Nokkaketjun kireys/ Tönärin mitoitus
 

1. Mitä sanoo raati, kun mielestäni nokkaketju jää löysälle. Laitoin uuden LS2 ketjun LS1 koneeseen LS1 ketjupyörillä. Ohessa kuvat aiheesta. Vanha ketju ei ole nyt käsillä etten pääse vertailemaan.
www.tapanen.net/nokkaketju1.jpg
www.tapanen.net/nokkaketju2.jpg

2. Nokaksi tuli uusi Compin blowernokka. Minulle ei tule säädettävää nokkapyörää, joten sen kummempi ajoitus ei liene tarpeen vaan riittää kun laitan merkit kohdalleen?

3. Tuli purettua kaikki nostajat ja puhdistettua ne, kasasin ne voitelemalla puhtaalla öljyllä mutta eivät näytä juuri imevän öljyä sisuksiinsa öljypurkissa mäntää painelemalla. Onko nämä sen tyyppisiä nostajia että ne pitäisi kasata täynnä öljyä vai riittääkö öljynpaine startissa täyttämään ne tarpeeksi nopeasti?

Ei se jää, tuntuu vaan.

Jep.

Jätä vuorokaudeksi sinne öljypurkkiin.

Meni niin monta minuuttia ennen kuin vastasit PB että ehdin jo kasata kannet mottiin paikalleen;) Eli se vuorokauden liotus öljyssä jäi tekemättä.

Öljypumppua kun ei voi pyörittää ilman kampuran pyöritystä niin ajattelin että työnnän ulkopuolelta painekanavaan lohkossa öljyä puristimella. Sillälaillahan saa sitten öljyn kaikkialle ilman koneen pyöritystä. Ennenvanhaan oli niin helppoa kun sai virranjakajan irrottamalla pyöritttyä öljypumppua porakoneella..

Vanhuus ei tule yksin.

Muista laittaa loctiteä jakopään pultteihin.

Miten niin ei jää? Aika löysältä tuo minulle näyttää.

Mun kippoon kun vaihdoin tuplaketjun niin mittasin vanhan ja uuden ketjun painuman.

Eli, vanha ketju painui 10 mm (juhateen kuvan 2 mukaisesti painettuna ) rattaiden mukaisesta suorasta linjasta.

Uusi tuplaketju painui 5 mm samalla tavalla painettuna.

Ketjullehan ei ole mitään kiristäjää, joten pistin täpät kohdalleen ja muutaman kerran pyöritin konetta ja tarkastin että täpät oli vielä kohdallaan.

Itse kieltämättä ihmettelin samaa ketjun "löysyyttä" ??

--

Riippuu ihan referenssipisteestä.

Hyvin samantapainen juttu on muuten ahdettujen LSx:n mäntien välyksissä.

AAARGGHHH! Pää hajoaa noiden jenkkien työntötankojen mittojen kanssa! Miten ihmeessä mittaan preloadin ja keinun kulun venan päällä??

Keinu näyttää kulkevan toisesta laidasta toiseen laitaan venttiiliä vasten. Preload oli 3,2 mm mutta kun sen pitää olla 0,02-0,04 tuumaa niin kaukanapa ollaan. Mittasin siis heittokellolla suoraan nostajan kohdalta keinuvivun päästä. Nyt muuttunutta vakioon tuolla akselilla ovat nokka ja venttiilit, kansitaso lienee originaalikorkuinen ja kannentiiviste on vakio (Fel-Pro).

Piti lähteä kevyen 12 h tallipäivän jälkeen kotisohvalle jatkamaan teoriapohjaisesti tätä rakentelua kun alkoi ärsyttää koko laitos.. Nokan mukana tulleissa Compin ohjeissa kun puhutaan vuoronperään vanhemmista ja LS-koneista niin tuntuu ettei mikään ohje kerro mittausta tai edes sitä mistä mitataan, selvästi.

Mittaustapani oli mielestäni ihan oikea, eli mittasin tönärin päästä nostajan esijännitystä. Tutkailin suosituksia ja ne ovat jotain ihan muuta kuin 3,2 mm.

Onneksi tuli tämmöinen esiin CF:lla:
"The OE lifters are very forgiving to preload variances.

Just look at what most everyone else does - Stick 7.400" pushrods in everything, one size fits all.

Generally, suggested preload will be about the mid point of the lifter's total travel range. The stock lifters (as stated) offer about .166" of it. Other aftermarket lifters don't have anywhere close to that amount of travel and can be much more fussy about correct preload."

Eli saatoin mitatakin ihan oikein. Mittaan huomenna koko nostajan sisuskalun liikematkan ja tähtään sen puoliväliin esijännityksessä. Keinuvivun kosketuskohta venttiiliin on ideaalisesti vain noin 10% venttiilin päästä mutta vakiokeinuvivulla se näyttää olevan noin 60%.. Jos kosketuskohta on keskellä venaa, olen tyytyväinen.

Ei mopolla kuuhun..

ohessa vielä kuva mittauksestani. www.tapanen.net/nostonmittaus.jpg

Mielestäni lsx nokan toiminnassahan ei ole mitään eroa perinteisiin pikkulohkoihin ja niissä löysä ketju kyllä aiheuttaa nokan ajoituksen elämistä. Kone kyllä käy ja kukkuu mutta tilanne ei ole mitenkään ihanteellinen. Referenssipisteenäni siis tyypillinen, perinteisen pikkulohkon uusi ketju.
Sanoisinkin että tähänkin koneeseen kannattaa hommata tiukempi, muuten hepoja voi jäädä turhaan pöydälle.

Nyt mää en jymmärrä?

Siis onko tohon koneeseen saatavana useamman pituisia ketjuja, ei kai??

Ittelle kun laitoin, tai olin laittavinani suht laadukkaan jakopään vermeet?? Mikäs mun olisi pitänyt valita jakopään ketjuksi ja rattaiksi ettei välystä olisi ketjulla??

--

Samaa kummastelin minäkin..

Siellä jättöpuolella tietysti kulkee vapaana ketjua mutta vetopuolella se on aina kireällä kun kone käy (yläkerrasta tulee koko ajan merkittävä vastus, eli edes nopeat kierrosten laskut eivät saa nokkaa "edistämään". Nokan ajoitus muuttuu siis varmaan vaan sammuksissa..

Kun kaiken sai kasaan, niin kannatti lukea GM:n manuaalia jotta pääsi taas purkamaan:) Jakopään kopan keskitys unohtui ja ei muuta kuin uusiksi. Oli millin pielessä, onneksi tarkastin. Olisi varmaan tuo stefa väsähtänyt ennen aikojaan jos olisin jättänyt korjaamatta.

Dampperia paikalleenlaittaessa etsin vanhasta dampperista painoja jotka tulisi siirtää samaan kohtaan uuteen dampperiin GM:n mukaan mutta ei siinä vanhassa mitään puntteja ole rei'issä vaan siinä on vaan eri syvyisiä reikiä kevennyksenä. Vaikeampi siirtää reikiä dampperista toiseen.. No joo eri merkkinen dampperi se uusi on joka tapauksessa eli ei se olisi muutenkaan onnistunut. Tuli vaan mieleen kavala ajatus: Kone on automaatista ja nyt persiiseen tuleekin vp ja kytkin. Tehtaan tasapainotushan ei enää päde! Näillä 6400 rpm maksimeilla asia ei varmaan aiheuta isoja ongelmia mutta oikein tehtynä tuo kampura olisi pitänyt tasapainottaa uuden dampperin, kytkimen ja vauhtipyörän kanssa. Tieto lisää tuskaa. Pitäisi vaan läjätä eikä ajatella liikaa.

Lisää pohdintaa: Säpsähdin etten ollut ottanut vanhan vp:n asentoa mihinkään ylös kun irotin sen. Tovin mietittyäni hokasin että eihän se tule edes tähän koneeseen (niin ja kun originaaliosat korvaantuivat LS7 vp:lla, levyllä ja paineasetelmalla).. Alkaa olla jo vähän taisteluväsymystä.. Minulla on siis automaatti josta tuli manuaali ja manuaali josta tuli automaatti. Manuaali oli kenties ulkoisesti tasapainotettu vauhtipyörästä ja kenties jopa dampperistakin mutta nyt sen perässä on automaatin vetolevy. Tasapainoa ei voi tietää ennenkuin konetta käyttää kaikilla kierrosalueilla. Sama pätee tuohon toiseen potilaaseen, eli huonolla tuurilla minulla on kaksi isoa jumppaa vielä tiedossa.

Niin siis LS koneet ovat näköjään ulkoisella tasapainotuksella jos tehtaan kokoonpanolinjalla tapahtunut sisäinen ei ole riittänyt. Joissakin on painoja, joissakin ei. Oletusarvona ei.

Mistä hommasit ls7 osat ja mitä kustansi ? Sama homma mulla edessä..

Onko jollain hyvää linkkiä / ohjetta kytkimen vaihdosta?

Toi jakopään kopan keskitys meni mullakin melkein ohi, "joku" sanoi takaraivossa kun koppaa heiluttelin, että täähän pitää keskittää.

Tarkemmin kun luin manuskaa, niin kerrottiinhan siellä keskittämisestä.

Tosta dampperijutusta olen lukennut ja kuullut niin montaa versiota että ota siitä nyt selvää??
Ittelle laitoin SLP:n dampperin, eikä siinä pahemmin tasapainoitus juttuja ole. Siinähän toi on vauhdissa mukana kestänyt:D :D

Niinpä.

Parpato: Olen talven aikana ottanut yleensä GM osat Partstaxilta www.partstaxi.com, sieltä tuli kytkinkin. Myyvät nyt pakettina reilu 400 taalaan.

https://www.partstaxi.com/partlocato...catalogid=6984

Painoahan tuolla paketilla on pirusti, joten hintaa tulee lisää sitten sen mukaan.

Muistan että joskus kysyit noista tietsikan eroista manuaali vs. automaatti.

Asiassahan ei ole mitään ongelmaa...yleensä. 97/98:t ovat vaan hieman krantumpia. Ja sulla lienee juurikin jompi kumpi näistä, eikös?

Ehkä helpointa voisi olla vaihtaa boksit "päittäin". Ja softalla sitten loput.

http://www.hptuners.com/forum/showthread.php?t=2928

Älä suotta murehdi.

Joku finninaamainen tietokoneinsinööri on ilmeisesti aikanaan laskenut, että LS2:n ketju on aivan hyvä ja niinhän se onkin, koska on käytössä kymmenissätuhansissa LS2:ssa ympäri maailmaa, niin radalla kuin kadulla. Toki asennuslinjalta alkuvaiheessa on varmaan tullut palautetta tyyliin: "hei ei tämä voi toimia". Mutta kyllä sen LS2:n ketjun vaan on hyväksynyt Corvetenkin pääinsinööri.

Mitä sä et nyt ymmärrä? juurihan kirjoitit:


Sinullahan on nyt kireämpi ketju. Vanha kymmenen milliä, uusi 5mm.

Kommentoin tuossa edellä yksinomaan juhateen ketjua en sinun. Kuten itsekin sanoit, se on yhtä löysä kuin sinun vanha ketjusi oli. Tai sitten sain väärän kuvan, oliko uusi ketjusi siis samanlainen kuin Juhankin?
En tiedä yhtään mitä ketjuja ls koneisiin kaupataan. Ikävää tietysti jos kireitä ei ole lainkaan saatavilla.
Tietysti jos koneissa on uutenakin löysä ketju, on se ylimääräinen välys luultavasti otettu huomioon suunnittelupyödällä nokan ajoituksessa jolloinka kone toimii silti optimaalisesti. Kuulostaisi kyllä aika uskomattomalta.

Liian löysällä jakopään ketjulla nokan ajoitus muuttuu alkuperäisestä, se on aivan perusasia. Ja se muutos on pois moottorin tuottamasta huipputehosta.

Pelkästään minua ja omakohtaisia kokemuksiani löysällä ketjulla ajamisesta teidän ei tarvitse uskoa

"The worn cam lobes, cupped lifters, and stretched timing chain all allow the timing to occur later and later, while the engine becomes lazier and lazier."

http://www.woodyg.com/fairlane/finfo/CamTiming.html

"An engine with a worn and slacked timing chain will run poorly as correct valve and engine timing cannot be achieved."

http://www.automedia.com/Timing_Chai...cr20070101tc/1

Tuo alunperin manuaali on 97 ja alunperin tomaatti on 99, eli PCM:n piuhat menivät totaalisen ristiin. Tein jo johdotukset siten että nyt mennään autojen omilla bokseilla..

Siirrytään moottorin toiseen päähän välillä..

Taisi tyssätä hyvä vauhti muutaman euron osan puutokseen: Pilot bearing joka tuli kytkinpaketin mukana, on 1255-7583, eli urakuulalaakeri. Se sopii kyllä akseliin ja kampuran päähän mutta se jää kampuran ulompaan uraan jolloin kytkinakseli ei menisi tarpeeksi syvälle.

Pitäisi siis olla neulalaakeri kuten LS1:sissä lienee alunperinkin.

Kenelläkään joutilaana uutta laakeria?? Olisi tarvis.

Nooh, äläs nyt ota niin vakavasti.

Ei tuossa sun logiikassa ole mitään vikaa. Kuten tässäkin ketjussa on käynyt ilmi, moni on ihmetellyt, miten jakopää voi olla noin löysä.

No, onneksi aftermarket-teollisuus on olemassa. Joten eikun plaraamaan vaikkapa Chevy High Performance -lehteä, tai jotain vastaavaa, josta selviää miten paljon LS2:n jakopään vaihtaminen viriosiin tuo lisää tehoa.

Toki uusi LS2:n ketju ei ole kulunut eikä venynyt. :-) Rattaat voi toki olla kuluneet, mutta jos nekin on uusia, niin ei sitten.

Ei oteta.. Rymysin koneen ääreen suoraan terassilta, pahoittelen karkeaa käytöstäni. :)


Juu ja lähinnä tässä murehdin sitä luontaista lisävenähtämistä mitä uudelle ketjulle käytön alkumetreillä tapahtuu. Mutta ei aiheesta sen enempää, siirrytään eteenpäin kuten Juhatee totesi.

Asiasta kuudenteen... kuka nää on duunannut?

Niin, kun en oikein tiedä että onko 5 mm tai 10 mm liikaa venymää?? Vai pitäisikö olla pinkee kun viulunkieli?

Samalla tavallahan tai jopa enemmän on semmoisessa ketjussa välystä jossa on ketjun kiristäjä jättöpuolella.
Miksei näissä LSx koneissa muuten ole ketjulle kiristäjää?? Mitähän insinöörit on mietinyt??
Toisaalta onkos ketjun kiristäjällä muuta virkaa kun poistaa "rallatus" jakopäästä? En tiedä?? Viisaammat tietää varmaankin.

Ittellä on SLP:n tuplaketju, silloin kun asennettiin ketju ja nokka, niin pyöriteltiin nokkaa, sen mitä ketju antaa myöten.
Ei se paljoa nokan asentoa muuttanut, kun vertaa vaikka -2 tai + 2 ajoitus merkkeíhin. Mielestäni se oli aika marginaalista, mutta tokihan se voi joitakin hevosia laskee laitumille, en tiedä??

--

Toxic: En enää muista firmaa, mutta joku speedshop keskilännessä se oli. "Ported 241 heads with Ferrea 2.02/1.57 valves, comp cams 26918 springs, portwork done locally by a shop, flow around 260cfm peak (slightly better than stock 243 (ls6) castings" Noilla sanoilla ne minulle myytiin.

Kuulapuhalsin hieman noita imuaukkoja, siksi pinta näyttää niin himmeältä. Jäljessä näkyy sellainen symmetrisyys ja terän jälki että ne on todennäköisesti portattu NC-koneella ja viimeistelty seeteiltä ja tuosta ohjuripatin kohdalta käsin.

Kanavapornoa parhaimmillaan!

Tota noin,

ensimmäisessä viestissä kerrotaan seuraavaa: Laitoin uuden LS2 ketjun LS1 koneeseen LS1 ketjupyörillä.

Sen jälkeen pohditaan, että onko ketju löysällä. Maallikkona sanoisin kuvan perusteella, että on - en tosin tiedä, että salliiko LS moottori tuon välyksen.

Mutta mihin olemassaolevaa tilannetta pitäisi sitten verrata? Mun mielestä siihen, että laitetaan uusi LS1 ketju LS1 koneeseen LS1 ketjupyörillä.

Onko LS1 ja LS2 ketjuissa eroa en tiedä mutta jos tilanne A vastaisi tilannetta B niin ei kai sitte muuta kuin hanaa.

http://forums.corvetteforum.com/c5-t...-vs-stock.html

Eli samalla varaosanumerolla saat ketjun nykyään ls1/2 ym. ls-moottoreihin.