Painetta paisariin
 

Ahdettu LS3 alkoi oireilemaan kansivikaa, reilumman vedon jälkeen puskee ilmaa reippaasti jäähdystysjärjestelmään.

Nopeasti googletellen aiheesta löytyi yllättävän vähän löytyy juttua, tai luultavammin hakusanat lontooksi hukassa.

Mikä tältä osastolta pettää? Itse kansipahvit ei tainnut olla se heikoin lenkki...?

Normikamaa LS3-kansilla. Ahdot puskee kansipahvien välistä. Ja nyt kun kannet ovat notkahtaneet, niin ei ne enää siitä jäykisty.

Jotain muistan hämärästi aiheesta kuulleeni, mutten nyt mitään hakemallakaan löytänyt. Milläs termillä tota kutsutaan englanniks?

LSA/LS9 kannet paremmat?

Joo, Louis Gigliottin Corveteissa American Le Mans -sarjassa (tai mikä se 3 tunnin kisajutska olikaan) autoissa olleista ongelmista oli juttua jo vuosikausia sitten alan foorumeilla.

Kisassa lisäsivät muistaakseni sit vaan vettä ja taas menoksi. Näin itte iso Loius kertoi, jos oikein muistan.

Varmaankin. Eikä syyttä.

Elämä on helppoa kaikinpuolin, UGH!

Oliko kymysys tyhmästi aseteltu vai onko oikein tosi ettei tästä tällä foorumilla enempää keskustelua saa aikaiseksi...? ;)

Aika monta ahdettu lällässää löytyy ja knowhowtakin pitäisi, kai...?

Paljonko on ahtopainetta?

--

LSX moottoreista löytyy enemmän ahtoa sietävät 6 pulttiä per sylinteri lohkot ja kannet jos ei enää neljällä pysy kiinni.

Se että moni kadulla pärjää tavislohkoilla johtuu mahdollisesti siitä ettei autoilla ajeta koskaan pidempiä vetoja lappulattiassa. Muutaman sekunnin dynovetoja sietää joka teuvon moottorit mutta jatkuvaa löylytystä harvempi.

Ahtoja on ollut ~0.5bar, ajan e85:lla ja on säädetty turvallisen rikkaalle ja miedoille ennakoille mutta tehoa 730hp/870nm, ja on ollut tiedossa että noilla mennään vakiokoneesta aika riskirajoilla. Syykin on kyllä tiedossa miksi nyt korkkasi...

Vaihdoin 6-uraisesta remmistä ja remeleistä 8-uraisiin keväällä. Tiedonkeruuta ei ole ollut kiinni ja kerkesin ajelemaan vähän testiä ja huomattiin vasta ekassa kisassa että ahdot nousivat vähän tuon takia. 0.7-0.8bar piikki. Tiputettiin ahdot sinne mitä pitäisikin olla mutta vahinko oli ehtinyt syntymään.

Ja kun tällä ei ajella vaan niitä muutaman sekunnin vetoja
https://www.youtube.com/watch?v=UPC6arwfmII#t=56

Tossa näkee hyvin että kun 40s kurmuutusta takana niin alkaa puskemaan vettä aika vauhdilla pihalle :D

Mä luulen ettei sulla ole muuta vaihtoehtoa kuin tehdä 6-pulttisesta lohkosta seuraava mosa kun toi käyttö on vähän raskaampaa.

Eikös noin maltillisilla paineilla ole suomessa kumminkin monta toimivaa mailin vetäjää LS3 koneella?
Tosin maililla mennään "vain" 30 sekunttia lappu lattiassa.

Mutta jos 0,7-0,8 on ollut vain piikkinä, ei kait sen pitäisi tuommoista aiheuttaa?

Mahdollisesti tyhmä kysymys, mutta mites se jäähdytyspuoli, autohan kulkee suhteellisen sivuttain etenemissuuntaan nähden? Edelleen, onko ilman kulku "pakko-ohjattu" jäähdyttimien läpi, kuten se usein tehdastekoisena on?

Lisää tyhmän puoleisia kysymyksiä, millaisia lämpöjä lokeissa näkyy? Onko kansipahvi OEM GM vai joku muu? Jos on, onko jäähdytyskanavien reiät oikeilla kohdilla/oikean kokoiset?

Millaista ilmamäärää koneen läpi keskimäärin virtaa, siitä voi vähän laskea keskimääräistä tehoa ja jäähdytystarvetta?

Itseltä harhaanjohtavasti sanottu, siis ahtopaine tuo oli tuo 0.7-0.8bar rajoittajan tuntumassa. Ja polttoainepuoli ei tahtonut riittää enää noille (mitä muuten en ymmärrä kokoonpano huomioiden. Fuelab prodigy 1500hp pumppu, Allstar iso suodatin, -10an linjakin pitäisi riittää? konehuoneessa y-haara mistä -6an kummallekin holleyn tukille. Testatusti +1000cc suuttimet.)

Ja tämä kaikki huomattiin tosiaan pikku viiveellä. Testiä vedeltiin kadulla keväällä jonkiverran kun taisteltiin hihnaongelmien kanssa, tiedonkeruu ei ollut kiinni, ja toi on sen verran villi ajeltava kadulla ettei mitään ahtomittaria tullut tiirailtua. Ekassa oikeassa kisassa homman vasta hoksasin mutta siinä kohtaa oli vahinko tapahtunut

Jäähdytys, tai pikemminkin ilmanvirtaus kyllä on puuttellinen. Välijäähdytin, öljynlauhdutin ja jäähdytin ovat kaikki paketissa ja jäähdyttimelle ei riitä enää kylmää ilmaa. Parannellaan ilmanvirtausta keulalta nyt tämän remontin yhteydessä.

Kone on yläkerrastaan avaamaton, vakiopahvit, vakiopultit.

Mitään dramaattisia vuotojälkiä tai kansien kieroutta ei löytynyt.

Mutta jotain pientä, ja sylinterit hieman oudon näköiset. Menee varmaan e85 piikkiin.


Ja sit tämä, venttiilit varmaan leijunut? Joissain männissä ei mitään jälkeä, muutama tämän näköisiä...:|

No, kyllä täällä keskusteluakin on, mutta ei välttämättä tiedetä kaikkea.

Omat moottorini ovat olleet ns. cathedral-kanavilla eli Gen III -tyyppiä. Aftermarket-paksukantinen antaa sekin (onneksi) periksi jos moottori nakuttaa enemmän eli sylkäisee painetta paisariin. Tästä on omaa kokemusta, Edelbrockin valulla jossa kansitaso taisi olla alunperin .750 tuumaa.

LS3-moottorisiin aihioihin perustuvia, joilla olisi ongelmia ollut, en itse tiedä että olisi keskusteltu. 6.2-litraisessahan on isompi poraus kuin tyypillisemmissä 5.7:ssa eli 346:ssa.

Samat jenkkifoorumit joita itse luet suosittelee LS9:n kannentiivistettä. Samalla perusteella minäkin. Vaan mistäs löydetään se joka sitä/niitä ekana kokeilee Suomessa? Taidat olla eka, josset cometicceihin päädy. Kerrohan sitten miten kävi.

Nyt on tulossa LS9 pahvit ja Arpin studisarja, eli kokeillaan.

Jakopäätä en kerennyt vielä aukomaan, passeli vetäjä on toisella verstaalla. Niin ruksin myös Compin säädettävän double roller jakopääsarjan ja uuden kiristäjän. Ja kun vauhtiin pääsi niin Compin moly tönärit ja saman puljun Trunion kitin keinuille.

Pakovenoja ei taida uskaltaa käyttää vaikkei kyllä heittoa olekaan. Saamari summitlla tai jegsillä ei ollut varastossa. PWP briteissä löytyy muttei antanut tilata jostain syystä.

Venajouset mittailin tänään ja kaikkien seetipaineet (n.70kg) on parin kilon päässä toisistaan, aukipaineisiin ei vaaka piisannut mutta 9mm auki 145kg ja *-2kg päässä. Ei mene perkule vena-mäntä kontakti jousien piikkiin.

Ens viikkoon mennessä pitäis päättää vetääkö koneen vielä nippuun vanhoilla männillä ja koittaa meneekö loppukesän. Vai missaa seuraavan SM kisan drifting karkeloista ja laittelee jo nyt takorojuilla. Pari viikkoa seuraavaan kisaan, ei riitä aika täyd koneremppaan :( Eikä kyllä riittäis oikein budjettikaan kesken kesän...

Kun nyt vaan keksis mistä tuo venajen kilkkaaminen on johtunut, venttiilivälyksen mäntään pääsee mittailemaan kun saa kannet koneistamolta ensi viikolla.

Aika vähän turhaa työtä silti vaikka pariin kertaan tuota harjoittelis. Kolme tuntia meni kolmeen pekkaan, huolellisesti dokumentoiden siitä kun auto ajettiin talliin -> kone oli irti ja yläkerta purettuna. Tostakin puoli tuntia kului koneen nostoketjun väsäämiseen.

Toisaalta ois parempi katsoa muutenkin kaikki kuntoon, ennenkuin koneeseen upottaa jokusen tonnin lisää.

Kertoillas vähän lisää, saattaa olla jollekin jotain hyödyllistäkin infoa mitä ei kannata tehdä.

Joo, saatiinhan se sit nippuun, vähä kiire meinas tulla. Jos kerrotaan viime viikosta kronologisessa järjestyksessä. Eli mäntiin ajettiin kolot venttiileille alkuviikosti, jossa yhteydessä huomasin että 2 kiertokankea on painunut kasaan, tuo oli tapahtunut jo ennen venttiilien kohtaamisia koska kolot ko. männissä olivat selkeästi pienemmät, menee woiman piikkiin. Aika pienistä heitoista puhuttiin, 3. kanki 0.20mm, 8. kanki 0.10mm

No, alakerta kasailtiin 2 mäntää lukuunottamatta keskiviikkona ja läppäiltiin uudet venttiilit kanteen.

Torstaina koitettiin kysellä että missä Summitilta 2. päivä tilaamani paketti menee ja jäljitettiin hollantiin. Saatiin 2 puuttuvaa kiertokankea ja ohjurinkumit kansiin, shimmit venajousille myös joten alakerran sai nippuun ja samoin kannet kasattua. Vauhtipyörä tuli sorvarilta, sekin oli vetänyt yli millin kupille.

Perjantaina aamulla sain tiedon että Summitin paketti on Suomessa, Turussa GLS terminaalissa, itella ei ehdi ajoissa joten lähdin hakemaan. Ja illalla päästiin kasailemaan *:) Lohkoon veivattiin ARP pinnapultit kansille, en oo sit ********* ikinä ostanut ton hintaista pulttisarjaa *:-[ ja kannet kiinni LS9 kansipahvein.



Seuraavaksi otettiin jakopää auki, olin tilaillut Compin säädettävän jakopään tuplaketjulla. Tässä kohtaa meni kaljat väärään kurkkuun. Nokkapyörä heilui nokan päässä miten sattuu.

Noo, tuo on pikku krympillä nokan päässä. 4.5mm tappi ohjurina ja 16mm pultilla pirusti kiinni. Aikanaan kun olen vaihtanut nokan, ei oo sitten tullut mitattua ohjuritapin pituutta vrt. nokkapyörän paksuuteen. Tappi oli siis 1mm pidempi, jolloin pultti on pohjannut siihen ja pyörä on jäänyt löysään. Pikku krympin ansiosta on pysynyt siinä aikansa mutta nyt oli löystynyt ja ohjuritappi poikki reiässään, jako oli siis hieman pielessä, joka myötävaikuttanut venttiiliosumaan.

No, ei sitä vinoon katkennutta ohjuria millään pois saanut porattua / kaivettua, paikan sai kumminkin vielä tarkasti kohdilleen joten porailin sitten vaan uuden ohjurin reiän pyörään ja nokkaan ja rojut nippuun. Tuli todettua että nokan ajoitusta ei saa katottua ilman kovia nostajia tai nykyisten purkamista joten annettiin olla. Mut jumaliut tuli hiukan kreivin aikaan avattua tuo, ois kyllä lakanut käymästä ihan just muutenkin kun nokkapyörä oli syönyt siivun pois jo nokan anturista.



Keinujen laakereissa oli aika iso välys joten noille tuli oikeat rullalaakerit, Compin ns. trunion kit. Vasemmalla orggis, oikeella uuden rakennussarja ja seuraavassa kuvassa valmis tuote, sitten toistettiin prässäysoperaatio 15 seuraavaan.




Ne seuraavaksi kiinni ja Compin ontot Cromo tönärit.


Kone saatiin nippuun perjantaina (lauantain puolella ja alettiin vielä katselemaan polttoainepuolen päivitykset, paineet kun laskivat hieman korkeilla kierroksilla. Vanha menoletku muutettiin paluuksi, takaluukun hydrauliikkaliittimet ja letkut vaihtuivat keruusäiliöltä eteenpäin AN10 tavaraksi, tässä kohtaa neljän aikaan aamulla otettiin pikku huili.



Aamulla lauantaina, paikalle sorvailtiin an10 linja konehuoneeseen pohjan alle. Tällä kertaa Fragolan ptfe letkusta, painoero hydrauliikkaletkuun on muuten aika iso ja tuo on halvempaakin.
http://www.summitracing.com/parts/fra-601510

Sitten takastefan vaihto koneeseen, vauhtipyörä kiinni, korjattu kytkinlevy tällä kertaa kuparipinnoin ja suoraksi jyrsityn paineasetelman kera. Shimmauskin osui paikalleen ihan vahingossa.

Ja sitten tekniikkaa nokalle, tää meni ilman mainittavia vastoinkäymisiä. Auto saatiin käymään kympin aikoihin, kärrylle puolenyön aikoihin. Kolme tuntia unta palloon ja kohti Motoparkkia *:)

Jossa meni eka ahtimen hihna kolmannella vedolla, seuraavasta oli lähtenyt reuna irti taas kahden vedon jälkeen. Hieman ihmetytti kun edellinen remmi kesti pari kisaa ilman ongelmia.
Tää meni väärän kireyden piikkiin, hihna otti kiinni uuteen vesipumppuun täydellä rasituksella, tuon huomion ja remmin kiristyksen jälkeen alkoi toimimaan.

Lämpömurheet on myös vaivannut ahdistettuna, tuollaisissa paikoissa missä ei ole jäähdytysajoa. Koitettiin tehdä aika reippaasti tilaa plasmalla nokkaan kun kone oli pois, ja siirrettiin öljynlauhdutin pois syylärin ja coolerin välistä muttei auttanut nytkään tarpeeksi, Motoparkissa sit päädyttiin nyppäämään hätäratkaisuna termarista vielä sisuskalut irti. Vähän meni taas remontin puolelle.

Tuohon pitää keksiä nyt jotain parannusta, to-do listalla on ilmanohjurit syylärille nokkaan, ja reikää ulkopintaan mistä ilma sinne naamapellin taakse pääsee. En tiedä, olisiko järkevää tehdä flektille kotelo syyläriin jolloin se vetäisi ilmaa koko syylärin läpi, vai huonontaako toi taas virtausta ajossa?

Ja jotain muuta, vesiruiskut jäähdyttäjälle? Joista aina heti vedon jälkeen vettä syylärille? Tms. ehdotuksia.

Sähköinen vesipumppu ois varmaan jees. LS:ssään tarkoitetut tehokkaammat näyttää maksavan ainakin Summitlla 700, ihanan kallista, viikkorahatkin loppui jo. Bemarin sähköpumppu on halvempi, mutta tarkoitettu kait väylään, ohjaus...?

Katsoitko Mikko V että oliko kannentiivisteen pienet reijät kohdillaan, siis lohkon ja kansissa vastaavien reikien kohdalla.
Itsellä oli alussa lämpöongelmia kun jenkkipoika oli kasannut kannet, reijät tiivisteessä heitti puolikkaan reijän verran.
Jostain sitten luin että markkinoilla on ollut tiivisteitä jossa reijät on "vähän sinnepäin". Loppui lämpöongelmat siihen normiajossa.

Toinen juttu on sähköinen vesipumppu joka on mielestäni mainio, itse olen kytkenyt sen siten että esim. varttimaili lähdön jälkeen voin pyörittää sitä auton ollessa paikallaan, laskee lämmöt siten todella nopeasti.

-

Tämä kiinnostaisi minuakin..

Jostain olen lukenut ettei hienot billet pumput riitä kadulla ajeluun, entäs sitten raskaassa driftauksessa?

Kuulemma syylarin alaletkuun tulevissa ois enemmän virtausta

http://www.stewartcomponents.com/ind...tegory&path=63

Onko Tomaksella ollut normiajelussa mitään ongelmia lämpöjen kanssa?

Tällä 140 gallonaa minuutissa?

http://www.stewartcomponents.com/ind...product_id=161

Todella mainiosti toimii normiajossa, esim. toissaviikon Tykkimäen letka-ajossa lämpöä ulkona oli 27 C, ja mulla auton lämmöt oli alle 90 C, kun moni muu tuskaili yli 100 C lämpöjen kanssa.

Muistaakseni Juhatee valitti samaisella Mezierin pumpun kanssa Alasrtaron ratapäivillä toissa vuonna korkeita lämpöjä.
Vai joutuiko se väärinpäin olleesta termostaatista?

Viime viikonloppuna olin Motoparkissa muutaman vartin vedon vetämässä säätöajoa, todella kuuma keli, ja lämpökuormaa aiheuttavaa ylipainetta oli todella reippaasti.
Viimeisessä vedossa lämmöt nousi 94 C paikkeille, mutta sitten kun käröttelin paluutietä varikolle lämmöt kohosi yli 100 C asteen, mutta kun sammutin auton ja jätin pumpun päälle tippui lämmöt nopsaan 70 C paikkeille.

Ei ainakaan mikään pistänyt silmään... Mitäs reikiä tarkemmin ottaen tarkoitat?


Tarviipa katsella vähän noita pumppuja.

Yhdellä kilpakumppanilla on LS3:sessa bemarin sähköinen vesipumppu. Olisikohan tuollainen ->
http://www.schmiedmann.fi/fi/tuote/1...1-51-7-586-925

Ja vesipumpun korvaa ->
http://sideways.kuvat.fi/kuvat/Nissa....JPG/_full.jpg

Ja kehui samaa että vedon jälkeen auto sammuksiin, flektit ja pumppu pyörii niin lämmöt laskee hetkessä.

Meillähän on ongelmana se, että vedetään niitä 20s vetoja, läppä tiskissä muutaman minuutin välein monta peräjälkeen.

Nyt vähän sekoilin.
Tarkemmin ottaen sulla ei pitäisikään olla tuota ongelmaa, mielestäni LS3 vakiokansissa on reijät isommat.

Tuota ongelmaa on ollut ainakin muutamien LS7 virikansien yhteydessä.

Juu minulla oli Mezieren pumpun kanssa Alastarossa ongelmia mutta se johtui termostaatista joka oli väärin päin (näin sain kuulla jälkikäteen kun olin jo vaihtanut mekaanisen pumpun tilalle..).

Nyt ei mekaaninen pumppu enää vakuuta: Eilen 5 kierroksen jälkeen samalla radalla (+28 lämmintä, 1:28 kierrosaikoja monta putkeen) nousivat lämmöt pikkuhiljaa 120 astetta kohti jolloin hölläsin puoleksi kierrokseksi ja taas pääsin vetämään monta kierrosta kunnolla. Tuo ulkolämpötila koetteli toki muutakin kuin jäähdytystä: Kuski hikoili, ratti oli liukas, renkaat eivät pitäneet (treadwear 200, 4 vuotta vanhat), ohjaustehostimen neste ei meinannut mahtua säiliöön jne jne. Mutta ilmalämpöpumppu moottorin päällä se vaan porskuttaa eikä tehoa nostavassa tekniikassa ollut valittamista.

Toinen mekaanisen pumpun juttu: Olen luullut ahtimen hihnan joskus luistavan nopeissa kierrosten nostoissa (pienillä vaihteilla nopeasti rajoittimelle) kun kuuluu sellainen ylimääräinen vihellys +6000 rpm. Eilen etsin mustaa jauhoa kaikkialta ahtimen hihnapyörien luota mutta en löytänyt. Sen sijaan löysin sitä vesipumpun hihnapyörän ympäriltä! Vesipumppu vastustaa kovilla kierroksilla niin paljon että hihna luistaa sen päällä.

Tuollainen 120 celssiusta (ECT) vähentää sytkäennakkoa C5 LS1:ssä 6 astetta (vakioasetuksilla), joka ei ainakaan vähennä moottorin tuottamaa lämpökuormaa. Samalla teho pienenee, jolloin tarvitaan vähän enemmän kaasupolkimen painallusta, joka taas lisää moottori tuottamaa lämpöä... Joo ei hyvä ei.

Toki tämän kaiken tiesitkin; kunhan vaan jaarittelen.

No jopa on.

Olisiko laakerit menossa vesipumpusta? Luulisi, ettei pumpun hitausmomentti voi olla kovin suuri. Tai mistäs minä tiedän.

Ei hitausmomentti varmaan olekaan, mutta "pumppausvastus" = pumpun ottama teho isoilla kierroksilla voi olla selkeästi suurempi kuin noiden sähköisten versioiden.

Tässä Mikon tapauksessa laittaisin Evansin kisajäähdytin nestettä. Se kestää 180-190 astetta kiehumatta. Monessa ratavehkeessä käyttävät tuota. Varsinkin ahdetuissa kätevä kun ei ala kiehumaan pakokanavien ympärillä, joten järjestelmään ei tule ilmakuplia mitkä heikentää jäähdytystehoa.

Tuon hinta oli jotain reilu 80€/4l kun muutama viikko sitten kemorassa kysyin yhdeltä kilpakumppanilta. Itsekkin olen vahvasti harkinnut omaan ratakilpuriin.

http://www.evanscooling.com/

Tuo vesipumppu on ihan uusi eli lienee jarruttajana se virtausvastus jota barum tuossa veikkasikin. Tämähän voisi vähentyä vaikka termostaatti poistamalla mutta en halua lähteä siihen kun ratkaisulla on haittapuolensa.

No perhana, tuotahan pitää kokeilla itsekin!

(Siis siihen NSX:ään.)

Ei ainakaan huonommaksi muutu.

Paine (nesteen tilavuus) varmaan kasvaa fysiikan suureiden suhteessa ihmeaineillakin eli kuumana systeemi hengittää ylimääräisen ulos sen mukaan mikä on korkin paineraja? Voi siis olla kylmänä melko vajaa säiliö ja kova alipaine järjestelmässä. Tämä on vain omaa spekulaatiota aiheesta, omaa kokemusta ei ole. Water wetterit ovat ainakin monessa kilpaluokassa kiellettyjä, eli jotain hyvää niissä täytyy olla:)

Ai niin, PB: tulee aina pohdittua sytkän myöhäistystä vain IAT:n johdannaisena eikä ECT:n. Unohdin siis tuon kokonaan ja täyskaasulla on ollut käytössä varmaan se 18 asteen ennakko (juu, ajan 24 sytkäennakolla vaikka se hassulta kuulostaakin sentrifugiahdinmiesten korviin;))

Näinhän se menee tavallisilla nesteillä mutta on tuossa kuulemma sen verran eroa että heppu jolla tuota oli autossaan sanoi että syylärin korkin voi mennä ihan huoletta avaamaan kuumana:shock: Normi nesteellähän käy toki niin että tilavuus kasvaa kuumana jolloin paine nousee mutta jos moottori on kunnolla kuuma ja avaat korkin joilloin paine laskee niin samalla nesteen kiehumispiste putoaa jolloin kuumissa paikoissa kuten pakokanavien luona neste kiehuu. Samassa tulee korkista vedet silmille.

Mitähän myrkkyä tuo evans on? Sitähän ei lantata ollenkaan vaan laitetaan raakana ja järjestelmän pitää olla mahdollisimman vedetön. Kiehumispiste raakana sillä on 190-astetta ja jos seassa 3% vettä niin 180-astetta.

Tämä Mikon auto on varmasti aika haasteellinen jäähdytyksen suhteen. Iso ahdettu moottori, iso luistokulma jolloin ilma ei virtaa niin hyvin kuin suoraan ajettaessa ja kaasu pohjassa pitkiä aikoja.

Vois koittaa tota Evansia, mistäs tuota Suomesta saa? Ebaystä näyttää saavan kotiinkannettuna 240e 12l + 4l huuhteluaineen mikä laitetaan ennen tuota...?

http://www.ebay.com/itm/Evans-NPG-C-...8be69f&vxp=mtr

Minkäslaisilla ennakoilla muuten täällä muut ahdetuilla (vakio puristussuhteella) ajavat päästelee? Bensalla tai viinalla.

Vesipumppuhommasta, eikös sanota että LS:ssä sähköpumpun hyöty on 20hp. Jos vakiopumppu sen tosiaan haukkaa, ja veto on hihnan selkäpuolelta niin ei kai luistaminen kuumalla hihnalla kauhea ihmekään olisi...

Jaaritellaas tosta sähköpumppuhommasta vielä.

Minkä kokoinen on hyvä, mitenköhän tuonkin miettisi. Itse miettisin näin että liian kovakaan virtaus ei ole hyödyksi, jos neste ei ehdi jäähtymään syylärissä.

Vakiopumppu kai 80l/min ? Daviesgraigin isoinkaan 150l/min ei ole mikään järin tehokas vrt. muihin pumppuihin mutta hintansa ja kontrollerinsa puolesta houkuttaisi.

Evensin sivuilla ei turhia fysikaalisia suureita, kuten ominaislämpökapasiteetti, mainostella. Kerrotaan vain veden mikrokiehumisesta, korroosiovaikutuksesta jne. ja hehkutetaan ko. vedettömän jäähdytysnesteen korkeaa kiehumispistettä.

Jos en ihan väärin muista, on vedellä kaikista nesteistä korkein ominaislämpökapasiteetti = kyky sitoa itseensä eniten (lämpö)energiaa. Sen laimentaminen esim. liiallisella määrällä glykolia pudottaa ominaislämpökapasiteettia ja siten jäähdytyskykyä.

Tuollainen löytyi netin uumenista: http://www.rx7club.com/attachments/3...ev-2-11-03-doc

Siitä löytyy, että Evensin ominaislämpökapasiteetti on 0.66 BTU/lb = 1.53516 kJ/kg. Vedellä se on 4.182 kJ/kg, eli 2.72-kertainen.

Tuo tarkoittaa sitä, että Evensin lämpötilan pitää nousta samalla tilavuusvirralla 2.72-kertaiseksi siirtääkseen saman määrän lämpöenergiaa kuin vesi. Jos kiehumispiste on 190 C-astetta, tuo jää unelmaksi.

Jopa veden höyrystymislämpö (2.26 kJ/kg) ylittää Evenssin ominaislämpökapasiteetin, joten mikrohöyrystyminenkin siirtää enemmän lämpöä pois kohteesta. Sitä paitsi, jos tuo pakokanavien vesivaipassa tapahtuva höyrystyminen alentaisi merkittävästi veden tieheyttä pieninä höyry/ilmakuplina (ja siten sen jäähdytyskykyä), kasvaisi veden tilavuus sen seurauksena ja se tulisi ylivuodosta pois.

Itse en laittaisi, nähdäkseni tuolla aiheutetaan entistä korkeampia pistelämpötiloja eri kohtiin moottoria. Toimivan jäähdytysjärjestelmän ainoa mittaria ei ole se, että jäähdytysneste pysyy järjestelmän sisällä.

Wau!

barum ja muut joilla on pää maan pinnalla ja tarpeeksi älliä pohtia asioita mainospuheiden ohi, ovat tämän forumin parasta antia. Kiitän suuresti, kaikkia muitakin vastaavalla tavalla asioihin paneutuvia.

Mitenkäs water wetter? Harkitsin sitä joskus Maggien välijäähdyttimen nesteen lisäaineeksi mutta ei ole tullut toteutettua. Onko tuosta fysiikka tiedossa?

Toisaalta se ei ehdi myöskään lämmitä moottorissa joten ongelmaa ei synny.

Itsellä ollut 8 vuotta Mezieren 55 GPM pumppu ja ikinä en enää palaa mekaaniseen, niin selvästi on ollut arkiajossakin sähköinen parempi.

Tässä varmaan tarkoitettiinkin, mutta kysymys/varmistus, että ilmeisesti kyse 2,72-kertaisesta lämpötilaerosta?

Ennakon valinta on tavallaan riskienhallintaa...ja muutakin.

98-oktaanisella ja keskipakoahdetuilla vakiopuristeisilla ilman muita viriosia ja metskua jossain 12...18 asteen välillä.

Jos menee alle 12 asteen ja varsinkin jos (kun) imuilman lämmöt nousee ja jos burst knock (GM:n termi oletetulle nakutukselle) vielä pienentää ennakkoa, niin kattien sulamisen riski kasvaa.

Jos taas mennään yli 18 asteen, lisääntyy riski alakerran kestävyyden suhteen.

Riskin suuruuden määrittää lompakon paksuus.

Jäähdytysmielessä kyllä.

Esimerkki:
- moottoriteho 350 kW
- hyötysuhde ~ 0.25
- palamisen kokonaisteho 1400 kW
- jäähdytysjärjestelmän kautta poistuva osuus ~ 35%
- jäähdytysteho = jäähdytysnestettä lämmittävä teho 490 kW
- 55 gpm pumppu (teoreettinen virtaus) = 3.465 l/s
- moottorin sisällä oleva nestemäärä ~ 50% esim. 10 l kokonaistilavuudesta = 5 l
- jäähdytysnesteeseen teoreettisesti siirtyvä energia 707 kJ
- 100% veden lämpötilan muutos 33.8 C
- Evansin lämpötilan muutos 92.1 C

Jos todellinen virtaus vain 60% edellisestä, lukemat
- vesi deltaT = 56,4 C
- Evens 153,5 C
Tässähän virtaus olisi todella alimitoitettu, joten vain teoreettinen esimerkki.

Mitä alhaisempi ominaislämpökapasiteetti, sitä suurempi virtaus tarvitaan mikäli lämpötilan nousu halutaan pitää kurissa. Suurempi pumppu ei ole suora ratkaisu, kuristukset löytyvät lopulta muualta, samoin merkittävä virtausnopeuden muuttuminen voi järkyttää kansien ja lohkon lämpötilajakaumaa paljonkin. Asia, jota valmistajat joutuvat hieromaan jonkin verran eikä ole ihan helppo ja nopea kotikonstein/resurssein saattaa toimivaksi.

Jäähdyttimessä (vesi-ilmalämmönvaihdin) suurempi lämpötilaero ilman kanssa auttaa, mutta vain jos ilma kiertää. Paljonko jäähdytysnesteen lämpötila ns. steady state -tilanteessa lopulta on? Tuon vastaamiseen ei ole kovin suoraa reittiä, paljon oletuksia pitää tehdä. Voi olla että itse jäähdytin kykenisi suuremmasta lämpötilaerosta johtuen luovuttamaan enemmän lämpöenergiaa Evanssillä.

Joka tapauksessa kyseinen, mahdollisesti saavutettu hyöty ei riitä kompensoimaan merkittävän paljon korkeampia jäähdytysnesteen lämpötilan nousuja moottorissa. Siellä missä lämpö siirtyy moottorista jäähdytysnesteeseen, ovat paikalliset lämpötilat merkittävästi korkeampia, erityisesti kansissa => ei erityisen hyvä tehontuottoa ajatellen tai edes moottorin välysten mitoituksia ja öljyn lämpöjä ajatellen.

Allekirjoitan saman:salut:

Jep, noin asian ymmärsin itsekin. Tai autospesifisiin lukuarvoihin minun ei kannata ottaa kantaa. Mun pieneen päähän ei oikein muuten löydy tuon ihmeliemen käyttöön mitään syytä, jos normaalin jäähdytysnesteen kiehumispiste ei ylity missään kohtaa moottoria.

Ääneen pohdintaa.. ja muillekin pohdittavaksi :)

Voisiko noiden ainetta suosivien kalustoissa olla tilanne se, että kuumimmassa kohtaa konetta (mikä se sitten ees onkaan, en tiedä..) jäähdytysneste ei pysykään enää nesteenä ja tuon vuoksi Evansin aineesta voisi olla hyötyä? Entä onko vesiseoksen suuremmasta paineesta haittaa moottorille (oletan, että merkityksetöntä, koska paisarin korkkihan sen liikapaineen päästää)? En tiedä, pitäisikö pohdinnoissa käyttää lämmönjohtavuutta vielä mukana, mutta luultavasti aika merkityksetöntä suuntaan tai toiseen noiden ominaislämpökapasiteettien erojen ollessa noin suuria. Miten suureksi moottorin lämpötila saa nousta, että se vaurioituu? Kuinka suuressa paineessa normaali jäähdytysneste on autossa ja mikä sen kiehumispiste on? Eli onko moottorin vaurioitumisen lämpötilalla ja normaalin jäähdytysnesteen kiehumispisteen välillä siis minkä verran eroa?

Katohan, kertakaikkisen loistavaa pohdintaa Barumilta :) Ja suhteellisen järkeenkäypää vieläpä, vaikka sisältääkin oletuksia jonninverran.

Lähes harmittaa että itse olen aikanaan torkkunut moottoritekniikan tunneilla, ja 10v aikana unohtanut sen mitä aikanaan hereillä ollessa omaksunut... :oops:

Water wetteriä olen kilpureissa käyttänyt iät ajat, sen hyödyn huomaa ihan lämpömittariin katsomalla. Eihän se ihmeitä tee mutta jokusen asteen vaikuttaa kuitenkin.