalla oli noin +50hp enemmän kampuran päässä...:confused::confused::confused:

Niin eikös siinä popan vedossa ollu vielä 4-ukkoakin akselipainona kun ei meinannu pitoa saada...
Kyllä mun muistikuva olis sellainen että teikäläisen tehohäviöt oli aika mittavat.

Tuosta kun löysin tuon Dynopäivän vetolapun niin Kampuratehoa oli tuolloin 392hp ja pyörätehoa 334hp eli tehohäviötä noin 17%

Tollaset luvut jääny mieleen, voi toki olla dementtiankin syytä :-k

tosiaan 2 ukkoa taisi olla apparin paikalla ja perän päällä vielä 4 heppua :rolleyes:

Ton kyllä muistaa vieläkin elävästi..Putkista syöksi tulta ja metallin kappaleita
sekä lahkeet meinasi housuista palaa. :cool:

Sivistä tietämätöntä. Mikä vaihdelaatikko, ja mikä perä? (tahtoo tietää)

Mistä se Dyno sitten tempas ton 17%, sehän ei mittaa kuin takapyörätehoa? Dynolla konetehon laskeminen annettujen muuttujien avulla on arvailua.

TomiT:llä T-56 ja 3,75 välitys ellen ihan väärän oletuksen vallassa ole :-l

Tehohäviön AMW:masiina taitaa laskea siitä kuinkan paljon on kitkaa eli kuinka tehokkaasti rullat hidastuvat vedon jälkeen kun vaihteisto on vapaalla. Masiina kun tietää kuinka paljon rullat hidastuvat "tyhjinä" niin ei se kovin kummosta matriisia vaadi että osaa häviö-% siitä laskea

edit: lukujen korjailua

Tyhmä minä. Niin tietenkin. Mutta päteekö se kuinka hyvin kun häviöitä mitataan jarrutettaessa väljällä voimansiirrolla ja automaattilaatikolla, varsinkin kun aika moni kuitenkin livauttaa sitä jarrua vedon jälkeen. Manuaalilla mittaus on varmaankin tarkempi. En puhu isoista eroista, mutta eroista kuitenkin.

Corvette Action Centerin knowledgebase kertoo tälläisia häviötä. Voi suhtautua varauksella, sillä tästä ei selviä että kuka on mitannut ja millä tavalla.

Lähde:
http://www.corvetteactioncenter.com/...+a+Dynamometer

1984 - 1996: Parasitic Driveline Loss on a Dynamometer
As per GM Powertrain:
16%......ZF6
15%......4+3
17%......700R Automatic
15%......Tremac 6-speed Manual
18%......Getrag Automatic

Jep, jep...C-4 Dana 36 3.75 välitys ja askina tosiaan T-56 6-speed
Dynovedossa ei muuten tehoja mitattaessa siihen "jarruun" kosketa, koska alastulossa mitataan nimenomaan ne vetopyörästön tehohäviöt jotka sitten saadaan ihan graafisena käyränä siihen dynopaperille.

Kadulla tehohäviöt ovat pienempiä koska liinat eivät ole puristamassa autoa tiehen kiinni.

Hariselle on lähetetty pariinkin otteeseen sähköpostia kevään 2009 dynopäivä sessiota ajatellen joka olisi sitten todennäköisesti joku toukokuun perjantai. ( Harinen ei tee kerhomittauksia viikonloppuisin )

Jotain tällaista olen hakenut jo pitkään. Vielä kun sais varmistettua asian et miten tiedot on kerätty. Noi 24.6% voimansiirtohäviöitä automaattilaatikolla tuntuu lähinnä satusepon jutuilta.

Harisella on kyllä hämeessä Gurun maine. Mies varmasti osaa asiansa. Vahinko vaan että täältä rovaniemeltä on sinne vähän turhan pitkä matka tulla testaamaan ja säätämään.

Eikös kaikki seuraavan dynopäivän aikana laiteta nappula josta saa jarruvalot pois päältä, ja sitten vaan jarrutteleen. Olis muuten mahtavat konetehot.

Mitenköhän paljon automaatin lukoton turbiini aiheuttaa lisää tehohäviötä?

Mitäs hyötyä siitä dynossa jarrutuksesta on:confused: Siis mitä hyötyä on 1001 hevosvoiman laskennallisesta konetehosta, jos mitattu takarengasteho on 201 hevosvoimaa:confused: Sittenhän olisi ihan sama olla käymättä dynossa ja mennä vaan suoraan sinne essolle. Eihän tuo ole muutakuin itsensä huijaamista. Vai muita vartenko te niitä tehoja mittailette? Eikun tietenkin muita varten;)

Hyvä kysymys.

Melko pieniltä tuntuu noi häviöt, mutta tuntukoot.
Automaateista en tiedä, mutta manuaaleilla mittaus suoritetaan aina "suoralla", elikkä sillä vaihteella, jolla laatikon sisällä ei pyöri, kun kytkin- ja pääakseli ja vaihdelaatikon jatkeella kardaani pyörii samalla kierrosluvulla moottorin kanssa, jolloin myöskin kaikki rattaista aiheutuvat vierintävastukset jäävät pois tehoa mitattaessa.
Tosta taas aiheutuu esimerkiksi mun vanhalla Corvettella semmoinen kummallisuus kun dynon suositus"mittausalue" päättyy 220 kmt nopeuteen, niin mun vanhus vasta alkaa nelosella olemaan käyntialueen alapäässä, ja parhaimmillaan paljon lähempänä kolmeasataa, kun toi 220.
Loppujen lopuksi termi rwp taitaa olla se kaikkein käyttökelpoisin ja "oikein" noista eri mittaustavoista.
Taidankin loikata rwhp- puolueeseen. :rolleyes:

Toi mun jarrujuttu OLI VITSI

Mä olen ollut jo siellä pitkään. Siis RWHP-puolueessa

Noh noh, nyt rauhallisesti, nimittäin nykyään on myös manuaalivaihteisia autoja joissa ei ole enää noita 1:1 välityksiä millään vaihteella... Anyway, only captain is perfect. :-)

Meinaakko muuten säädättää samalla...

Ilmeisesti just "ne muut" niitä kyselee. :-)

Ja ne "muut" ei ymmärrä mitä RWHP tarkoittaa.

No voihan tuon miun jutun sit muuttaa semmoseen muotoon, että mitä hyötyä on siitä konetehosta tai konetehon tietämisestä, jos häviöt on mitä on ja kaikki koneteho ei mene takapyörille:confused: Kumpiko on kovempi auto 400 hp koneessa, 350 hp takapyörillä vai 450 hp koneessa 340 hp takapyörillä:confused: Ilmeisesti "niitten muitten" mielestä se jossa on eniten moottoritehoa joten sillonhan se dynossa jarruttaminen kannattaa;)

Mikäli tuo RWHP tarkoittaa takapyörätehoa, niin mie oon kyllä sitä mieltä, että se on ainoa jolla on jotain merkitystä. Osansa merkityksellä on toki myös sillä miten paljon takarenkaat luistaa. No muutenkin mie kyllä pidän dynamometriä enemmänkin moottorinsäätötyökaluna kuin teho/vääntöhuipunmittauslaitteena;) Mut entäs, jos on etuvetoinen auto jonka RWHP on nolla:rolleyes:

Se 500 RWHP on kyllä aika kova juttu vakiosisuskalut omaavasta LT1:stä, vaikka sitten ahdettunakin. :-)

Olikos tää nyt myös vitsi kun ketjun otsikko oli että mitkähän ne voimansiirron tehohäviöt on...

Nyt tais V-P:ltä päästä pieni lapsonen... Toki akseliteoriasi oli omalla tavallaan oikeassa mutta Dynossa vaihde valitaan sen mukaan mihin interiadyno on kalibroitu joka on yleensä noin 200km/h ( 190-210 ihan ok ). Jos auto antaa 200km/h nopeudessa ( dyno ) esim 400hp niin 260km/h vedossa voi tehoa olla jo 420hp. Sillä ei ole tehoja mitattaessa mitää väliä monenko akselin kautta voima välittyy kampuralta rilloille koska saman linjan kautta myös tehohäviöt lasketaan. Ralliautoissa on yleensä se ongelma että välitykset loppuu joillain jo johonkin 160km/h tietämille ja silloin todellinen teho tälläisessä dynossa on jokseenkin mahdoton mitata, no ralleja ei voiteta tehopaperilla vaan oikein säädetyllä koneela.

Että terve tuloa vaan V-P dynopäiville vetämään ne pohjat vaikka ihan sillä 3-vaihteella ( 200km/h lähellä ?? ) :cool:



Dynopäivillä ei yleensä säädetä yhtään mitään koska silloin voi unohtaa 15 Corveten mittaukset yhden päivän aikamarginaalilla. Aika ei vain yksinkertaisesti riitä... Toki olis tarkoitus mennä Hariselle säädättämään peli mikäli se olisi mahdollista.

Minäpä ammun alas ton sun teorias. Otetaampa sama auto. Eka veto vedetään suoraan 20c pakkasesta voimansiirrossa kesäöljyt, lämmitetään kone ja vedetään veto, 200hp kampuralta 88hp renkailta. No sitten annetaan auton olla +25c tallissa yön yli ja vedetään lämmityksen jälkeen veto...200hp ja pyöräteho 125hp. Kas kummaa kampurateho oli JUST JA SAMA KUMMASSAKIN VEDOSSA!!!!!

Tässä on ytimen pihvi...Eihän kukaan autovalmistajakaan ilmoita niitä ******** pyörätehoja vaan kampuratehoja!!!!

Yleensähän noita tehoja ajetaan vain säätöjen takia, ja silloinhan se on oikeastaan yksi hailee mistä ja miten toi mitataan. Mutta ehjästä autosta pelkänkoneen siirtäminen penkkiin on tietenkin liian hankala juttu.
Jos käytettävissä on joka kerta sama dyno, niin paine- ja lämpötilakorjaukset tehtynä eri vetojen tarkkuus on riittävä ja jopa vertailukelpoinen aikaisempiin vetoihin.
Omistajahan haluaa tietenkin nähdä paperille tulostettuna mahdollisimman suuria numeroita.
Niitähän saa, jos vie pelkän koneen jarruun, jossa mitataan kampiakselilta tuleva teho.
Toiseksi eniten dokumentoitua tehoa tulee dynosta, joka laskee voimansiirtohäviöt.
Vähiten numeroita jää lappuun, johon on piirtynyt vain takapyöräteho ilman mitään voimansiirtohäviöiden huomioimista. Siis takapyörille tullut teho.Tokihan lämpötila- ja painekorjaukset pitää tehdä, jotta saatua arvoa voidaan sitten vertailla joko menneisyydessä tai tulevaisuudessa suoritettuihin mittauksiin.
Noi erot noiden eri mittaustapujen välillä on mun kokemusten perusteella ällistyttävän suuria, ja on ollut lähellä aiheuttaa ranteiden viiltelyä .
Tietoisuus siitä, että "eräidenkin" super autojen kyljissä komeilee hevosvoimalukuja, jotka ovat siinä lähinnä ostajien houkuttelemiseksi ja mitattuna "oikeasti" dynossa eivät toteudu ihan lähelle ilmoitettua lukemaa. Siitä siis voisi päätellä, että kampiakselitehoahan se tarkoittaakin! Vai mitä se oli?:mrgreen:

Eihän se ole kuin vartin juttu kokeneelle säätäjälle kun laittaa pari parametria kohdalleen...

Nojoo, vitsi sikseen. Asia tuli ymmärretyksi ja olet ihan oikeassa.

No toi koneteho on se jota ihmiset kyselee, ja jotta voisin vakaalla rintaäänellä ilmoittaa että sit n.7 vuoden rassaamisen jälkeen (tällä tahdilla) oon saavuttanut tavoitteeni 500 din hp:n KONETEHON vakio alakerralla ja vakiokansilla (imu- ja pakosarjojen muutokset sekä kansien porttaaminen yms. kuuluu asiaan). Tämän takia haluaisin tietää et millaista faktaa on olemassa tosta tehonsirron häviöstä.

Otsikko ei ole vitsi tästä asiasta tuntuu olevan niin monta eri käsitystä kuin on miehiäkin.

Harvalla taitaa olla todellista faktatietoa. Ehkä Harila tai AMW tai joku muu mutta onko niilläkään tarkkaa tietoa eri muuttujien vaikutuksista?

No perskeles noinhan se just menee. Ehkäpä tuo TomiT vastaus oli hyvä vastaus topikin alkuperäiseenkin kysymykseen. Mie ymmärsin sen siten, että voimansiirron tehohäviö on juuri se joka sillä kerralla mitataan ja se voi olla seuraavalla kerralla vähän vähemmän tai vähän tai paljon enemmän kuin viime kerralla.

Vaan siltikin mie oon sitä mieltä, että se on just se teho mikä siirtyy vetäviltä pyöriltä maahan joka sitä autoa liikuttaa olipa koneteho tai takapyöräteho mitä tahansa.

Auttaisikohan se jos sinne takapyörädynoon menisi myös pelkän moottorin kanssa. Tulisi ainakin kokeiltua kummallakin tavalla samassa dynossa.

(vitsi vitsi vitsi vaan...:-) )

Täysin uutta tietoa mulle! Kerroppas mulle kuka valmistaja sellaisia laatikoita tekee! En ole ikinä kuullutkaan.:shock: :shock: :shock:
(Tremecin T-56: ssa se muuten on nelonen.)
Ja mitä järkeä on olla tekemättä hyötysuhteeltaan paras vaihde?

No ei kun kampiakselin päähän suora vetoakseli johon pyörä. Pikkusen vois tietenkin joutua tekeen töitä ton kanssa. Heh

No mä googlaan hetken, eiköhän muisti taas virkisty. Tai no, jos vaikka aloittaisi ihan vaan viimeisistä Tekniikan Maailmoista. Hetki vaan.

Emmätiedä, mutta veikkaan että olisiko syynä se, ettei asialla ole oikeastaan enää merkitystä.

Jep, ja just sopivalla peräruuvilla mainio vaihde niin Dynosessioille kuin vartillekkin :rolleyes:

Pahus vieköön, olette saaneet mut pian puhuttua tuon tremecin ostoon.

No katos, Tuulilasi sattui olemaan lähempänä. En tiedä onko kapteenille ollenkaan tuttu, saattaa kyllä olla kovin eksoottinen, harvemmin nähty suomalainen autolehti....

Tässä pari nopsaa otosta, autot tavallisia:






Welcome to the future, dear captain.... :-)

Että terve tuloa vaan V-P dynopäiville vetämään ne pohjat vaikka ihan sillä 3-vaihteella ( 200km/h lähellä ?? ) :cool:

Mulla on viimeiseltä puolivuotiskaudelta 10 -15 dataa dynosta omasta kärrystä, ja tiedän oikein hyvin sen, että mulla ei vapareiden puolella puntit tutise jos mittauksia kilpailumielessä tehtäisiin. Erittäin levollinen olo sen suhteen.
Vaan näille palstoille kun niitä tuloksia ei ainakaan mun autosta laiteta. Mun tallin arkistoissa on useitakin eri aikakausilta ja mittaustavoiltaan erilaisia käppyröitä, ja kehitystyö jatkuu. ;)
Esimerkiksi sytytysjärjestelmä menee vielä kerran uusiksi ja tietenkin se vaihdelaatikko ja perä, mutta kyllä siitä hyvä vielä tulee, enkä tehoa kaipaa enää lisää. Sitä on nyt aika sopivasti.:rolleyes:

Paha Paha

Älä nyt hyvänen aika mulle suutu...kunhan kiusasin vaan... :-)

Me ei uskota ennen kun nähdään tulos...:p

Paha paha paha. Oppi ja ikä kaikki. Kummallista! Onkohan toi nykyään kovin yleistä? Kaikilla vaihteilla pyöritetään kahta akselia ratasvälityksellä. Perin outoa. No - etuvetoisessa sen nyt jotenkin ymmärtää, koska niissähän ei mene perälle mitään suoraa pääakselilta.... hmmm...vai meneekö? En viitsi alkaa kaivella laatikoiden räjäytyskuvia.

Seuraavat vedot sitten, kun loota ja perä vaihdettu. Tervetuloa seuraamaan sessiota Tatechin uudella dynolla Pirkkalaan. Niinkun sanottua jo nyt on riittävästi, eikä sen uuden sytkäjärjestelmän tarvitse tuoda lisää enää! :mrgreen:

Nyt tai ei koskaan! Anna palaa!
:rolleyes:

No ehkä mä pysyn alkuperäisessä suunnitelmassa ja räjäytän ensin tän toimivan voimansiirron, mut sitten.......sitä pitää harkita.