ATI:n ahdinsatsi C5:een...
 

...eli jos haluaa ATI:n "stage II" -satsin C5:een, niin tässä esimerkki siitä, mihin 8 psi (about 0.54 baaria) pystyy C5 Z06:ssa:

http://www.vetteweb.com/tech/vemp_0511_procharger/

Täytyy myöntää etten koko juttua lukenut, mutta tuntuu taas että lupaukset on enemmän amerikan hevosvoimia.
Kyllä ahtamalla saadaan helposti 150hp lisää, mutta samassa tarvitaan muitankin muutoksia esim pakoputkistoon ja imupuolelle.

:shock::shock: Olipas rajun näköinen dynoveto :cool::cool:

En tosiaankaan halua alkaa aiheesta kinaamaan, mutta näissä 2000-luvun tuotteissa tuntuu siltä, että niin pakoputkistossa kuin imupuolellakaan ei juuri saada lisää tehoa vaihtamalla osat uusiin. Tuo edellämainitsemani "..ei juuri saada lisää..." on tietysti suhteellista, mutta siinä missä vaikkapa 60-70 -luvun vaihteessa valmistettuun pikku- tai isolohkoon sai mukavasti puhtia vaihtamalla pakosarjat, putkiston, imusarjan, kaasarin ja suodattimen, niin näissä uudemmissa lisäys jää prosentiaalisesti kyllä reilusti pienemmäksi, veikkaan. Ei mulla mitään faktaa tästä tosin ole, joten jääkööt vain mun puheeksi tällä palstalla.

LS1/LS6 -moottoreissa ahtaminen on se, joka tuo "selvästi" lisää tehoa, ja lisäykset on aivan toista kuin pakoputkiston tai imusarjan vaihtaminen. Ei ole tietysti reilua sanoa, että "pirren" C5 TT on tästä malliesimerkki, mutta ei siinä kuitenkaan taida olla mikään ihmeellinen imu- ja pakoputkisto, ja potku on kuitenkin kasvanut vakion -97 LS1:n 345 kaakista yli 300 heppaa. Tämä mielestäni kertoo siitä, ettei C5:ssa ahdetun moottorin kanssa ole niin tärkeää imu- tai pakoputkisto. Myönnän kyllä, että voin olla väärässäkin...(jos luvan saa, niin vähän kuitenkin silti epäilen etten ole...). No, oli miten oli.

Ai niin, tietysti polttoaineensuuttimet menee uusiksi, samoin moottorinohjaus-softat.

Näitä lähinnä tarkoitin.
Eikös C5:ssa ole putkissa etukatit myös? Niiden poistamisesta ei varmaankaan ole ainakaan haittaa.

Joissain vuosissa oli nuo etukatalysaattorit. Olikohan se niin, että 2001 Z06:ssa oli, mutta 2002 eteenpäin ei enää ollu. "Tavallisissa" C5:ssa saattaa olla vielä joitain eroja Kalivornian ja muitten osavaltioitten autojen (ja tietysti EU-autojen) kanssa.

Vaikuttaa lupaavalta, tuskin malttaa odottaa kun c6z06:een
aletaan urakalla valmistamaan vastaavia satseja..:cool::cool:
nimim. Mikään ei riitä :rambo:

Hmmmm. Oliskohan se C5:nen sittenkin oikea valinta?

Jos C3 on se toinen vaihtoehto niin ehdottomasti! ;)

Saako tota ahdinta millään täällä kilpiin seevitosen keulilla, muuten kuin uittamalla sellaisen valmiina pakettina juuesaasta?

Periaatteessa ihan samalla lailla kun ahdetun C4:sen.
Täytyy siis olla mukana todistus että sarja on laillinen 50 osavaltiossa. Sitten jotkut konttorit vaativat (lähes kaikki) dynolaput. Ja ettei menis vaikeaksi niin sitten vielä todistus että jarrut/alusta vastaa mallisarjan tehokkaimman version osia.
Ahdettu Z06:-k . Mihin sen jarruja sitten verrataan?

Oon tässä googlettanut ja ihmetellyt, mutta en löydä kenenkään jälleenmyyjän sivuja.
Laittakaas joku viisaampi tietokoneen käyttäjä linkki jollekin myyjälle tänne, niin näkee mitä satsi maksaa amerikanihmemaassa.

pikaisesti löytyi tollainen
http://www.thelapd.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=
CTGY&Store_Code=thelapd&Category_Code=IPS

ja http://www.rpmoutlet.com/c5atisc.htm

Tää tuntuis aika hyvältä yhdistelmältä.
Nyt sitten tarttis ostaa jostain auto ja sitten vielä löytää rahat ahdinsarjaan.
Taidan sittenkin ettiä sitä C3:sta.

Vanhana Turbomiehenä alkaa kummasti kiinnostamaan tuon oman Veten ahtaminen...vaikka ihan vain huvin vuoksi:-\"

Turbolinjalle en lähde, kun en jaksa nähdä järjetöntä vaivaa, mutta joku näistä uusista moniurahihna vetoisista vois olla OK!...Tanskasta on tullut joku hyvällä hyötysuhteella oleva puhallin?? Olivat jarruttaneet kyseisellä puhaltimella yhdestä type-R Hondasta yli 400hummaa :eek: niin, ruttua oli koneessa kuitenkin yli 11, taitaa olla tän päivän suuntaus ahdinpuolella...

Mitäköhän katsastus herra sanois isosta simpukasta:-k

1.5 vuotta suunniteltu c5 remmi sarjaa ,asioista otettu selvää, myöskin lupa-asiat,toistaiseksi kaikki etenee suunnitelmien mukaan.kunhan tuo valuutta possu vaan täyttys nopeammin! Kiitokset pekalle (z06) kaikesta avuista ps.homma etenee.

Näinhän se menee nykyään. Se takia en tajua mihin perustuu jonkun 450hv:n tavoittelu pikkulohkosta jollain vanhalla veturin ahtimella joka peittää koko auringon ja pelottaa pikkulapsia. Edelleen 2000hv kiikarissa, että saa edes vähän sitä litratehoa sinne minne se kuuluu...;)

Tyylin vuoksihan ihmiset tekevät välillä järjettömiäkin juttuja.
Johonkin vanhaan rodiin tai muskeliin tollainen vanha pumppu
sopii hyvin. Saispa vaan ruuviahtimia vähän isompiakin kokoja kuin
nykyiset http://www.kennebell.net/superchargers/
gm/Corvette/gmCorvette.htm
niin voisi olla sopiva kompromissi tehon ja helpohkon asennettavuuden
kanssa.

Whipplet ovat jostain syystä olleet aina lähellä sydäntä, mutta kyllä nyt pitää liittyä turbo tuomojen liittoon ja laittaa pakokaasut kiertämään! ;)

Ehdottomasti :thumleft: Mikään ei ole huumaavampaa kuin
kuunella kasin murinaa ja kun kaasua painaa enemmän
tulee pölynimuria muistuttava suhina hukkaporttien paukahdusten ja tulenlieskojen saattelemana mukaan..

Tähän topikkiinhan on vissiin ihan hyvä kysyä, että miksi noin? Miksei valmistaja laita jo valmiiksi sellaisia imu- ja pakosarjoja, kaasaria yms. että tehoa tulisi tarpeeksi? Vai eikö 60-70-luvulla edes valmistettu sellaisia?

Kuinkas paljon tehoa/vääntöä voisi saada lisää vaikkapa 250 heppaiseen pikkulohkoon em. jutut vaihtamalla? Ja mikäs juttu siinä on, että pakosarjan vaihto antaa lisää tehoa:confused: Tulisiko eniten tehoa, kun ei olisi koko pakosarjaa:confused: Jotain pitäs vissiin taas lukea, kun ei tiedä aiheesta mitään.

Samaa olen kyllä ihmetellyt nykyajan autojen lastutuksessa, että miksei se voisi olla valmiiksi tehtaalta tullessa jo lastutettu eli vakiona tehokkaampi.

Yksi juttu tässä tuli mieleen.
Kun noita ahdinsatseja nyt on olemassa, mutta toimivat aika pienillä paineilla niin tulee väistämättä kysymys muiden osien "riittävyydestä".

Kuinka paljon tehoa saa C5:sen vakio kansista puristettua ilman ahdinta? Ajatellaan siis et vaihdetaan kaikkia muita osia, mutta ei kansia ja annetaan niiden kanavien olla koskemattomina.
Tietääkö kukaan?

Moottorinohjauksen toteutus on aina kompromissi tehon, kulutuksen, luotettavuuden, huoltovarmuuden, kestoiän, päästöjen ja monen muun ominaisuuden suhteen. Moottorit on aina 'optimoitu' johonkin käyttötarkoitukseen ja yleensä sarjatuotantoautoissa saati sitten 'perheautoissa' huipputeho ei ole määräävänä tekijänä...

Markkinointisyistä on kyllä tehty joskus toisinpäin. Eikös ainakin Volvolla ollut rinnakkaismallit samalla koneella, mutta toista oli ohjelmallisesti 'kuristettu' ja saatu näin halvempi 'hinnat alkaen' malli?

porin kenttä
 

katsastus klo:8 eteenpäin ,luultavasti parempi pito ,lähden koittaa.kaveri soitti ettei olis hirveetä trafiikkia,kerkeis vetää useemman vedon :cool: :cool: :cool: :cool: :cool:

Ennenvanhaan ei laitettu parempia osia kun ei tarvinnu (kaupallisesti, siis kilpailun takia). Valumäntä on halvempi kuin takomäntä, neljä pystyweberiä ovat halvempia kuin yksi neli- tai kaksikurkkuinen Holley ja niin edelleen.

Toisaalta kyllä ennenkin osattiin. Esimerkiksi peltisarjoja tehtiin jo 60-luvulla, ja vaikkapa joissain Fiat Abartheissa sellaiset (sellainen) on jo vakiona. Enkä nyt tarkoita, että tavallisen fiiat kuussatasen valusarja on kuin peltisarja verrattuna 454 Chevyn valusarjaan verrattuna...

Ennenvanhaan ei polttoaineenkulutuksella ollut niin väliä. Huipputehoakaan ei tar***** paljoa, jossain 2-litraisessa moottorissa 90-100 heppaa oli ihan riittävästi. Viritetyistä moottoreista revittiin kuitenkin silloin jopa tuplasti.

(Kukas muuten arvaa, miksi tuossa yhdessä sanassa yläpuolella on viisi kirjainta muuttunut tähdiksi...minä en niitä sinne laittanut, vaan tämän foorumin serveri...)

Tehoa tulee siksi lisää, että imu- ja pakosarjat vaikuttavat moottorin hengitykseen. Vapaastihengittävä moottorihan imee ilmaan sisäänsä, ja mitä vähemmän matkalla on vastusta, niin sitä paree. Sama juttu portattujen kansien ja isojen venttiilien kanssa. Nokka-akselin ajoitus vaikuttaa tietysti myös, eli karkeasti ottaen mitä pitempään venttiilit ovat auki, sitä enemmän seosta ehtii mukaan.

Toinen merkittävä asia (ja onhan niitä muitakin), on tietysti puristussuhde. Ennenvanhaan puristukset eivät välttämättä olleet järin suuria (8.5:1). Näin bensan laadulla ei ollut niin paljon väliä. Koska moottorinohjausjärjestelmät olivat mekaanisia (kärjet, alipainesäätö, ja tavallaan kaasutin myös), ei samanlaisiin toleransseihin päästy kuin mitä tämän päivän tietokoneohjatuissa, nakutuksentunnistimilla ja polttoaineensuihkutuksella varustetuilla moottoreilla päästään. Eikä ennen tarvinnutkaan, koska matala puristussuhde oli ihan ookoo. Vaan suurta litratehoa matala puristussuhde ei tuottanut.

Jenkkiautoissa saasterajoitukset yhdessä kiristettyjen polttoaineenkulutussäännösten kanssa (haittavero valmistajalle jos mallisto kulutti liikaa) johtivat siihen, että polttoaineensuihkutus (tai sähköisesti ohjattu kaasari) ja korkeammat puristussuhteet saapuivat autoihin 80-luvun alkupuolella. Nämä uudistukset tietysti maksoivat, joten myös "vanhempia" moottoreita vielä haluttiin käyttää useissa malleissa. Raha ratkaisee, kuten sanotaan.

Näissä ideana lienee mm. se, että jälkikäteen tehty viritys ei sido autonvalmistajaa. Siispä muunmuassa saastepäästöistä voidaan tinkiä, samoin polttoaineenkulutuksesta. Ehkä jotain toleransseja voidaan siirtää paria pykälää lähemmäksi sitä rajaa, jolloin moottorin terveydestä aletaan tosissaan tinkimään (ehkä jokin nakutusraja voisi olla tällainen).

Polttomoottori on maailman tutkituin "laite". Aiheeseen liittyvät keksinnöt, ainakin noin teoriapuolella, ja epäkaupalliset implementoinnit eli toteutukset ovat usein uskomattoman vanhoja (16 venttiilinen twincam taisi olla Peugeotilla kilpurissa joskus 1912). Mekaaninen ahdin lienee 1800-luvun tuote? Miksi näitä ei sitten ole ollut kaikissa autoissa ja vuosikymmeniä? No, esimerkiksi tarkka moottorinohjaus on vasta 80-luvun tuote, perustuuhan se mikroprosessoreihin ja antureihin. Toisaalta autonmoottori kuluttajalaitteena seuraa normaaleja talouden realiteetteja, eikä kaikkea mikä olisi teknisesti mahdollista kannata aina toteuttaa kaupallisesti (hyvä esimerkki lienee Mersun sähköhydraulijarruviritelmä E- ja S- ja SL-sarjoissa). Tämä logiikka koskee usein myös suurta huipputehoa.

Jenkkilässä lienee kilpa-autosarjoja, joissa säännöt määrää kannet koskemattomiksi. Jonakin vuonna eräs tällaisista tais olla nimeltään "SpeedTV Touring Car Challenge". Sama vakiokannet-juttu taitaa olla Drag Racessa Standard-luokassa.

Mutta jos veikata saa ja otetaan esimerkiksi Drag Race standard-luokan LS1, niin eiköhän sieltä jotain 500-600 kaakin välillä löydy (voi siis tarkoittaa 501 heppaa tai 599 heppaa, mutta ei automaattisesti 600 heppaa).

Jos aletaan ahtamaan, niin vakiokansillakin tehoa irtoaa niin paljon, että kannet irtoaa alumiinilohkosta (reilusti yli baarin ahtopaineilla). Vaan ainahan on tarjolla jykevämpiä lohkoja.

Sakun (C3-osiolla) tuplaturbo-LSx -rakennusprojektia kannattaa varmaan seurailla, jos aihe kiinnostaa.

Jos on mahdollisuus ylittää 500hp vakio kansilla on se varsin kunnioitettava saavutus. LS moottori olisi siis aika otollinen viritys kohde.
Ja alakertahan siinä on jo vakionakin vahva.

Kiitoksia vaan Pekka selvityksestä. Jälleen olen pikkuisen enemmän asioista tietävämpi.


So*****, raa*****, hy*******kka, tar*****. Niinpä niin serveri sensuroi rumat sanat. Víttu sentään vaan, kun se sensuroi ne sanojen keskeltäkin :rolleyes:

Sen verran tuosta C5 TT kansista etta ne todellakin nayttaisivat olevan GM orkkis kamaa jotka ovat vain Lingenfelter pajan porttaamat & kiillottamat, mita nyt liikkuvat hilut vaihdettu. Samoin pakosarjat valukamaa, joittenka perassa mutkat, ei mitkaan hipo peltisarjat.

Joo no tuo 500 kaakkia vakiokansilla tarkoittaa samalla sitä, että katukäyttöön moottorista ei taida enää olla. Eli tarkoitin tuolla alkuperäisellä kommentillani vain sitä, että jos kannet pidetään vakioina, niin mihin asti teoriassa ylletään jos päästöillä ei ole väliä, ei käytetä äänenvaimentimia, bensaa saa kulua tolkuttomasti ja nokka on niin kireä kuin mihin kannet antaa myöden.

Kun tehoa lähdetään hakemaan lisää, niin paremmin virtaavat virikannet mahdollistavat sen, että nokka-akselin ei tartte olla aivan niin raju ja silti päästään samoille teholukemille kuin mitä vakiokansilla ja kireällä nokalla. Vastaavasti virikansilla ja miedommalla nokalla moottorin käyttöominaisuudet pysyy parempina, polttoaineenkulutus ei kasva mahdottomuuksiin ja niin edelleen. Niin ja tietysti sillä kaikista kireimmällä nokalla saadaan enemmän tehoa kuin mihin vakiokansilla pystyisi...

Kaikki riippuu kaikesta, ja esimerkiksi nimimerkki "Juha" toimii mielestäni aivan oikein parantamalla "hengitystä" uusilla peltisarjoilla ja jotka siis parantavat tilannetta vakiokansillakin. Toki suurin hyöty sarjoista tulee todennäköisesti vasta uusien kansien ja nokan avulla. Tasapainoinen kombinaatio on koko homman ydin, eikä pelkkään teholukemaan kannata sinänsä tuijottaa.

Lopuksi voisi vielä todeta, että reipas tehonlisäys tulee yleensä silloin, kun kombinaatiossa oleva yksittäinen komponentti on selvästi pielessä ja korvataan "normaalimmalla" osalla. Esimerkiksi kromattu ilmanputsari voi näyttää hyvältä, vaan virtausominaisuudet ovat helposti todella huonot. Vaihtamalla tämä komponentti kombinaatioon paremmin sopivaksi (vaikkapa K&N suodatin ja isompi boksi ympärille) nähdään dynossa heti eroa tuloksissa. Jos sitten vaihdetaan ilmanputsari vielä toisen kerran vaikkapa johonkin 500 euron ram air -härpäkkeeseen, niin eroa tuskin enää näkee edes dynossa.

Ajatus maksimi tehosta vakio kansilla oli tosiaan lähinnä tieto, joka antaa kuvaa kansien virtausominaisuuksista.
L98 vakiokansista ei varmaan saa irti edes 400hp vaikka ympärillä olisi minkälaiset osat tahansa.