Moottori lämpenee liikaa, imevä vai puhaltava flekti parempi
 

Nokka-akselin sisäänajossa kone lämpenee hetkessä yli. Uusi 4-rivinen alumiinijäähdytin paikalla, tulpaflekti puhaltaa kokoajan, ei termostaattia, ennakkoa max. 10 ast. Moottori kiertää arviolta sen 2500-3500 rpm ja kuumenee nopeasti liikaa. Ei auttanu muu kuin laittaa vesihanasta kylmävesiletku suoraan vesipumppuun, jolloin syylärin painekorkista tulee ylimääräinen pois. Tämä auttoi ja lämmöt pysyy 50 asteessa, sain ajettua sisäänajon kolme kertaa ongelmitta.

Ihmettelen, että miksi lämmöt nousee noin rajusti. Kone on uusi eli tuottaakin lämpöä, ainakin heti aluksi, mutta pitäsi kait jäähtyä normaaleilla keinoilla. Voiko olla niin, että syyläri on liian tiheä eli "tukossa" ilmavirran suhteen. Kun ilmavirtausta ei synny niin alkaako flektit vatkaamaan vähän kuin tyhjiössä? Olisiko imevä flekti parempi vai syntyykö sama efekti? Seuraavaksi kokeilen alkuperäisellä kuparisella. Syyläri on Champion MC 615, pitäis olla 40% tehokkaampi kuin alkuperäinen kuparinen.

Mitämitä!!!!!
Jokos siellä on otettu C2:sta savut salaa?

Mulla 2x11” spal imevää flektiä korjas lämpöongelmat isolohkon kanssa. BeCoolin 3-rivinen alusyylari. Aluks oli työntävä 14” becool flekti sen kanssa, ei jaksanut jäähdyttää tarpeeks.

tänkx, tuossahan se sanoo, että imevä on tehokkaampi. Pitännee vaihtaa sellainen kun on se muutenkin ollut mielessä käytettävän tilan takia.

Silti vieläkin ihmettelen, että miksi aikaisemmin tämä sama flekti riitti helposti jäähdyttämään moottorin. Tässä vieläpä teippasin ja tilkitsin kaikki raot ettei karkaa flow.

Jopex, .. joo, kyllä motista on savut repastu. Yritin kyllä tehdä sen salassa tuossa pihalla mutta koko lähiö tuli tietoiseksi tästä "jumalan äänestä" :scratch:

Nomutta voi helvata!
Kyllähän pieni videonpätkä koneen käynnistä olisi kova juttu:rock:

Oliko käyttötilanne sama, ilman keulapalaa & 4-rivinen jäähy, parkissa jne.? Mä olen joskus käyttänyt palohälyttimien testisavua katsoakseni karkeasti miten ilmavirrat käyttäytyvät.

En tunne kovin hyvin wanhan liiton moottoreita (onhan siinä sellainen?), mut 10 astetta max. ennakkoa kuulostaa siltä, että moottori voisi käydä sen takia aika kuumana.

Ennakko silloikin sama?

Oisko järjestelmässä ilmaa tai sit neste ei jostain syystä kierrä kunnolla, esim termari jumissa. Reilu 20 ast voi pistää tosiaan kokonaisennakkoa. Keulan voi tunkata ylös että syyläri on korkein kohta ja sit lisätä vettä jos on vajausta kun moottori käy.

Nokka-akselin sisäänajon voi myös suorittaa osissa, ei pakko huudattaa yhteen menoon, joten antaa kunnolla jäähtyä aina välissä jos jostain syystä kuumenee.

Kun yrittää vähillä sanoilla kertoa itselle selvää asiaa niin tulee sitten helposti epäselviä selostuksia, yritän nyt selostaa paremmin.

Käyttötilanne "aikaisemmin" oli siis normaalia ajoa kaikissa olosuhteissa eli kaikki osat paikallaan, parkissa, kaasupohjassa, tuulessa tai tuiskussa. Silloin oli alkuperäinen kuparisyyläri, joka on täysin saman kokoinen kuin nyt paikallaan oleva uusi alumiininen. Flekti ym kaikki samaa ennen ja nyt. Ainoana käytännössä vaikuttavana erona näkisin tuon syylärin. Kun pidän kättä syylärin takana ja flekti puhaltaa vastakkaiselta puolelta niin kuparisessa tunnen suuremman ilmavirran. Jotain paperisilppuakin kokeilin ja se lepattaa kyllä molemmissa tapauksissa.



Wanhan liiton motti paikallaan. Aivan ensimäisessä testikäynnistyksessä sytkä oli säädetty niin, että mäntä ykk:aan ja jakaja paikalleen, piuhat järjestykseen, pikkasen ennakkoa ja motti käyntiin. Eli ennakko oli mitä oli. Lämmöt nousi. Ajattelin, että liikaa ennakkoa tuli väännettyä ja katoin lampulla niin ennakko oli 40:n pinnassa /3k. Puristin alipaineletkun littiin ja tiputin ennakon siihen n. 10 ast /3k. Ei sanottavaa muutosta lämpöjen kanssa.

Näissä wanhoissa BB moottoreissa perusennakko on luokkaa 10-12ast ja kokonaisennakko 36-40ast, riippuu tietenki kokoonpanosta mutta lähtökohtaisesti noin.

"aikaisemmin", tällä tarkoitan vuosia taaksepäin tapahtuneita ajeluja eli kokonaisennakko on ollut luokkaa 40.


Ilmaa epäilin heti aluksi. Epäilin jopa, että kansitiivisteet laitoin jotenki väärin päin mutta eihän niitä saa väärin, vaikka haluaisikin. Tiivistetkin on oikeat, otin hyviä kuvia ja kaikki reiät on kohillaan. Vesipumppua epäilin myös. Käytin pumpun auki ja kaikki oli kuten pitääkin, paskahomma mutta tulipa tehtyä.

Vesi kiertää moottorissa, koska seinästä tulee kylmävesiletku lämppärikennon paluunippaan vesipumppuun. Tuostahan vesi lähtee lohkoon ja takaa nousee kansiin, sitten etupäästä termarin kautta syyläriin. Eli mulla tulee kokoajan uutta vettä paineella moottoriin niin kyllä sieltä ilmat tulee pois pakostakin. Pintalämpöjä kun mittasin niin lohko on lämmin joka puolelta eli ei pitäisi olla ilmaa missään.
edit. termaria ei paikoillaan ollenkaan

Näin teinkin ja siksikin tuli otettua varman pääle ja kun letkupatentti alkoi toimimaan niin ajelin sitten muutaman ylimääräisen varvin eli sen 30min kolmeen kertaan.

Minun ymmärtääkseni ja tämän hetkisen käsityksen mukaan moottori tuottaa ylimääräistäkin lämpöä siksi kun uudet männänrenkaat hinkaa kitkaa ennen kiillotumistaan, jonkin aikaa. Männät, laakeri ym uudet osat eivät niinkään tee kitkaa. Toinen syy voisi olla se, että tuo uusi tiheä alusyyläri on liian tiukka tuolle puhaltavalle flektille ja ilmavirtaa ei synny. Kaasari on samassa säädössä kun vuosia ollut. Tulpat on oikean väriset eli minusta se ei käy laihalla. Pakosarjat on IR-mittarilla mitattuna 650ast ja sivuputket 250-300. Ei uskalla tiputtaa koppaa päälle kun ei ole vielä vakuutuksia,,,,
.

Minä panisin termostaatin paikalleen ennen starttia kuten kuuluu olla ja varmistaisin että alavesiletkussa on rautalanka sisällä. Kierroksilla ainakin menee ruttuun.

Liian suuri ja nopea virtaus nesteellä, koska termostaatti puuttuu.:rolleyes: Ei ehdi ilmavirta jäähdyttämään.

Heititkö vitsillä, toi kun on ihan myytti.

Vitsillä tietenki, joskus pikkupoikana oon kuullu tuon saman ja silloin nielaisin kerran mutta nyt isompana kun aloin pohtimaan toisten sanomisia niin en enään usko.

muutama kysymys itselleni, jonka joskus kysyin, sitten kuppi meni nurin ja jäin sille asteelle.
-jos ei ehdi jäähtyä syylärissä niin ehtiikö sitten lämmetä moottorissa?
-jäähtyisikö paremmin jos laittaisi pumpun pyörimään tosi hiljaa tai miljoonaa?
-jos vesi virtaa miljoonaa tai tuhatta miljoonaa tai .... niin ehtiikö lämpö siirtyä lohkosta veteen. Jos ei ehdi niin jääkö lämpö lohkoon?

Ainakin uusissa ralli tojotissa vesipumppua ohjataan niin, että mitä kuumempana kone käy, sitä hitaammin vesipumppu pyörii.

En ole koskaan käyttänyt mitään moottoria käynnissä ilman termostaattia. Sellaista tarvetta ei ole tullut. Jäähdytysjärjestelmä on kokonaisuus, vesitila, neste, termostaatti, vesipumppu, jäähdytin, puhallin, letkut, remmi, remmipyörät, tuulitunneli. Itse ajattelen niin että jokainen noista on tehtaalla mitoitettu oikean kokoiseksi ja testattu niin että kaikki toimii hyvin yhdessä. Jos tuosta kokonaisuudesta poistaa yhden, minkä tahansa, silloin systeemi ei toimi kunnolla kuten se on suunniteltu. Siksi kysyn miksi termaria ei ole asennettu ?

Omassa isolohkossa on vakiopumppu, alikoko remmipyörät, 3- rivinen jäähdytin, yksi 14- tuuman puhallin etupuolella. Syttö tyhjäkäynnillä 28-29, afr +/- 14:1, kierrokset 800-900. Tänäkin kesänä olen jumittanut kaupungissa valoruuhkassa hellekelillä. Lämpö nousee n. 90 asteeseen kunnes puhallin käynnistyy, ja sen jälkeen lämpö ei enää nouse, eli toimii aivan hyvin. Tuulitunnelia ei ole kummallakaan puolella, puhallin on aivan kennossa iholla.

Tuossa vastasit itse + uusi kone (ehkä > lämmön tuotto). Tiheämpi alusyyläri ja avoin rakenne - heikompi ilmavirtaus läpi. Lämpö myös siirtyy vedestä alumiiniin hitaammin kuin kupariin, lämpömittarilla voi tietty koittaa katsoa onko syylari lämpenemässä samalla kulmakertoimella kuin kone ja vaikuttaako termari, täysin aukinaisenakin se toimii pienenä kuristimena virtaukselle.

Lämmettyään alusyylari siirtää lämpöä tehokkaammin ilmaan (alumiinin alhaisempi tiheys + '4:n rivin' pinta-ala), mutta suurempi lämpö per aikayksikkö vaatii tietysti suuremman ilmavirran, tiheämmän rivaston vastus edellyttää suurempaa tehoa siirtoon.

Syylärin eteen muodostuu reilu ylipaine; normisti (keula paikallaan) ilmatunneli 'auttaa' flektejä (virtausvastus). Avoimena flektit päätyvät enemmän pyörittämään ilmaa ympärillään. Efektiä voi kokeilla kädelläkin lapojen kärjen vierestä..

Pumpputehojen ja ilma-aukkojen aktiivisäätö lämpötilan, ajonopeuden jne. mukaan taitaa olla ihan normi nykyautoissa.

Syylärin luota ilman täytyy myös päästä pois, eli hyvin virtaava syyläri ei auta jos ilma pakkautuu konehuoneeseen, kuten se tekee suurimmassa osassa näitä meidän autoja, ilman jälkikäteen lisättyjä ulosvirtausaukkoja. Siksi viritetyissä yleensä näkee rei-itetyn konepeiton ja se auttaakin kovasti korkeisiin lämpötiloihin.

Meillä oli kerran yhdessä Ivecossa mystinen lämpö ongelma. Tai siis ongelma oli, että auto laittoi tehonrajoituksen päälle aina samassa ylämäessä. Mitään vikakoodeja ei löytynyt.

Lopulta maahantuojan huoltoneuvoja sattui paikalle, kun ihmettelimme asiaa. Hän otti kädellä kiinni alavesiletkusta ja totesi sen olevan kylmä :confused:

Syyläri oli tukossa sisäisesti, eli vesi ei virrannut tarpeeksi sen läpi.

Ongelma ilmeni vain, kun ilman lämpötila oli yli +25 c ja ajoimme todella pitkää ylämäkeä ylös.

Uusi syyläri ja ongelma poistui.

Käytetyissä autoissa ei koskaan tiedä mitä kananmunia sinne on rikottu tusinoittain.

MPÄ.n kommentti on relevantti ja pääosin oikeassa.
Harmikseni huomannut usein kokeneidenkin moottorimiesten ja harrastajien väittävän MPÄ.n kommenttia myytiksi ja epätodeksi.

Pahoittelut nyt menee hieman off topick 😊

Alla pieni sepustus ja muutama laskenta.
Myytti väitteen tueksi yleensä kuulee kaksi argumenttia.
- Otin termostaatin pois ja nyt kruisailussa moottori ei enää ylikuumene...
- Miksi myydään HiVolume pumppuja, jos hitaampi kierto jäähdyttää enemmän...

Pari esimerkkiä, jossa termostaatin puuttuminen aiheuttaa ylikuumenemisen.
Stripillä saatu muutama ylikuumeneva moottori toimimaan lisäämällä termostaatti.

- Moottori tulee saada oikeaan lämpötilaan ennen kiihdyttämistä. Ilman termostaattia moottorin lämmetessä myös koko syylarin tilavuus on n.90 astetta. lämmittäminen kestänyt x-minuuttia. Tämän jälkeen täysi veto ja kone keittää maalin jälkeen, koska ei ole ollut viileämpää vettä jäähdytykseen.

Termostaatti paikallaan moottorin lämmittäminen vaatii lyhyemmän ajan, ja syylariin jää viileää vettä jäähdyttämään moottoria.

Kruisailussa ylikuumeneva moottori… termostaatti irti jäähtyy paremmin, Tämä perustuu pinta-alan kasvamiseen jossa vesi kiertää pidemmän matkan syylari mukana koko kierrossa. Tietenkin iso virtaama auttaa myös...

Ylikuumeneminen syntyy todennäköisesti moottorin perässä tai paikassa, jossa ei ole lämpömittaria ja vesi kiertää helpoimman reitin eli syylarin kautta, ei koko moottorissa. Tällaisessa tapauksessa, jossa termostaatin poistaminen auttaa jäähdytys on riittämätön kokonaisuudessaan ja ongelmia on tulossa. (itsellä nyt sama ongelma ☹ )
Toisaalta tällaisessa tapauksessa termarin poisto voi olla lopullinenkin lääke ylilämpenemiselle. Toinen tarina onkin moottorin saaminen tasalämpöiseksi Maantie vs kruisinki.

Viilennyteho, perustuu lämpötilaeroon. Q=mcpΔt
m=m3/s
Ominaislämpökapasiteetti = kJ/(K·kg)
Δt = t1-t2
HiVolume pumppujen myynti ja niiden paremmuus perustuu turbulenssiin, joka osaltaan saa veden kiertämään pidemmän matkan. Trubulenssiputkia käytetään yleisesti lämmönvaihdin tekniikassa, jossa virtausnopeus ei saa kasvaa rajattomasti. (tehdään ”kierteet” putken sisälle) Autoissa virtausnopeutta voidaan aika huoletta kasvattaa.

Lämmönsiirto vaatii huomattava määrän aikaa tai vastaavasti pita-alaa. Autoissa on yleensä rajattu tila lämmönsiirtimelle (syylari), tällöin on helpompi kasvattaa aikaa. Karrikoitu esimerkki…. Suljetaan syylarin kierto 10 min ajaksi. Tällöin vesi jäähtyy kokonaan ulkolämpötilaa vastaavaksi 25C. Suljetaan kierto 10 s ajaksi. Vesi jäähtyy syylarissa 72C.

Aikaa voidaan tietenkin korvata nostamalla virtaamia reilusti…. Kuitenkin teho on edelleen Q=mcpΔt. Virtaamaa m kasvattamalla vaikutetaan tehoon ja vastaavasti Δt.tä muuttamalla teho kasvaa.

Täytyy kuitenkin muistaa, että moottorissa ja syylarissa on huomattava ero veden virtausnopeudella. Moottorissa kiertää vesi huomattavasti nopeammalla nopeudella, kuin syylarissa. Moottorin lämpö on tarkoitus kerätä veteen ja luovuttaa syylarin kautta hallitusti ilmaan. Moottorissa on heikompi lämmönluovutus kuin syylarissa, tällöin veteen tarvitaan turbulenssia auttamaan.

Alkuperäisissä syylareissa on tehtaalla tehty virtaaman rajoitin. Jälkituotanto syylareissa tätä ei yleensä ole. Kun virtaaman rajoitin poistetaan, tulee termostaatti taas tarpeeseen rajoittamaan virtausta syylariin ja syylarissa. Rajoitus on toteutettu syylarin rakenteella ja termostaatilla toimivat siis yhdessä.

Aika vaikuttaa lämmön luovutukseen, eli tehoon seuraavalla kaavalla.
Kaavat on alla olevasta opuksesta..
Lienhard IV, J. & Lienhard V, 2015. A Heat Transfer Textbook., neljäs painos. Cambridge Massachusetts: Phlogiston Press.

Reynoldsin luku (Re), missä υ= nopeus (m/s), d= halkaisija (m), V= kinemaattinen viskositeetti (m2/s). Reynoldsin luku osoittaa onko virtaama laminaarista, vai turbulenttista. Laminaarisen virtaaman raja-arvona pidetään yleisesti lukua 2320, tämän lukuarvon ylittävä Re on turbulenttista virtaamaa.
Re =υds/η=υd/V

Nusseltin luku (Nu), missä α= lämmönsiirtokerroin (W/m2K), d= karakteristinen mitta (m), λ= lämmönjohtavuus (W/mK). Nusseltin luku kuvastaa dimensiotonta lämpötilafunktiota.
Nu = αd/λ=>(0,35+,56〖Re〗^0,52)〖Pr〗^0,3 = Kohtisuora virtaus suoraan putkea kohti.

Konvektio saadaan alla olevasta ulos
1/kp=1/(πd_s α_s )+(ln⁡(d_u/d_s ))/(2πλ_p )+(ln⁡(D_u/d_s ))/(2πλ_e )+1/(πD_u α_u ) = 1/kp = kp W/mK
Q=kpLΔT = kW

Toivottavasti tämä kirjoitus saa edes hämmennystä aikaan 😊

Liian tieteellistä :mrgreen:. Aivan liian tieteellistä. Jenkkiautojen kanssa kannattaa varautua erilaisiin toleransseihin ja...no "jenkkiautolaatuun".

Todistitko sinä juuri, että teoriassa auton motti ei voi ylikuumeta, koska fysiikan kaavat kertoo käytännössä tapahtuvan toisin :scratch:?

Mutta sepostuksesta iso plussa, ihan hauska nähdä joskus tällaisiakin :thumleft:.

Ei en todistanut :D Lähinnä varmaan komppasin nimimerkin LT-1 kommenttia. Ja, että aika on aina tekijänä jäähdytyksen tehoa miettiessä.
Aika paljon on käytetty aikaa ja vaivaa ko auton jäähdytyksen suunnitteluun, eli ollaan todennäköisesti aika lähellä totuutta alkuperäisen kaltaisella jäähdytyksellä. Nykyään tietenkin saa kaikkea parempaa ja jos moottori tuottaa enemmän lämpöä kuin alkuperäinen niin tietenkin kannattaa laittaa parempaa palikkaa jäähdyttämään.
Lähinnä todistelin alkuperäisen jäähdytysjärjestelmän olevan hyvä kaikkine osineen poistamatta mitään.

Itsellä myös jäähdytyksen parantaminen edessä. Lähinnä kaikki jäähdytyksen osat hieman paremmaksi.

Tässä topikin autossa voi lämpeneminen johtua monestakin asiasta ja ei ole välttämätää helppo löytää syytä, kun kaikki viittaisi vähintään riittävään jäähdytysjärjestelmään.

Minusta Pekka B:n kysymys ennakosta oli aiheellinen. JJ66 kirjoitti "kokonaisennakosta" 3k kierroksilla. Tuo tieto ei vielä riitä vaan pitää tietää paljonko ennakko on alipaineen kanssa tyhjäkäynnillä ja kierroksilla.

Minun mielestä tuollainen vanhan liiton moottori tarvitsee ennakkoa tyhjäkäynnillä 22-28 astetta ( perus+alipaine ) ja kierroksilla ( ei wot) 45-50 astetta.

Liian vähäisen ennakon huomaa parhaiten siitä että kaasarin läppiä joutuu avaamaan huomattavasti enemmän ja konehan käy silloin raskaasti eli ei "vedä" ja bensaakin menee enemmän. Sitten kun ennakkoa lisää, läppiä saa pienentää reilusti ja tuntuu että kone pyörii kuin itsestään ja pakoputkista tulee kirkasta ilmaa.

WTF :-k, mä oon ollu siinä uskossa, että vanhan liiton vinkkelissä tyhjäkäynnillä ennakot 10 - 15 luokkaa ja max. ennakko 30 - 35.

Mutta senkin olen huomannut, että Chevyn vanhat vinkkelit eivät ole kovin ronkeleita ennakon suhteen. Ne tuntuu toimivan suht. pätevästi vaikka ennakot olisi suunnilleen sillä hehtaarilla. Teoriassa ei pitäisi toimia, mutta käytännössä vaan pelittää. On ne kummia motteja :mrgreen:.

Juuri noin. Mulla on 69 isolohkossa max ”cruising” ennakko alipaineen säätämänä 52 astetta. Muuten max wot kokonaisennakko kierroksilla se perinteinen 34-36. Tai mulla ehkä vähän enemmän, koska nokan ajoitus jne, mutta kuitenkin sinnepäin. Moottorikombinaatio siis vaikuttaa tietystikin, ei sama käy kaikkiin ”virityksiin”

Ja ei se termostaatin lisääminen ollut vitsi, mutta piti hymiö laittaa, kun arvasin, että herättää tunteita ja keskustelua.

Nyt on ihan psudotiedettä jäähdytystehosta... Jäähdytysteho, kuten teho yleensäkin on energiamäärä(tai työ) aika yksikköä kohden. Ei aika ole siinä kerroin, vaan jakaja.
Jotta jäähdytin olisi mahdollisimman tehokas, sen lämpötilaero läpivitaavaan ilmaan nähden pitää olla mahdollisimman suuri koko pinta-alaltaan. Siihen auttaa riittävän suuri ja turbulenttinen veden virtaus jäähdyttimen sisällä.

Termostaatit ja kuristimet liittyvät siihen miten haluttu toimintalämpötila saavutetaan ja miten lämpötiloja kierron eri osissa hallitaan.

Ei ole pseudotiedettä, esim. blackbirdit ja avaruusraketit lentää niin kovaa, ettei ne ehdi jäähtyä ollenkaan, sen todistaa kuumana hehkuva pinta. Sama ku poke heittää ulos vauhdilla, aika kuumana se siinä tilanteessa käy.

Kiitos 75_Vett kiva lukea ja vaivaa nähty - vaikka pää tuli kipeäksi ja joutui lukemaan moneen kertaan. Mainitun opuksen 5. editio näyttää olevan netissäkin, lisäksi voi suositella wikipedian artikkelia thermal conductivity ja jos haluaa suomeksi Termodynamiikan perusteet näyttää vieläkin olevan myynnissä.

Siirrettäessä energiamäärä (X) tarvitaan aika t - teho siis määriteltynä toisin. Energian kasvaessa (kone kuumenee lisää) tarvitaan lisää aikaa t ja järjestelmän siirtokyky voi laskeakin (lisää t).

Ja kuten aikaisemmin todettu myös ilmavirtaus - google esim. boundary layer conditions - vaikuttaa lämmönsiirron tehoon metalli-ilma.

Sitten kun luovut uskostasi ja perehdyt enemmän, huomaat että syttö on muutakin kuin tyhjäkäynnin ennakko ja max-ennakko.

Perusennakko joka tehtaan asetuksissa on vaihdellut vuosien saatossa 4-10 astetta moottoriversiosta riippuen, niin sehän toteutuu vain startatessa. Sitten kun kone käynnistyy, alipaine vetää lisää tuon päälle jopa 15 astetta kuten on -68 L71 koneessa. Samassa moottorissa keskipako lisää vielä kierroksilla 30 astetta eli max ennakko on 49 astetta. Ja tuo EI ole sama kuin max ennakko täyskaasulla. Pitää tietää että täyskaasulla yhtälöstä poistuu alipaine, tässä ko. moottorissa 15 ast. joten täyskaasulla toteutunut ennakko on 34 astetta.

Oma auto, hieman viritetty toiminut hyvin 27-28 ennakolla tyhjäkäynnillä, täyskaasulla 37-38 ja cruisatessa 49-50.

Vuoden -67 L72 isolohkossa tehtaan asetukset täyskaasulla 38 astetta ja osakaasulla kierroksilla 52 astetta. Perus 8 eli keskipako lisää 30 ast. ja alipaine 14 ast.

Minähän olen kovin heikko uskossani 8-[. Ja muistivaralta vetäisin omat ennakkoluvut, lähinnä mekaanisen ennakon lukemia jos tarkkoja ollaan. Alipainekello sitten säätää kokonaisennakon mihin säätää jos säätää.

Riittävän hyvin on minulle SBC padat toimineet eikä ole tarvinnut hifistellä liikoja ennakoiden kanssa. Sen kuitenkin "muistaakseni muistan", että pelasi yllättävän hyvin vaikka ennakot olivat joskus päin prinkkalaa.

Ja minun C4:n pata-aivot säätää sytkäennakot automatically eikä minun onneksi ole tästä syystä tarvinnut niistä välittää. Se aika taitaa olla minulla jo takanapäin kun piti niin primitiivitasolle sukeltaa. Ja onneksi niin.

Tunsin pienen piston sydämmessä kommentteja lukiessani, lainasin tämän kommentin sattumanvaraisesti. Ensinnäkin olen hyvin pahoillani jos MPÄ tunsi tai joku ymmärsi, että vastasin hänen puolestaan tuolla aiemmassa postauksessani. Ei, en vastannut MPÄ:n puolesta vaan heitin pöydän yli oman kommenttini. Tiedän, että MPÄ pystyy varmasti itse vastaamaan häneen/hänelle kohdistuviin kysymyksiin.

Lyhentelin mielivaltaisesti tätä lainaamaani viestiä mutta yritin pitää silti asian mukana. Ja kyllä, minunkin piti lukea useampaan kertaan, että hiffasin koko tilanteen mitä haluat sanoa mutta en ole silti vieläkään aivan varma mutta kokeillaan eli ei tarvitse pahastua.

Tässä ilmeisesti haluat esittää yhden erikoistilanteen missä termarin paikallaan oleminen auttoi moottoria olemaan kiehumatta. Tämä tilannehan on tietenkin totaalisen eri kuin se mistä on kyse yleisessä myytti -keskustelussa mutta tämä kertomasi varmastikkin on täysin mahdollinen tapahtuma ja uskon siihen vilpittömästi.

Eikö tässä yllä ole juurikin kerrottu se, että, vaikka vesi virtaa pysähtymättä syylärissä, se jäähtyy eikä lämpene nopean läpivirtauksen takia kuten joskus kuulee sanottavan.

Tässä vähän toistan itseäni mutta etkö tässäkin ole kertonut sen, että, vaikka vesi virtaa pysähtymättä syylärissä systeemi jäähtyy eikä lämpene?

Kaavaa olisit voinut ehkä avata hiukan enemmän, koska ei avaudu minulle antamillasi lähtötiedoilla. Ko kaavalla saadaan laskettua kyllä lämpöenergia mutta olet esim. laaduttanut termin ”m” [m3/s] (kuutiometriä/sekunti) kun se lämpöenergiaa/määrää laskiessa tulisi olla massa eli kg ?


Edelleen, Δt (pitäisi olla kait ’ΔT’), joka on lämpötilan muutos. Q ei ole lämpöteho jos puhumme samasta asiasta, vaan lämpömäärä. Onko tähän kaavaan nyt ujutettu jotain lisää vai mitä tässä on tapahtunut mutta kaikkinensa lämpöopin kaavoilla on aika hankala saada lähellekään oikeaa vastausta tälläisen vanhan automoottorin tapauksessa.

Yksinkertaisuudessaan tälläinen jäähdytysjärjestelmähän on yksi systeemi jossa on kaksi osaa, jäähdytys ja lämmitys. Mielestäni lisäämällä aikaa jäähdytyksessä annetaan samalla lämmityspuolelle lisää aikaa lämmittää systeemiä. Jos lämmityspuoli on tehokkaampi kuin jäähdytyspuoli niin lämpöä kertyy systeemiin eikä poistu. Tässä pitää ajatella olevan ajasta riippumaton tilanne.




Totta mutta tässä LT1 menet jo eriin asiaan kun mitä kysyn tai mihin Pekka esittää kommentin. Tämä moottori tässä mainitussa tilanteessa, kiertäessään 3k, ei ymmärrä eikä välitä mistä kokonaisennakko on muodostunut. Moottori ei koe eri kuormituksia tai kaasuläpän muutoksia eli sehän vaan laulaa sen 3k ja ennakko on mitä on juuri siinä hetkessä (30min) oli sitten koostunut mistä vaan.

Pekan kommentti oli todellakin aiheellinen, koska minulle tuli uutena se, että vähäinen ennakko nostaisi moottorin lämpöjä.
Alaletkussa on rautalanka sisällä ja kaikki perusjutut on ns kondiksessa. Olen päättänyt tulla siihen tulokseen, että ylilämpeneminen johtui uuden moottorin kitkoista. Lisäsin syylärin takapuolelle imevän flektin ja seuraavassa startissa tammikuun lopulla en usko lämpöjen olevan ongelma. Poistan tulevaisuudessa tuon puhaltavan tuplaflektin ja asennan sinne välijäähdyttimen.

Se lienee kaikille selvää, että kun moottori on suunniteltu ja jopa joskus toiminut termostaattien ym kanssa niin sinnehän ne kuuluu ja jokin on pielessä jos systeemi ei toimi.

Itse olen edelleen sitä mieltä, että se on myytti kun kerrotaan, että termarin poisto aiheuttaa moottorin lämpenemisen. Tässä pitää tietenkin ottaa huomioon jotkin erikoistapaukset joista 75_vett jo mainitsi mutta ne eivät kuulu alkuperäiseen tarinaan. Termostaatilla voi olla merkitystä myös siinä, että virtaukselle saadaan vastapaine ja ilmaa ei jäisi tai kertyisi sinne lohkon nurkkiin mutta tämä on jo taas eri asiaa.

Tuli pitkä sepustus ja kauhia kikkailu copypastella (ei varmaan olis kannattanu) mutta ole valmis kääntämään takkini myytti -keskustelussa hetkessä mutta en ihan vielä.

Jäi kuitenkin kiinnostamaan miksi lämmöt nousee jos ennakko on esim. 10ast ja se suunnitellusti tulisi olla esim. 30ast. Otetaan kuitenkin huomioon tämä koeajon tilanne ?

Kyllähän nämä padat toimii aika laajalla ennakkokkunalla. Kerran kokeilin antaa ennakkoa ihan urakalla ja tuntui, että oli varmasti reilusti yli 55 astetta ja siltikään ei ollut ongelmia muilla kuin starttimootorilla. Aloin jo epäilemään dampperin merkkejä mutta myöhempi tarkistus osoitti niiden olevan kohdillaan.

.

.

Voisiko lähteä siitä, että vähäinen ennakko ei voi fysiikan lakeja noudattaen "nostaa moottorin lämpötilaa", koska tällöin polttoaineen palaminen ei ole optimaalista?

Tai oikeastaan niin, että väärä ennakko ei maksimoi puristustahdista saatavaa hyötysuhdetta jolloin outputti-teho jää väistämättä alhaisemmaksi.

Tämä siksi jos kerran palaminen (hyöytysuhde) ei ole optimaalista niin siinä tilanteessa tehoa syntyy väistämättä vähemmän kuin optimitilanteessa ja se taas tarkoittaa, että myös lämpöä täytyy syntyä väistämättä vähemmän eikä suinkaan enemmän :scratch:.

Liian pieni ennakko > pakoventtiili aukeaa kun seos vielä palaa > työn tekemisen sijasta energia työnnetään suoraan kanteen.

Ei lainkaan huono teoria :thumleft:.

Se mahdollisesti "vielä palava seos" ei tosin "mene kanteen", ainakaan suoraan, vaan myös lämpönä harakoille pakokanavan ja pakosarjojen kautta.

Mutta lämmittääkö se mahdollisesti "edelleen palava seos" siinä enemmän pakoventtiiliä ja -kanavaa ja sitä kautta koko mottia niin sitä pitää pieni hetki räknätä piänupissa. Hyvin mahtollista, oikein hyvin mahtollista :-k ....

Tuon näkeekin mittamalla pakosarjoja jos ei halua kirjateoriaa uskoa. Kun kaikki kaasujen matkan varrella olevat osat lämpenevät myös koko moottori lämpenee. Kyllä se energia ihan kirjaimellisesti työnnetään kanteen (pakokanavaan) ;)

Termarin poistaminen _voi_ aiheuttaa ylikuumenemista - jälleen kerran kiinni järjestelmän mitoituksesta. Termari kokonaan poissa virtausnopeus kasvaa liikaa eikä vesi ehdi jäähtyä. Tai virtausvastusten takia suurin osa kierrosta vain etummaisissa sylintereissä takimmaisten paistuessa. Tälläisessä järjestelmässä mitoitus siis olisi niin että termari menee kiinni kun etummaiset sylinterit jäähtyvät > viileämpää vettä pakotetaan kiertämään enemmän takimmaisten kautta kunnes termari taas avautuu.

Käytännössä yleisin syy arvatenkin enemmin tukkeutuneet vesikanavat jotka sotkevat kierron.

No tuossahan se sitten tuli. Kun Frost kuittaa niin se on amen, Suomen JohnZ :thumrigh:
Olin jo aika lähellä samassa päätelmässä mutta hairahduin ihan loppumetreillä. Ajattelin, että myöhäsen ennakon takia palaminen ei ole täydellistä eli olisi sama tilanne kuin liian rikkaan seoksen kanssa mutta tällöinhän moottori ei lämpenisi kuten C4vettesterkin päätteli.

Mutta totta, jos liekki palaa reilusti vielä pakokanavassa niin lämpö siirtyy kannen kautta jäähdytysnesteeseen. Pakosarjat ja sivuputket hohtikin lämpöä koko session ajan niin, että tulpanjohdot ja muukin piuhotus savusi. Piti paineilmapillillä jäähdyttää koko ajan.



Tässä moottoriperheessähän vesi kiertää niin, että menee lohkon etuseinästä sisään ja luikertelee lohkon perälle josta nousee kanteen. Kulkureitin varrella lohkossa olevat pienet reiät kanteen ovat luokkaa 5mm riippuen tiivistevalmistajasta eli ilmeisesti lähinnä ilmanpoistumista tms tasausta varten olemassa. Päävirtaus menee kuitenkin lohkon takaosan kautta kanteen ja poistuu kannen etupäästä termarin kautta syyläriin jos ei lähde toiselle kierrokselle lohkoon kiinni olevan termarin takia.

Jos vesi kiertää niin nopeasti ettei se ehdi jäähtyä syylärissä niin miten se kuitenkin ehtii lämmetä siellä koneessa?

Suljettu lämpöterminen systeemi (eiks ollu hieno määritelmä :alien:...):

Lämpöenergia tulee systeemiin (mottiin) sisään (polttoaineen palamisesta) ja poistuu väistämättä johonkin (lämpötasapainon fys. laista johtuen).

Olen itsekin kuullut tuon "termostaattiteorian" vuonna miekka ja kypärä. Pidän sitä hyvin paljon mahdollisena, jopa todennäköisenä, ettei "syylari ehdi jäähdyttää nestettä" jos nesteen virtausnopeus on liian suuri (termostaatin poiston seurauksena).

Räknäsin koko viime yön ymmärtää mitä siinä tapahtuu ilman, että yöunet menivät :-k.

Se ei nimittäin ole ihan trivaaliteoria kun mietit todella tarkasti mitä liian myöhäinen ennakko aiheuttaa palotapahtumassa. On liikkuvaa mäntää, seoksen puristumista, palotilavuuden muuttumista toiseksi, seoksen "muodon ja koostumuksen" muuttumista palotapahtuman sisällä, jne jne.

Periaatteessa pa. seos on tavallaan epäoptimissa tilassa palamaan, jolloin todennäköisesti polttoainetta jää palamatta. Ja jos polttoainetta jää palamatta niin silloin lämpöäkään ei pitäisi syntyä siinä määrin kuin täydellisesti ajoitetussa palamisessa. Eli tämän kautta ajateltuna motin pitäisi päinvastoin jäähtyä ennakon ollessa myöhässä optimiin nähden.

MUTTA...pa:n sisältämän lämpöenergian kautta ajateltuna ja sen muuttumisessa mekaaniseksi työksi (hyödyksi) ilmiön ymmärtää paremmin sillä otto-motin epätäydellisellä hyötysuhteella saatu alhaisemmalle tasolla jäävä työn (mekaaninen teho/vääntö) osuus aiheuttaa polttoaineen sisältämän kok. energian muuttumisen vain "ylimääräiseksi lämmöksi". About näin:

Polttoaineen sis. energia <--> mekaaninen työ(energia) + lämpö(energia)

Jos "työtahdin" antaman "mek. työn osuus" jää epätäydelliseksi niin tällöin polttoaineen sisältämä kokonaisenergia kuitenkin väistämättä edelleen vapautuu, mutta nyt vain "ylimääräiseksi" lämmöksi.

Pitäisi katsoa nokkakortin arvoja (pakovena-ajoitusta) riittääkö sytytyksen ennakon siirtyminen myöhemmälle siirtämään palamista niinkin pitkälle kuin pakokanavaan asti. Siihen en vielä äkkiseltään usko, sillä voi olla että pelkkä em. "kaava" selittää motin kuumempana käymisen.

Ehkä tätä täytyy vielä miettiä räknätä tulevakin yö :mrgreen:...

Kai se nyt on kuitenkin kaikille selvää, että sytytysennakon lisääminen viilentää ja myöhentäminen kuumentaa moottoria? Teoriaa en osaa selittää.
Vanha viidakon sanonta: ”Toimiihan tuo näköjään käytännössä, mutta entäs teoriassa?” :confused: ;)

Veikkaan yksinkertaisesti tätä:

Polttoaineen sis. energia <--> mekaaninen työ(energia) + lämpö(energia)

frost63 heitti tuon "työteorian" (ei Marxilaisen) jo aiemmin :thumleft:.

Koska palotapahtumassa polttoaineen sisältämä kokonaisenergia vapautuu sekä mekaaniseksi työksi että lämmöksi niin tilanteessa jossa mekaaniseksi työksi saatu energian osuus heikkenee (liian myöhäisen sytytysajoituksen seurauksena) on lämpöä tultava kokonaisuudessaan enemmän. Tai siis lämpöä "syntyy" enemmän, mutta ei kuitenkaan yhtään enempää kuin pa. sisältää energiaa miinus mekaaniseksi energiaksi muuttunut työ.

Tässä kai yritetään ymmärtää miksi niin käy eikä vaan todeta, että niin käy.

Se on vielä auki siirtääkö myöhäinen ennakko palotapahtuman jopa "pakokanavaan asti". En itse vielä usko siihen (että pa. vielä palaisi pakokanavassa), koska olen uskossani heikko, mutta se selviäisi jos joku jaksaisi katsoa nokkakorttia (pakovenan aukeamisajankohtaa vs. kampurankierto) ja siitä räknäillä onko sellainen edes teoriassa kovinkaan mahdollista suati todennäköistä :scratch:.

Sytytysennakon myöhästämisen syy-seuraussuhteen moottorin liialliseen lämpeämiseen voinee ymmärtää peruskoulun matematiikalla.

Ilmiön yksinkertaistamiseksi, kutsun ao. esimerkissä polttoaineen sisältämää energiaa "paukkuenergiaksi".

Oletetaan, että sylinteriin ruiskutettu polttoaine sisältää 100 yksikköä paukkuenergiaa.

Oletetaan, että optimaalisen sytytysennakon tapauksessa mekaaniseksi hyödyksi paukkunenergiasta muuttuu 25 yksikköä. Tällöin loput paukkuenergiasta muuttuu lämmöksi seuraavasti:

100 paukkuenergiaa = 25 (mekaaninen hyöty) + 75 (lämpöä)

Myöhästetään sytytysennakkoa, ja lähdetään siitä että polttoaineen energiasta saatu mekaaninen hyöty tippuu siitä johtuen yksikköön 20. Ruiskutetaan pyttyyn sama määrä paukkuenergiaa. Tällöin:

100 paukkuenergiaa = 20 (mekaaninen hyöty) + 80 (lämpöä)

Polttoaineen sisältämä paukkuenergia muuttuukin suuremmaksi lämmöksi (hukaksi) saadun mekaanisen hyödyn laskiessa.

Sytytysennakon myöhästämisen aiheuttaman lämmönnousun voi siis ymmärtää ilman, että alkaa puhumaan fysiikkaa (kJ, Watteja, Nm, jne).

Tämä em. toki olettaen, että kaikki pyttyyn ruiskutettu polttoaine palaa kokonaisuudessaan täydellisesti riippumatta siitä onko sytytysennakko optimaalinen vai onko se myöhästetty (mutta tämä on pakko trivialisoida ilmiön ymmärtämiseksi).

Siinä se :alien:?

Eli vain viiden prosentin ero moottorin tuottaman lämpöenergian määrässä aiheuttaa heti ylikuumenemisen?

Suurin osa julkaisusta on nykyään keskittynyt luonnollisesti päästöjen hallintaan. Sciencedirect:llä näytti olevan valmis topic (combustion duration).

Sieltä napattuna kuvakaappaus paloajan ja ennakon vaikutuksesta tehon tuottoon:



Paloaikaan vaikuttaa 'kaikki'; ajoitukset, lämpötilat, kipinän voimakkuus, polttoaineen ominaisuudet, palotilan muotoilu, polttoaineen atomisoituminen jne.

Palamisen ja jäähdytyksen täydellinen simulointi ei onnistu vielä tänä päivänäkään, yksi syy miksi Nyrrellä on kiertänyt C8 ZR1:ä täynnä mittalaitteita. Ja C7 ZR1:n jäähdytyksessä rata-ajossa taisi alussa olla haasteita.

Edit: palaminen on harvoin täydellistä ts. hyötysuhde teoreettinen maksimi. Osa jää palamatta, osa palaa liian hitaasti tai syttyy myöhässä.

Kun puhuttiin pakokanavista ja lämmöistä, heti tuli mieleen Chevy SB. Sen suunnittelusta on aikaa n. 70 vuotta mutta he olivat nerokkaita jo silloin. Nimittäin viisaammat ovat kertoneet että juuri lämpö on yksi syy siihen että sbc moottorin pakokanavat ovat erittäin lyhyet. Asian huomaa hyvin kun vertaa vaikka Pontiacin kanteen.

Se oli esimerkki miksi moottori tuottaa enemmän lämpöä sytytysennakon myöhästyessä.

Jos sinä poltat suljetussa tilassa eli pytyssä polttoainetta niin pa:n sisältämä energia muuttuu otto-moottorissa työksi (mekaaniseksi hyödyksi) ja lämmöksi.

Jos saatu mekaaninen hyöty laskee sytytysennakon myöhästyessä niin sama määrä poltettua polttoainetta tuottaa mottiin suuremman lämmön. Kuten very simple mat. kaava kertoi.

Lukemat olivat tarkoitettu tukemaan ilmiön ymmärtämistä, eivätkä millään tavoin oikeita lukemia käytännöstä.

Selvittäkääpä se pystyykö palotapahtuma siirtymään pakokanavaan asti. Veikkaan, että ei. Toisaalta sillä ei oikeastaan ole edes väliä, koska jos seos palaa pakokanavassa asti niin saadun mekaanisen hyödyn täytyy siinä vaiheessa jo olla itsessään melko alhainen jolloin joka tapauksessa polttoaineen sisältämä energia muuttuu "vain lämmöksi" riippumatta siitä missä palaminen tapahtuu.

Totta, ymmärsin että on esimerkki, mutta lukemat ovat varsin lähellä silti oikeita. Normaali moottorin hyötysuhde kun on about 25%.

No minä ajattelen asian polttoaineen sisältämän (kemiallisen) energian kautta. "Paukkuenergian" :bom:.

Sillä eihän sinne otto-mottiin sitä energiaa muualta tule kuin polttoaineesta ja se energian muotohan vain muuttuu motin sisällä toiseen ilmenemismuotoon: liike-energiaksi (mekaaniseksi hyödyksi) ja lämmöksi (tai häviöiksi jos näin asian haluaa ajatella).

Voihan sen räknätä niinkin nurin, että jos moottori alkaa lämmetä enemmän sytytysennakon myöhästyessä niin tällöin saman volyymimäärän sisältämän polttoaineen energiasta täytyy vapautua vähemmän mekaanista hyötyä eli konetta pyörittävää mekaanista liike-energiaa.