LS3 Imusarjan porttaus
 

http://www.camaro5.com/forums/showthread.php?p=922830

Härskisti vaan pohja auki ja dremeli vinkumaan.

Milenkiintoinen foorumi!

Ihan noita virityksen perusasioita. Noin se toimii. Kaverilla täytyy olla jonkinlaista koulutusta virtaus asioista sekä kaasulaeista.
Noiden imuputkien lähdöt koneeseen päin on dremelin jäljiltä paljon parempia kun aluksi, mutta yksi sivu neljästä jää silti vielä liian teräväksi, ja suuremmilla virtausnopeuksilla muuttaa edelleen kaverin pelkäämällä tavalla turbulenttiseksi. Reunaa pitäisi täyttää jollakin, ja sitten pyöristää torvensuun muotoiseksi vähän samaan tapaan, kun virtauspenkissä muotoillaan muovailuvahalla terävä imukanavan reuna ennen mittauksia. Takuulla paranisi edelleen.

Onko sellaista imusarjaa tehty missä olisi nuo (kulmat) editoitu pois ? LS1: seen????:confused: :confused:

On toki :

http://www.lgmotorsports.com/catalog...oducts_id=1289

http://www.gmhightechperformance.com...old/index.html

Muita ei kannata sitten miettiäkkään ts niitä alumiinisia lämpöakkuja

Tuskin ne alumiiniset niin huonoja on jos uusi Hemi 6,1 kone on alumiinisella imusarjalla.

3 tunnin riivaamisen jälkeen veten imusarja ja läppärunko kestää käsin koskettelua ja on itseasiassa hyvin viileä! TsiikaaJosEtUsko! It's f*uckin' :cool:.

No joo on toi kelikin jo aika kylmä tuolla ulkona mutta koska noi uudet LS kasit on bottomplate eristettyjä roiskuvasta öljystä niin toi alumiini ei ole enää ollut pitkiin aikoihin mikään issue niin että se keräis jotenkin erityisesti lämpöä. Ei ainakaan sillä tavalla että se näkyis dynossa. Painoetua on suunniin piirtein paskalla olon ja suolen täystyhjennyksen verran. :D

Eli toisinsanoen. LS6:sen imusarja on jo törkeän hyvä mild tune mottiin varsinkin portattuna. BBK:lla sais porttauksesta vieläkin enemmän irti eikä hintakaan ole edes mikään järkyttävä.

Noi Fastit on sit kalliita mutta sikäli hyviä että siellä on todella monipuoliset mahdollisuudet porttauksiin (mm. valmiit opastinhahlot) ja montaa eri kokoa halkaisijaltaan erilaisille läppärungoille.

Vaan kuinkas kävikään imusarjan kanssa dynossa =))

Missäs tarina jatkuu, laitapa linkki?

Vaan enpäs tiedä. No kuinka?
Saiko ukko sen 12-15 hp? Jos se terävä suuaukon sivu olisi lisäaineen avulla muotoilemalla pyöristetty paremmin/laajemmin, niin voisi saadakin.
Mieshän tekstissään toteaa, ettei katuautoon tee sitä, koska ei tiedä kuinka hänen käyttämänsä epoksi tuollaisessa muovimateriaalissa pysyisi takuuvarmasti kiinni.

No milläköhän hän sitten laittoi tuon uuden alakannen kiinni?

Tuolla jutussa olevan tekstin ja kuvien perusteella ruuveilla ja epoksilla.
On ihan pikkusen eri juttu käyttää epoksia liimana kahden kappaleen välissä, kun että siitä tai sillä muotoiltaisiin kovassa virtauksessa oleva lippa tai huuli, joka irrotessaan aiheuttaisi välittömän katastrofin moottorille imeytyessään palotilaan.

No katastrofia odotellessa sitten...

Ovat noita ameriikoissa epoksoineetkin ja saaneet hyviä tuloksia virtauspenkissä.
Radalla eivät hyödyt ole olleet mitattavissa.

Darin on ilmeisimmin innostunut uudesta autostaan ja kokeilee kaikkea mahdollista. Tuo imusarja oli mennyt toiseen testikoneeseen dynotettavaksi:

Mielestäni aika mitätön "tehohäviö".. tuohan on alle prosentin luokkaa alkuperäisestä. Eli mennee mittaus vehkeiden toleransseihin.
ja hienoa että kehtaa sanoa suoraan miten hommassa kävi, selkeästi harraste mielellä liikenteessä =)

Olisikohan niin, että nykypäivänä imusarja osataan aika helpostikin suunnitella kohtuuoptimaaliseksi, ja noi pikku puutteet sitten tulee valmistustekniikan edullisuuteen pyrittäessä.

Toisaalta taitaa olla yks lysti onko LS3:ssa tehoa 415, 420, 425, 430 vaiko 450 heppaa. Varsinkin jos 450 heppaa on varattu viimeisen vuosikerran LS3-spesiaaliin...

Onni oli et rykäs dynosta läpi tolla. Koko topicin pointti oli alunperin se et aikamoisen ennakkoluuloton tapa kaverilla ja ei noilla noi miedoilla pyöristyksillä tossa kohtaa voi ollakaan paljoa merkitystä. Imuputkien läpimitta ei kasvanut edes. Ainakin fastin imarit portataan ihan eri paikasta.

Niin niissä kanavissahan ei tapahtunut yhtään mitään. Tollanen pinnan hierominenhan ei tehoa tuo. Noiden rakenteellisten "pylväiden" poistamnenkaan ei noin väljässä paikassa näköjään mitään auta. Kerrassaan kehno tulos työmäärään nähden.

Sen teräväreunaisen kanavan alun muotoilu enemmän torvensuun näköiseksi parantaisi kuitenkin mun mielestä virtauksen laminaarisuutta takuuvarmasti. Paljonko siitä sitten olisi hyötyä on eri juttu. Jos kanavisto on mitoitettu siten, että se ei ole se kokonaistehon tuottoon vaikuttava "tulppa", niin eihän se mitään auta, vaikka sen muotoilisi kuinka hyväksi. Ei auta mitään jos tehoon nähden riittävää imusarjaa parannetaan. Tilannehan muuttuu toiseksi, jos moottoria viritetään tuottamaan enemmän tehoa. Silloin paremmin virtaava imusarja tuottaa tietenkin tehoa enemmän, kun huonommin virtaava.
Tästä ilmeisesti on kyse tässä tapauksessa.

Olet sitten liimaillut imusarjan sisään jotain täytettäviä paikkoja?
Toivotaan, että on hyvät aineet sulla.
Jos imusarjaan rakennellaan jotain, niin ennemmin tai myöhemmin kone imaisee rakennelmat sisäänsä. ( A. Kivinummi ) :)

Jou! Olen ihan samaa mieltä tuosta että paikkana tuo on vähän ongelmallinen porttauksen kannalta.

Toi imari on niin aukea paikka tuolta sisältä. Ehkä siinä vaiheessa kun kaikki muu on tehty (imuputkisto, läppärunko, kannet ja peltisatsit) niin tuolta saatetaan taikoa pari hummaa lisää mutta odote on kaiketi melko heikko. Pohjan sahaaminen on sekin työläs ja heikentää rakennetta kun alipainetta kertyy kovilla kierroksilla.

Enemmän antaisin läppärungolle ja maffille aikaa koska kaikki koneen ottamama ilma kulkee noista läpi. Imarissahan virtaus jakautuu moneksi ja halkaisijan kriittisyys heikkenee.

Imarissa varmaankin putken halkaisijan koko/muoto ja istuvuus kanavien (imari/kansi) kesken tärkeintä.

Kansien porttauksista on faktaa kun tehtynä oikein ja tämän näkee virtauspenkissä/dynossa välittömästi.

Omassa projektissa olen tyytynyt pelkkään läppärungon tyhjäkäyntireiän epoksointiin. Riski palan irtoamiseen on mielestäni melko pieni koska liimattavat pinnat on pidetty erityisen puhtaina ja karkeina epoksin tarttumista silmällä pitäen. Lisäksi olen tasoittanut kohdan niin että se integroituu mahdollisimman hyvin ympäristöön. Virtauksen kannalta paine on enempi epoksin kiinni pitävää sorttia kuin irroittavaa.

Jos jotain pahaa kuitenkin pääsisi tapahtumaan veikkaan että irronnut klöntti jäisi kiinni viimeistään imuventtiilin takapuolelle kokonsa takia. Mutta sehän olisi sekin jo oma katastrofinsa, jossa kansien irroittaminen olisi minimi toimenpide. :flower:

Hitsaaminenhan tarkoittaa, että aine sulatetaan lämmöllä nestemäiseen muotoon, siihen lisätään samaa ainetta lisää tarvittava määrä, ja jäähdyttyään se ottaa taas kiinteän olomuotonsa.
Mielestäni hitsaukseksi voidaan sanoa myöskin kemiallisesti aineen muuttamista ensin nestemäiseen muotoon ja siihen sitten lisätään tarvittava määrä samaa ainetta, jonka jälkeen aine ottaa kiinteän olomuotonsa liuottimen haihtumisen jälkeen, tai jostain muusta kummallisesta syystä. No - joka tapauksessa molemmat tavat ovat "pomminvarmoja" korjausmenetelmiä verrattuna erilaisiin liimaamisiin tai vastaaviin menetelmiin.
Oikeilla aineilla tehtynä saadaan varmaankin riittävän kestäviä liimauksia, mutta pellepelottomille sen kaltaiset kokeilut saattavat käydä kalliiksi.
Onhan noita aineita esimerkiksi rautaisen ja alumiinisen imusarjan ja kansien kanavien muotoiluun, mutta en ole uskaltanut edes kokeilla.
Puhumattakaan kannen vortexgeneraattoreiden tai solakoiden ruuvaamisesta kannen "nieluun. Ovat kuulemma ennemmin tai myöhemmin imeytyneet moottoriin.:(

Niinno. Itseä pelottaa lähinnä tuo lämpölaajenemisilmiöstä aiheutuva toleranssiero epoksin ja metallin välillä. Toisaalta onhan noita lock-tite tyylisiä liimoja joita käytetään yleisesti lukitteena aika kuumissakin paikoissa.

Ja onhan noita läppärunkoja porttailtu ja epoksoitu jenkeissä jo jokunen tovi. Osalla pitää saumat edelleen hyvin ja osalla ne brakailee. Kaitpa se on aina huolellisuudesta kysymys, tekipä sitten mitä tahansa.