LS1 nokka-akseli valintoja
 

Nyt tarvittaisiin tietoa/kokemuksia/mielipiteitä nokka-akseleista

Eka kone
Vapari bensa LS1 menossa 1968 koriin eli päästöilllä ei väliä
Pitkät peltisarjat, ARP pultit kiertävillä ja High volume oilpump
Vaihteisto on manuaali ja käyttötarkoitus kuminkäry ja yleinen hauskanpito
Tämä kone on vielä osina joten tarvittavat muutokset ovat helppo tehdä

Toinen kone
Ahdettu E85 LS1 vm1999 korissa eli vähäpäästöinen
Procharger P-1SC-1 centrifugaali ahdin, pitkät sarjat ja LS6 imari
Automaattivaihteisto, 3000-3500 stall, 3,42 perävälitys
Kadulle ja kiihdyttelyyn

Molemmissa koneissa olisi tarkoitus käyttää vakio keinuvipuja mikäli se vain on järkevää?
Nokat hommataan sellaisina sarjoina joissa on kaikki tarvittava
Ainakin ahdettuun tarvitsee kaikki liikkuvat väliltä öljypumppu – venttiilijousen aluslevy

Jälkimmäiseen LS6 tai LS9-3-bolt nokka (+ jouset) ja siihen hauskanpitolaitteeseen sitten rajumpaa omien mieltymysten mukaisesti. Omat mieltymykset ovat siis kompromissi tyhjäkäynnin/matalien kierrosten käytöksen ja huippukierrosten tehon väliltä. Keinuvivuilla en näe hyötyä lähteä kikkailemaan muuten kuin esim Compin Trunnion kit vipujen laakeroinnin varmistamiseksi).

Säätö tuolla LS6/LS9-nokalla on helppoa ja katsastuksen päästömittaukset helppoja.

Säätö rajummalla nokalla vaatii sitten enemmän paneutumista (myös venttiilikoneiston osien hankinnan suhteen).

Meneeköhän ahdettu tuolla nokalla päästöistä läpi? E85 polttoaine

Cam Specs & Description:

Valve Lash (IN/EX): Hyd / Hyd
RPM Range: 2500-7200
Advertised Duration (IN/EX): .285" / .301"
Duration @ .050" (IN/EX): .235" / .251"
Valve Lift w/1.7 Ratio Roller Rockers (IN/EX): .621" / .624"
LSA: 115°
Cam Description: Good high RPM power when used with centrifugal blower.


http://www.ebay.com/itm/COMP-Cams-23...Qht v&vxp=mtr

13 astetta overlappia .05" nostolla? Aika suuri overlap puhaltimen yhteyteen.

Päästöjen suhteen tulee olemaan vaikeaa, E85 puolittaa HC:t, mutta ei tule riittämään.

Samaa pohdittu täälläkin, siis ahdettu. LS-6 nokasta hieman rouheampi, mutta menisi vielä vakio LS-6 jousilla ja tietty päästöistä. Stalli on 3200.

Olisikohan tämä sinnepäinkään: http://www.ws6project.com/user_stor/...ucts_id= 6852

Lingenfelter GT-9
 

Laittakaa niihin ahdistettuihin koneisiin Lingen GT-9

http://www.lingenfelter.com/product/...l#.WBOv7SSlxLE

vaatii tosin paremmat jouset

http://www.lingenfelter.com/mm5/merc....WBO wkCSlxLE

Tehoa riittää ja päästöpuolikin on kunnossa.

Olipa erikoinen tuo Lingen nokka. Tosi iso ero imu ja pako nokkien asteissa 215/247 :shock: Mitä olen joskus muiden ahdinnokkia katsellut niin pakoasteita on kyllä aina enemmän mutta ei noin paljon.

Tarkoitettu Gen IV -moottoreille (jossa imupuoli virtaa selvästi paremmin suhteessa kuin pakopuoli).

Wanhempiin LS-moottoreihin kannattaa valita niihin paremmin sopiva nokka.

Vai sen takia asteissa on noin iso ero. GenIII moottoreissa ero näkyy yleensä olevan noin 10-asteen luokkaa.

Ja melkein samaan lopputulokseen pääsee useammalla keinolla, mikä käy hyvin ilmi kun vertailee asiansa osaavaksi tiedettyjen tekijöiden nokkia.

Pakopuolen duraatiota "jatkamalla" saa ilmeisesti tehokäyrän jatkumaan pidempään, mistä on apua kun ei tavoitella maksiminumeroita, vaan reaalimaailman suorituskykyä. Tuo GT9 on kehitetty LS9:lle, eli ei ehkä sellaisenaan ole optimi katedraalikoneelle tai selvästi suuremman iskutilavuuden omaavalle koneelle tai keskipakoahtimelle.

Nähtävästi keskipakoahtimille pienempi splitti (imuduraatio vs pakoduraatio kun LSA pidetään ~samana) auttaa alakierrosten vääntöä, ja isoilla kierroksilla ahdin hoitaa homman. PD-ahtimilla taas toisinpäin, ts. alakierroksilla on vääntöä jo muutenkin melkein liian kanssa, mutta yläkierroksilla alkaa puhku loppua ja nokasta pitää hakea apuja.

Turbolla, jossa kompuran käyttövoima otetaan pakokaasusta (mikä siis nostaa vastapainetta ja muuttaa olellisesti venttiileiden yli olevia paine-eroja), on overlapin suhteen oltava huomattavasti maltillisempi.

Ahdinnokat
 

Listasin tässä yleisimpiä ahdin painoitteisia nokkia. Asiaa paremmin tuntevat voisivat merkata mikä/mitkä eivät sovi kys. käytöön?

Olisikohan tuo noiden keskiarvo, 218/230-115LSA/ 0,55 nostoilla mitään? 0,55 olisi sopiva vakio LS-6 jousille.

Ei ole tullut ennen laskettua overlappia .050 nostolla. Nyt alkoi kiinnostamaan ja mikäli oikein laskin ensimmäisessä virinokassa oli 3 astetta ja nykyisessä -13 astetta.
Nyt paremmin ymmärtää parantuneen alaväännön.

Lingen GT9 lienee -11 astetta.

Ei se overlap vaikuta alavääntöön likimainkaan samaa määrää kuin imuventtiilin sulkeutumiskohta, joka vaikuttaa dynaamiseen puristukseen.

Ja tärkeämpi taitaa olla se mainosasteista laskettu overlap tai ihan kokonaisuutena overlap "kolmio" eli milloin alkaa, loppuu ja kuinka suuret nostot on korkeimmillaan.

Suurin osa LS nokista on jonkinlaisia "kompromisseja" sen suhteen, että halutaan saada säädettyä "helposti" tehtaan ruiskulle, joka sellaisten asteiden kanssa jolla koneesta saadaan huipputeho yli 6000rpm:n tarkoittaa pakosti LSA:n levittämistä overlapin pienentämiseksi. Vaikka pienemmällä LSA:lla saataisiin esim alueella 1500 - 5000 vääntöä esim 30Nm lisää, aiheuttaa se tehon nopean putoamisen huipputehon jälkeen. Luonnollisesti levitetty LSA myös pienentää venttilin ja männän riskiä kohdata toisensa, koska venttiilit ovat YKK asennossa vähemmän auki kuin kapeammalla LSA:lla.

Jos otetaan optimi asteet ja LSA, tulee overlapistä sellainen jolla ei konetta saa ainakaan helposti toimimaan tehdasruiskun kanssa. LSA:n kasvattaminen optimin yli laskee tehoa ja vääntöä likimain koko kierrosalueella, mutta huipputehon alueella se tekee hyvin vähän haittaa jos ollenkaan. Huipputehon jälkeen levitetty LSA antaa enemmän tehoa kuin pieni LSA, mutta jos siellä on rajoittajaan matkaa 400rpm, niin paljonko siitä on hyötyä?

Pakopuolen kasvatetut asteet tekevät samaa, eli antavat lisätehoa ylärekisterissä. Alakierroksilla pakokaasujen poisto ei ole ongelma, koska työtahdin lopulla on pytyssä vielä ylipaine ja se on poistunut sieltä hyvissä ajoin. Pakoaukioloon käytetty aika merkitsee paljon.

Remmiahdetussa LSA:ta pitää kasvattaa, jotta vältytään puhaltamasta kampiakselilta varastettua tehoa ilman mukana suoraan pakoputkeen. Samoin pakokaasun määrä on suhteessa suurempi, joten pakopuolella pitää olla enemmän asteita / virtausta suhteessa imupuoleen vs vapari.

Turbojen nokissa on oikeastaan kahta, likimain 100% tehdas turboista ja varmaan 90% kuuluu siihen kategoriaan jossa overlap kannattaa minimoida, koska pakopuolen vastapaine on isolla osalla kierrosaluetta imupainetta suurempi ja overlapin aikana pakokaasua pääsee imukanaviin. Myös LSA:n levittäminen auttaa turbon kanssa samasta syystä, eli se pienentää overlappiä. Myös tällaisessa turbokoneessa isommat pakoasteet auttavat helpottamaan ahdasta pakohuuhtelua.

Sitten on ne turbokoneet joissa ei ikinä ole pakopaine suurempi kuin ahtopaine (TOOOSI isot pakopesät ja siivet) näissä periaatteessa nokka valitaan kuten vaparikoneessa, ei yleensä ole tarvetta overlapin minimoinnille eikä imu / pako jaon muokkaamiselle.

Kaikissa koneissa on puristussuhteella suuri merkitys imu/pako suhteelle. Korkea puristussuhde tarkoittaa yleensä myös suurempaa laajenemasuhdetta (engl expansion ratio) työtahdin aikana, joka johtaa siihen, että kaasusta on saatu enemmän energiaa moottorin pyörittämiseen ja jäljelle jäävän pakokaasun tilavuus / paine on pienempi. Eli siis silloin tarvitaan vähemmän pakoasteita kaasujen poistamiseen. Vastaavasti pakoasteiden lisääminen aikaistaa pakoventtiilin avautumista, joka puolestaan huonontaa laajenemasuhdetta => vaikutus polttoainetalouteen normiajossa.

Nää Kipin tietoiskut on kyllä :thumrigh:

Tänään katsoin 68Corvetten lähettämää printtiä AFR kannen imu/pako virtaus suhteesta. Näytti olevan huonoimmillaan 74 % 0,5 nostolla jolloin imu virtaa eniten, mutta pako virtaa eniten 0,6 nostolla jolloin suhde yli 80 %. Tästä tuli ajatus että olisiko hyötyä vaihtaa pakopuolelle 1.6 vipat. Nyt kaikki vipat ovat 1.5. Toisaalta pakopuolella on asteita 10 enemmän ja nostoa myös 0,03".

0.006" nostolla overlap 47 astetta ja 0.050 -13 astetta. Kertooko tuo sitten mitään.

Tuosta edellisestä postista jäi kokonaan pois referenssit muutamaan artikkeliin.

http://www.superchevy.com/how-to/eng...ts-horsepower/
http://www.superchevy.com/how-to/eng...formance-test/
http://www.cranecams.com.au/pdfs/MAY...on_article.pdf
http://www.hotrod.com/articles/cam-l...ne-angle-tech/

Periaatteena myös niin että ahdas imupuoli kaipaa kapeampaa LSA:ta ja mikäli pakopuoli ahdistaa, niin kapealla LSA:lla (isommalla overlapillä) haittavaikutus kasvaa.

Noissa mainituissa artikkeleissa dynotus on oletettavasti tehty pitkillä sarjoilla, ilman minkäänlaista pakopuolen vastapainetta.