Miten dynossa toimitaan (AFR jne)?

[TorgueManagement]

Originally Posted by Pekka Berkeles

En ole ihan varma tulkitsinko HPT:n lokia oikein, mutta kun kaasun painaa autoa kiihdyttäessa nopsasti 20%:sta 45%:aan, niin long term ja short term fuel trimmit tippuu nollaan. Päättelin tuosta, että moottori menee silloin "open looppiin". Mulla on tosin ollu akku irti koko talven, joten voi olla että auton tietsikka vielä hakee noita perusarvoja kohdalleen.

Jep, jos trimmit menee nolliin niin open loopissa ollaan. Ahdetussa moottorissa ohjelmaa on varmaan muutettu niin että täyskaasurikastus tulee peliin helpommin kuin vaparissa.

Jep, siellä ennen kattia se onkin, tosin väärällä puolella eli apukuskin puolella (seiskapytty kuskinpuolella käy yleensä laihimmalla, kuten tietysti tiesitkin).

Näinhän se menee.... mutta ero käytännössä lienee tosi pieni.

[TorgueManagement]

Originally Posted by Macho

Jos kattiin ei tule ilmapumpulta putkea, niin se ei juurikaan muuta arvoja.

Näissä LS2/6 koneissa ei ole ilmapumppuja.

[TorgueManagement]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Tarttee vissiin mennä tuonne Hariselle tai vastaavalle. Ajattelin tosin ensin, että dyno kuin dyno, mutta jos sittenkin kävisi asiantuntijalla, kun itselle ei ole nää säätöasiat ollenkaan tuttuja.

Harisella tuskin menee kauaa että se masteroi HP Tunerssia jos sen viet mukana.

[Macho]

Originally Posted by TorgueManagement

Katin jälkeen jos laajakaistan laittaa niin väärin näyttää. Virheen määrää voi haarukoida, mutta abosluuttinen totuus löytyy vain ennen Kattia.

Jos haarukoidaan, niin mitä luokkaa se on?

[TorgueManagement]

Originally Posted by Macho

Jos haarukoidaan, niin mitä luokkaa se on?

Sori en mää muista ja empiiristä kokemusta ei ole. Olen itse aina mitannut ennen kattia. Mutta uskoisin, että löytyy varmasti myös auto/kattikohtaisia eroja.

NGK AFX:n manuaali sanoo näin:

"The AFR sensor should be located between 12” and 48” from the engine, upstream of any catalyst device if so equipped. The closer the sensor is to the engine, the more likely it will be overheated, possibly shortening its life. The further it is from the engine, the more likely condensed water will get into the sensor and thermally shock it, again possibly shortening its life. The sensor should be mounted at least ten exhaust diameters upstream of the exhaust exit (ex. for a 3” exhaust pipe, that is 30”). If the sensor is mounted between one and ten exhaust diameters from the exhaust exit, the AFR measured will be leaner than the actual AFR by as much as 2 AFR at low engine speeds (i.e. less than 3000 rpm)."

Ohessa vielä linkki NGK AFX:n manuaaliin:

http://www.ngksparkplugs.com/pdf/AFX...ual_REV_05.pdf

[Macho]

Ei empiiristä tietoa minullakaan, lueskellut vain muiden havaintoja.
Toiset eivät huomaa catin takaa mitään eroa, toiset hiukan. Yleisesti näyttäisi täysikaasulla ero olevan pienimmillään, lähes nolla. Tyhjäkäynnillä ja osakaasulla voi vaikuttaa tuloksiin, mutta ei dramaattisesti. Tietysti kun putkistoa tekee, niin ilman muuta kannattaa laittaa anturi ennen kattia.

Originally Posted by TorgueManagement

If the sensor is mounted between one and ten exhaust diameters from the exhaust exit, the AFR measured will be leaner

Raitis ilma voi kulkea pakoputkessa pakokaasuja vastaan "väärään suuntaan", selittänee tuon laihan mittauksen?

[TorgueManagement]

Ohessa depattia aiheesta:

http://www.hptuners.com/forum/showth...hlight=afr+cat

Mutta itsekkin olen toki huomannut kun olen auton omia kapeakaistalambdoja ennen ja jälkeen katin HP tunerissilla monitoroinut, että closed loopissa ero on pieni ja WOTissa niistä ei taas lukemaa saa. Joka tapauksessa eikös nuo kapeakaistat ole tuplattu (ennen ja jälkeen katin) juuri siitä syystä, että havaittais jos katti ei toimi ts. jotain vaikutusta katilla täytyy lukemiin olla ? Niillä jälkimmäisillähän ei ole engine managementin näkökumasta ole mitään muuta virkaa. Useat tuunerit vaan kylmästi disabloi nuo jälkimmäiset LT-pakosarjojen (katillisten tai katittomien) asennuksen yhteydessä.

[Pekka Berkeles]

Originally Posted by TorgueManagement

Jep, jos trimmit menee nolliin niin open loopissa ollaan. Ahdetussa moottorissa ohjelmaa on varmaan muutettu niin että täyskaasurikastus tulee peliin helpommin kuin vaparissa.

Olisko toi sitten sitä "speed density" -säätämistä? MAFfin lukemat päättyy 512 g/s, eli sen enempää ei nää GM:n anturit lue. Mullahan tuo raja tulee vastaan näköjään aika helposti. Voi olla että on yksi syy miksi tuota "speed densityä" on tehty?

Samperi, kerrankin kun tarttis apua niin Mickeytä ei näy missään! Haloo, missä mies menee, hop hop, tänne kommentoimaan samantien. Saa olla näsäviisaskin, ei me olla moksiskaan. Arvoituksellisuus taas on myrkkyä, siitä ei ota pirukaan selvää.

[TomiT]

Kun AFR mittaus tapahtuu "ennen" katteja ja se logataan vaikka kannettavaan ja verrataan "putken päähän" laitettua Lambda logausta, niin mittausten eroa ei "silmillä" havaita,

Testattu on...


joten se siitä tarkkudesta...

Ps. Pakokaasuanalysaattorit on sitten osakaasualueen pitsinnypläykseen jotta Lambdat saadaan toimintaalueelle jos tulee ongelmia.

[TorgueManagement]

Originally Posted by Pekka Berkeles

Olisko toi sitten sitä "speed density" -säätämistä? MAFfin lukemat päättyy 512 g/s, eli sen enempää ei nää GM:n anturit lue. Mullahan tuo raja tulee vastaan näköjään aika helposti. Voi olla että on yksi syy miksi tuota "speed densityä" on tehty?

Ei oo varsinaisesti speet tensityä.

"Speed Density"

"In this method, airflow is never actually measured. Instead, incoming air mass is calculated based on temperature, manifold pressure, and engine speed, using a reference volumetric efficiency table."

Source: Greg Banish, Engine Management and Advanced Tuning.

Ps. Pekka nyt olis kirjatilaukset Amazonista halpoja...