LS1, LS2 jne...
 

On LS1 ja LS2.
C6 tuntuu olevan LS7 asti.
Noita moottoreita on siis ihan ristiin rastiin eri C-versioissa?
Onko isompi numero LS:n perässä aina moottoriltaan edellistä numeroa uudempi?

Ei, LS3 julkaistiin LS7:n jälkeen. Samoin LS6 julkaistiin ennen LS2:sta.

Niin sitten myös C6 ZR1:n LS9. Olisiko C7 ZO6:ssa sama kone?

http://www.chevrolet.com/performance/crate-engines/ls9

Tuolta kattavasti eri LS-pohjaisten versioiden tietoa: https://en.m.wikipedia.org/wiki/LS_b...l-block_engine

C7 Z06 moottori on LT4. Normiseiskassa moottorina LT1. Seuraava mahtimotti lienee LT5.

Ja uusi LT5 on sitten huhujen mukaan taas 4-venttiilitekniikalla kuten edellinenkin LT5.

Uudet LT-koneet ovat suorasuihkutuskoneita, eikä vaihtokelpoisia osia juurikaan ole edellisen LS-perheen kanssa, eli C6 ZR1:n LS9:lla ei ole mitään tekemistä C7 Z06 LT4-koneen kanssa, no, taitaa bore spacing olla edelleen sama 4,400".

Mistä noita saisi LS:iä edullisesti? Pitäisikö/kannattaisiko ostaa koko auto, jos haluaisi vain tekniikan?

Suomessa(kin) on muutamia firmoja jotka tuovat purkamoilta jenkeistä isoja määriä aihioita Suomeen. Purkamoiden moottoreilla on aina "ajettu hyvin maltillisesti" :rolleyes: mutta nuo LS-moottorit eivät tunnu ottavan itseensä pidemmistäkään suoritteista. Monelle kaverille on tullut vanhempiin harrasteisiin purkamoilta LQ9:sia yms. Monesti on hyödyllistä hankkia motti laatikon ja johtosarjan sekä ecun kanssa.

Usein kannattaa. Ostamalla koko auton, saa kaikki (tietokoneet, polkimet, vaihdelaatikot ym.) moottorin mukana. Ja loput autosta ( ovet, penkit, verhoilut, korin osat ym) voi myydä varaosina. LS2:lla ja kuusilovisella manuaalilla varustettu Camaro on hyvä valinta varaosa-autoksi.

Mistäs semmosen vois löytää : )

Onhan noita swappeja kai tehty läjäpäin...

Kysy Haverisen Markolta Sutii Oy:sta. On purkanut ls tekniikoita paljon camaroista, firebirdeistä ja gtoista.

OK, kiitos vinkistä!
Rauta ja alumiinilohkot lienee muuten identtisiä? Eli osat käynee ristiin?

Pilke silmäkulmassa vastailin Pumanille : )
LS2 moottoria ei löytyne camarosta. LS1 ja LS3 koneisia kylläkin on.

Onko LS7 tehokkain kone (n.500hv) ?

Vapaahengitteisistä on (505 mechanical/us hp, 512 metric/din hp), sekä isoin iskutilavuudeltaan. LS9 on tehokkain LS-sarjan oem-koneista, 638 us hp.

C7 Z06 LT4 on (toistaiseksi) tehokkain uuden LT-sarjan koneista, 650 us hp.

Juhateen laittama linkki kertoo kyllä kaiken:
https://en.wikipedia.org/wiki/LS_bas...l-block_engine

Aloin taas miettii tyhmiä.
Miten "ruuviahdin" toimii?

Ruuviahtimella varustettuun autoon et saa välijäähyä millään?

Nyt täytyy sanoa ihan tyhmän rehellisesti että tuo ruuviahdin on kyllä täysin tuntematon minulle vaikka autossa sellainen pyörikin.

Jos sinulla on Whipplen valmistama ahdin Corvetessa, niin sinulla on ruuviahdin. Mikäli siellä on Magnacharger, on kyseessä PD (Positive Displacement)-ahdin (aka Roots).

Ruuviahdin puristaa ilman ruuvien pituussuunnan matkalla pienempään tilaan jolloin ilman paine kasvaa. Ruuvit on muotoiltu niin että niiden välinen tila muuttuu profiilin mukana. Kun ahdin pyörii tarpeeksi kovaa, se on rutistellut ilmaa enemmän kuin moottori ehtii syömään ja se näkyy ahtopaineena.

Roots-ahdin siirtää ilmaa. Siinä on kaksi roottoria jotka ovat keskeltä toisiaan vasten tiiviit ja reunoilta tiiviit koteloa vasten. Ilma siirtyy roottorin lapojen välisessä tilassa eteenpäin ja vapautuu kun roottorin lapa siirtyy pois kotelon ulkoreunalta. Tämä keksintö kun pyörii tarpeeksi kovaa, se siirtää ilmaa enemmän kuin moottori ehtii syömään ja se näkyy ahtopaineena.

Näiden olennainen ero on että Ruuvi puristaa ilmaa ja roots siirtää sitä. Lopputulos on sama mutta rajat hyvän hyötysuhteen toiminnalle ovat erilaiset. Roots toimii pääosin pienemmillä ahtopaineilla ja ruuvi isommilla. Whipple ei tainnut koskaan saada Corveten sarjaa oikein toimivaksi ja lopetti kehitystyön ennen kaupallistamista joten luulen että sinulla on roots-ahdin. Mikäli sinun autosi on se keltainen yksilö jonka kuvan laitoit jossain toisessa säikeessä, sinulla on Magnacharger TVS2300 roots-ahdin (jonka allekirjoittanut aikoinaan ko. autoon hankki:))

Kumpaankin keksintöön on olemassa Corveten tapauksessa välijäähdyttimiä. Ne on sijoitettu heti ahtimen alapuolella olevaan tilaan ja niiden kennostossa lämpöä siirtää vesi, jota jäähdytetään erillisessä kennossa keulalla.

Okei mutta eikö hyötysuhteen optimi olisi ahdin joka on kansien päällä ja siitä se suoraan kehittäisi ilmat koneeseen?
Jos välijäähy on edessä niin ilma jäähdytetään silloin ennen kuin se menee ahtimelle ja siitä suoraan koneeseen?
Normi turbossahan ahdin on ensin ja matkalla koneeseen sitä paineilmaa jäähdytetään.
Nyt paineilmaa ei jäähdytettäisi vaan tuloilmaa.

Mä tuun vanhaksi ja aina vaan tyhmemmäksi. En tajua näistä näköjään enää yhtään mitään :(

Eiköhän tässäkin jäähdytetä sitä ahtoilmaa, sitä jäähdytetään neste-ilma lämmönvaihtimella imusarjassa ahtimen jälkeen. Tuosta lämmönvaihtimesta lämmin neste pumpataan auton keulaan jossa toinen ilma-neste lämmönvaihdin luovuttaa nesteeseen siirtyneen lämmön ulkoilmaan.

Onpa hieno systeemi.

Kun kennosto pettää niin vedet menee palotilaan?

Joo, jos tulee vika niin menee rikki ja päin vastoin.