Kuinka asentaa suuttimet oikein?
 

Eli juuri tuli uudet suuttimet, joiden mukana tuli jokaiselle suuttimelle yksilöity virtaustaulukko.

Kuten aina, kahta aivan identtistä suutinta ei ole. Näihin on merkitty miten virtaavat, vaikkapa¨~n. 70%

Mihinkähän sylinteriin "suurin" ja mihinkä "pienin" suutin? Jokuhan on tainnut laittaa tiettyyn sylinteriin jopa numeroa isomman suuttimen, olikohan seiskaan?



Toi 212* taitaa olla "suurin" ja 169* "pienin" oletetulla 70% käyttöastella.
Nämä numerot ovat meistetty 83*-212* suuttimiin (yksilöity)

Lieneekö turhaa hifistelyä, vaiko tökätä suuttimet paikoilleen ja menoksi?

Tosi pienet erot noissa, hävinnee kohinaan.

On kyllä viimeisen päälle mielenkiintoinen aihe. Vieläkö jaksat näyttää/ohje mitkä arvot ja minne HPtunersilla pitää syöttää suuttimien vaihdossa.

Asiasta enempää tiedä, mutta prosenttuaalisesti heitto virtaamissa on aika pieni. Mutta kun tarkat arvot on tiedossa ja seiska pytyn "laihalla" käynti niin sama se on laittaa tuo eniten virtaava tuohon seiskaan. (IMO)

Minulla oli 5 ja 7 sylintereille isommat suuttimet kuin muissa sylintereissä.

--

Tuosta kannattaa ensin katsoa, onko virtaamaerot aina samaan suuntaan kun pulssin pituus muuttuu, tuossa näyttäisi järjestys muuttuvan.

Toinen juttu on sitten se vaihtelu, tuossa 2 ms pulssilla vaihtelu on +/-2,26%, kun taas 7 ms pulssilla se on +/- 0,84% ja jatkuvalla virtauksella +/- 0,92%.

Erityisesti täyskaasulla vaihtelu katoaa mennen tullen kohinaan, sen verran marginaalia tavoiteseossuhteessa kuitenkin on ja tämä on se alue, jossa seosten halutaan olevan hallussa/tasaiset.

Tyhjäkäynnilläkin voisi spekuloida mitä vaikutusta on jos parhaimman täytöksen sylinteriin laittaa suurimmalla tuotolla olevan suuttimen. Teoriassa voisi jopa onnistua lisämään tyhjäkäynnin epätasaisuutta, kun sylinteri tekisikin suuremman työn ja edelleen aikaansaisi suurimman kulmakiihtyvyyden.

Tiivistelmä: Ei merkitystä noin tasaisella setillä

Tuohon "numeroa isompi suutin" -juttuun kannattaa suhtautua erittäin skeptisesti
- paljonko on numero kun puhutaan suuttimista 5 lh/hr, 10 lb/hr, enemmän, vähemmän?
- oliko saman suutinperheen suutin, ja jos ei ollut => miten huomioitiin erilainen suutindata?
- jos ei huomioitu, oliko oikeasti käsitystä, mikä seossuhde lopulta syntyi ko. sylinteriin?

Kyseessä ei ole rivi mikuneita tai tuplaweberit, joissa tuo on vakiotemppu.

Paljonko oli virtaamissa eroja? Käytitkö steady state tai vast. lukemia järjestyksen määrittelyyn?

#80 suuttimet, paitsi 5 ja 7 sylintereissä #82 kokoa.

--

Eli 2,5%, onko jollain valmistajalla molempia saatavilla, vai tilattiinko setti jossa on kaksi suutinta mitatusti 2,5% suuremmalla virtaamalla kuin muut?

Tuohan on käytännössä useimpien suuntinvalmistajien toleranssien puitteissa, eikä muun suutindatan osalta tulisi ongelmia. Riittää siis että mittaa ja valitsee sopivat yksilöt.

Kieltämättä tulee mieleen, että mennään todella pienillä marginaaleilla pakokaasujen lämpötilojen suhteen, jos 1 - 3% ero seoksessa on ero särkyneen männän ja ehjän koneen välillä. Tätä näkee käytetyn "varotoimenpiteenä" joidenkin jenkkiläisten pajojen toimesta, mutta tuntuu että pitäisikö soppaa tarjoilla muutenkin napsu enemmän, kun panokset ovat tuota luokkaa.

Kuinka selvä oli muuten vaikutus pakokaasujen lämpötiloihin, niiden pohjalta tämä lienee tehty?

Nämä kaksi suutinta "tehtiin" erikseen jenkeissä.

Tuolloin kun nuo kyseiset suuttimet oli käytössä, ei minulla ollut käytössä sylinterikohtaista pakolämpöjen mittausta. Ainoastaan 7 ja 8 sylintereiden mittaus oli tuolloin.
Pakolämmöt oli liki samat näissä kahdessa sylinterissä.

Nythän minulla pari pykälää suuremmat suuttimet, kaikille sylintereille saman kokoiset.

No niin nyt suuttimet ovat paikoillaan.
Tämä oli juurikin mitä toivoin ja arvelinkin "Tosi pienet erot noissa, hävinnee kohinaan."
Seiskaan ja vitoseen laitoin suurimmat suuttimet 70% käyttöasteella, ja loput yksi risti kaksi menetelmällä :) Juu sitten se tyhjäkäynti kuten barum tuossa totesikin...Eli
ei liikaa hifistelyä näin tasaisilla suuttimilla vs. vaikka Dekat (7%) heitolla.

Synteettinen rasva o-renkaisiin ja liittimiin sit nippuun. lopuksi kun railit on kiristetty, niin klipsit paikoilleen ja tämän jälkeen suuttimen nosto klipsin kanssa n. 1-2mm jonka jälkeen klipsi napsahtaa kiinni railiin/ lukkiintuu.

Sitten softapuolesta, ajattelin teetättää sen softa miehillä, mutta tutkailin
tuota asiaa hieman, kuinka se voisi mennä. Ohessa taulukko jota pitäisi ilmeisesti käpistellä, jos olen yhtään kartalla tästä?



Täältä pitäisi sitten löytyä korvaavia lukja: http://www.deatschwerks.com/products...-0050-8-detail Täältä sitten Download GM calibration Data :rolleyes:
Huomioi myös Flow Rate taulukko, paineen vaikutus tuottoon: PSI/ lb/h



*

Tapauksesta riippuen myös Short Pulse Limit -arvoa muutetaan. Uudemmissa ja nopeammin reagoivissa vakion 4 (tai 3.997) millisekunnista pienemmäksi arvoksi.

ei sitä oo pakko tai ees tarvii muuttaa ku short pulse adderissä on sit vaa nollaa suutitietoje mukaa jos ei tarvii korjaa enää

Nollla on nolla. Tuolla näytti olevan liuta negatiivisiakin arvoja.. :-)

nollaa se o 3 ms jälkee mut voiha se limiti laittaa ku o kerra annettu mut kute sanottuu vaihtamine ei vaikuta mihkää

itsestää selvä mist toi tulee vaik ei ois suoraa anettu mut jos ei tiiä ni ei tarvii välittäää kosk se korjaus matriisi menee toho 4 ms rajaa ast

Näissä vehkeissä ei ole mikään itsestään selvää.

Tässä tapauksessa adderi on välissä positiivinen, välissä negatiivinen ja välissä nolla. Joku vois laittaa rajaksi sen kohdan jossa käydään ekan kerran nollassa. Joku toinen taas jättäisi asetuksen vakioksi.

raja o itsestää selvä se o se minkä jälkee isommil aukioloil ei enää tarvii korjaa epälineaarisuut...adderi eli se korjaus voi tietty olla suuntaa tai toisee suuttime ominaisuuksist riippue

et vissii tiiä mitä toi raja ja korjaus tarkottaa ja mitä ja miten noilla korjata

Yhden tai kahden miehen nyrkkipajojen mittauksiin kannattaa aina suhtautua varauksella.

Joo en. Piti oikein luntata omasta ketjustani:

http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=15052

Olisin toki lukenut sinun ketjustasi, mutta niin, sellaisiahan ei ole ainuttakaan. Edelleen näköjään pätee se, että pienimunaiset ei uskalla omaa ketjua aloittaa... :-)

ei se nyrkki paja mittaus muuta sitä mite tietsikka toimii

kannattaa pelkä kooklettamise ja muide juttuje kopsaamise ja suomentamise sijaa vähä miettii mitä noil jutuil oikeest tehää ni karsii nopee noi puutaheinää jutut pois,,, esim noi raja valinna mist tos ylempän puhut

mä oon vaa munaton. ,hoida sä ku "tiiät"

Tässä SPA (short pulse adder) muutaman sellaisen suuttimen osalta, joista valmistaja ne on oikeasti mitannut/ilmoittaa.



Tässä sitten jälkikäteen laskettuja/arvottuja SD 60 käyriä.


Alemmasta näkee selvästi, kuinka jotkut ovat huomioineet vain (Fordin datan) vaihtopisteen alapuolella käytettävän low slopen erotusta high slopeen, todellinen epälineaarisuus on jäänyt huomioimatta. No, eipä sitä ole kovin usein saatavillakaan. SD60:sta löytyy netistä myös mitattua dataa/kuvaajia, ja GB:n käyttämä data näyttäisi perustuvan pääosin niihin, ilmeisesti rev.2 sisältää vielä jotain feedbackiä reaalimaailman sovelluksista.

noist kuvist näkeeki suoraa mihi sen limitin vois laittaa jos haluu...toki sama näkee suoraa datast

Itse kerkityn lähinnä rautaan, enkä ole panostanut softaan juurikaan.
Mutta näistä voisi päätellä, että tämä luku on jokin korjaus rajaarvo, ehkä
tätä voisi hieman pienentääkin?

Suuttimenihan lienevät jokseenkin laadukkaat,
mitä vertailin niitä moneen muuhun paitsi, Injector Dynamics jotka lienee myös
modattu Boschin EV14 runkoon, Niiden hinta on vielä erilukemissa?


Mutta tietoa tuntuu löytyvän hyvin teiltä....joten, heittäkääpäs lukemat tähä taulukkoon, tuolta edellises sivun linkistä, kun itse en löydä sopivan tuntuisia lukemia. Ja sitten käydään seuraavataulukko läpi, rautalangasta vääntäen :)

Toivottavasti näistä voi moni muukin oppia/ saada apua :rock:

siis se o raja arvo tolle small pulse adderin käytöl...rajaa lyhemmil aukioloil käytetää tota adderi korjausta ja pidemmil ei. .,, näät arvon suoraa valmistajalt tai sit datast tai kuvaajast..mut toimii siis vakio arvolki toimii edelmainituist syist.yllättäe raja arvo on heti sen jälkee ku adderi arvot alkaa saada pelkkää nollaa.esim paarumi laittamast kuvast id725 raja pitäis olla apout tai vähä yli 2,5 ms mut iha samal taval toimis millä tahansa tota isommal arvol.vaik sil vakio 4,0 ms

Noin yleisenä pohdintana on mielenkiintoista, että GM on käytännössä ainoana valmistajana nähnyt tarpeelliseksi käyttää "linearisointikäyrää", useimmat muut selviävät 1 - 2 virtausarvolla. Toki akkujännitekompensointi ja järjestelmästä (MAP-referenssoitu tai vakiosyöttöpaine) riippuvat kompensoinnit sitten lisäksi. Kaikki ovat kuitenkin saaneet täytettyä kulloisetkin päästövaatimukset.

Mihin sitten tällä voi syntyä eroja?

Kaikki suljetun lambdasäädön steady state -tilanteet ovat sellaisia, jossa takaisinkytketty säätö korjaa virheen. Näitä ovat tyhjäkäynti ja kruisailu pienissä nopeuksissa vakiokaasulla. Tämä toki edellyttää, että lambdasäätö toimii, eli että anturit ovat riittävän tasaisessa pakokaasuvirrassa ja viiveet on mallinnettu oikein.

Isommilla avauksilla suuttimet toimivat riittävän lineaarisesti, joten tarve ei tule sieltä.

Transitio=siirtymävaiheissa käytetään muutenkin myötäkytkentää/malleja tai kompensointeja korjaamaan MAF:n viiveestä tai MAP:n "oskilloinnista"/rajusta suodatuksesta johtuvia virheellisyyksiä/hitauksia, joten ne sisältävät luonnostaan epävarmuutta ja siten marginaalia, eikä luulisi olevan niin nokonuukaa SPA:n suhteen. Reippaammat liikkeet johtavat taas pois SPA:n käyttöalueelta.

Kylmäkäynnistys ja aika ennen kuin siirrytään suljetulle säädölle on alue, jossa eroja syntyy. Todennnäköisesti suurin osa valmistajista kompensoi syntyvät virheet tällä alueella erillisen käynnistys-VE-taulun ja käynnistysrikastuskompensointien avulla = "upottaa" ne niihin.

Sitten toki käytettäessä pysyvästi open loop -moodia erot tuntuvat aina kun ollaan lyhyillä suuttimen aukioloilla, olettaen että kyseessä ei ole vakiokokoonpano ja täysimittainen kalibrointi em. osalta on tekemättä.

Tällä tavalla VE-taulu (tai manuaalisesti tehty MAF:n skaalaus) on "puhtaampi" suuttimien epälineaarisuusvirheistä, mutta sopivien suuttimien suhteen tulee rajoituksia, ainakin mikäli yrittää jatkaa mahdollisimman puhtaasti GM:n ideologian mukaisella linjalla.

Bottom line: Onko Fordin V8 käynniltään pintakaasulla/kylmäkäynnistyksessä havaittavasti karkeampi/epätasaisempi/sivistymättömämpi kuin vastaava GM:n tuote? Jos ei ole, onko kyseessä jälleen kerran vain insinöörien halu hifistellä?

Niin tuolla teollisuudessa on lanseerattu lause:

Turha tarkkuus on teknistä tietämättömyyttä.

Tämmöiset tredien anti on melkoinen. Löytyy tietoa niiltä jotka osaavat, me "tyhmemmät" kysellään että millä asioilla on merkitystä ja millä ei. Näiden välistä jostain löytyy se asioiden oikea merkitys. Toivottavasti tämä antaa myös asioista tietäville jotain??

Kyllä ne siellä on, mutta DW ilmoittaa ne lb/hr (punaiset), kun sinä näyt tarvitsevan g/s (vihreät).


Tuossa tulikin sitten se 8 g/s raja vastaan, eli skaalaamisen puolelle pitää mennä.

Mutta, rautalankaan...Mikä näistä edelliseen taulukkoon. Laivanupotusta ;)
Toki nämä luvut ovat aivan erilaisia kuin alkuperäiset. (5.53-6.05 vs. Kpa)
Lieneekö tämä edes oikea taulukko? Kuvittelisin rivi seiskan siirtämistä kys. paikalle?

pitäis suuttimie data lisäks tietää jeretsin polttoainesysteemi...eli mikä paine ja onks painee mukaa säätyvä pa paine...

Mites tämä liittyy suuttimien "sähköisiin" arvoihin. Tottakai se vaikuttaa virtaamiin, mutta eikö kuitenkin pidä laittaa arvot taulukkoihin sen mukaan mitä suuttimien valmistaja on antanut?? Ve-taulun avulla sitten hoitaa kompensoida ahtopaineen/ bensanpaineen noston vaikutus??

no suuttime yli valliteva paine vaikuttaa virtauksee ni tottakai noi pitää huomioida. ..muute sama ku syöttäus vääräkokoste suuttimie tiedot. toki voit kompensoida muulla mut kannattaaks tehä elämää vaikeeks?

Vihreä rivi tuosta kuvasta, jonka laitoin. Olettaen että sinulla on vakio 4 barin (58 psi) syöttöpaine, eikä regu säädä painetasoa imusarjan (abs.) paineen perusteella.

Edit (korjattu): Mikäli et voi syöttää yli 8.0 g/s olevia arvoja, joudut skaalaamaan. Jotkut skaalaa 50%, eli puolittavat suuttimen virtaustaulukon arvot ja puolittavat stokiometrisen seossuhteen arvot. Sinun tapauksessasi riittäisi kun skaalaa kumpiakin 15 tai 20% alaspäin.

Ei tarvitse "scaalata" kyseisessä PCM:ssä.

Hyvä juttu, helpottaa hommaa. Päteekö kaikkiin Gen3:iin? Katselin jotain G. Banishin kommenttia jossa hän mainitsi että ko. rajoitus olisi ongelmana myös (joissain) vanhemmissakin PCM:ssä.

Näi ne selviää, kuten tämäkin eli väärät yksiköt, hieman oli jäljillä ja ihmettelinkin
kuinka arvot ovat kovin erilaisia :D

Seuraava taulukko (Flow Rate Modifier vs. Volage) pysynee samana, eri jännitteillä on sama arvo eli 1,000?

Bensanpainella lienee merkitys, mutta kuinka nämä arvot ovat sen huomioineet, ilmeisesti ainakin alipaineesta absoluuttiseen nollaan ok, mutta ahtojen puoli paljastuu viimmeistään rullilla.

Järjestelmässä on säätyvä regu, ajattelin laittaa nolla ahdolla paineen 58 psi /4bar että saisi kunnollisen sumun.
Sitten ahtojen noustessa nousisi bensanpainekkin, se ehkä pitäisi huolen oikeista seoksista ahdoilla?

Tälläisen napsuttelin, lieneeköhän sinnepäinkään, nämä lukemat hieman pyöristyi.

Tässähän pääsee kohta pukkaamaan softan autoon :rock:

Otetaas alusta, sinulla on siis imusarjan absoluttisen paineen mukaan säätyvä bensanpaineensäädin, ja painetasoksi on säädetty 4 baria? Tällöin sinulla on aina 4 barin paine-ero suuttimen yli ja tuon Flow Rate -taulukon pitäisi olla suora = vakioarvo (8,143 g/s) joka solussa. Tämä pätee, olettaen että pumppu jaksaa antaa riittävän virtauksen myös kun bensanpaine nousee ahtojen noustessa.

Sama pätee siinä tapauksessa tuohon yllä olevaan offset-taulukkoonkin, eli tarvitset vain 0-sarakkeen tiedot ja kopioit ne muihin sarakkeisiin. Nykyisessä muodossa taulukko käyttäytyy siten, että suuttimen aukioloaika pitenee, kun mennään alipaineen puolelle, koska PCM luulee että paine-ero suuttimen yli kasvaa. Sinullahan se ei kasva, joten siksi muutos.

Edellä olevat ymmärsin ja se menee siihen asti kun bensanpaine vakio. Entäs sitten kun bensanpaine nostetaan 5bar niin miten se pitäisi sitten huomioida? Vai tarviiko koska se ahtopaine "laskee" bensanpainetta? Vai ymmärsinkö oikein?

Juu, tällähetkellä painetieto tulee imusarjasta, eli mene myöskin alipainella pudottaen asetuetun arvon allekin -4bar.

Nyt ajattelin yksinkertaistaa järjestelmää ja ottaa regulle tiedon ennen kaasuläppää, eli ei tule negatiivista
painetietoa. Sitten kun mennään abs. nollan yli niin regu reagoi n. 4,8 max
(0,8 baarilla)

Toki on mahdollisuus jättää regu ilman painetietoa ja säätää se pelkästään 4bar. Mikä lienne softan kannalta helpoin?

Ai niin, kyllä bensan tuotto riittää vielä viidenkin bar. paineilla, tämän olen mitannut käytännössä, kuinka paljon pumpuista voi ulosmitata tuottoa.

Jos tarkoitat, että bensanpaine nostetaan pysyvästi 5 bar tasolle, ja kyseessä on järjestelmä jossa paineensäädin pitää paine-eron suuttimen yli vakiona, niin silloin Flow Rate -taulukkon arvo pitää katsoa (laskea) 5 bar painetta vastaavaksi => 8,143 x 1,118 = 9,104 g/s.

Jos tarkoitat, että vakiobensajärjestelmällä painetaso nostetaan tasolle 5 bar, niin taulukko pitää laskea uusiksi:
- 0-solu kuten yllä = 9,104
- 5-solu sqrt(505/405) * 5-solu@4bar = 9,149
- 10-solu sqrt(510/410) * 10-solu@bar = 9,194
- jne.

Jättäisin tuon paineohjauksen edelleen kaasuläpän taakse eli alipaine- ja ylipainetieto pitää tulla sinne jotta tuon kartan saa loogiseksi. Tee kartta kuten barum jo ehdottikin eli pystysarakkeet kopioiden niin että vaakariveillä on vain yhtä arvoa.

Näin jännitekompensointi toimii mutta regun toiminta saa paine-eron vakioksi jolloin suutin toimii samalla tavalla suhteessa paineeseen koko ajan.

Ei kannata ottaa ennen kaasuläppää, koska siellä on lähes aina eri painetaso kuin mitä suuttimien kohdalla pl. reippaammat läpän avaukset. Lisäksi voi syntyä jänniä efektejä kun päästää kaasun kiinni, tilanteesta riippuen ero suuttimien näkemässä imusarjan paineessa ja ennen kaasuläppää olevassa paineessa voi olla lähelle tai yli 2 baria (ns. alipainetta suuttimien kohdalla 0,8 bar, ns. ylipainetta 1 bar tai ylikin kun läppä lävähtää äkkiä kiinni ahtojen ollessa huipussaan).

Ali- ja ylipaine viittaavat vallitsevaan ulkoilmanpaineeseen.

Kannattaa miettiä paineensäätimen toimintaa seuraavasti:

1) se pitää vakion paine-eron johonkin referenssitasoon verrattuna

2) jos referenssitaso on ulkoilmanpaine (1 bar +/- 35 mbar) ei polttoainelinjan painetaso muutu imusarjassa kaasuläpän jälkeen vallitsevan painetason muuttuessa
=> suuttimen yli vallitseva paine-ero vaihtelee imusarjan painetason vaihdellessa
=> tarvitaan GM:n vakiomenettelyn kaltainen taulukko, joka kompensoi paine-eron vaikutuksen suuttimen virtaamaan

3) jos referenssitaso on imusarjan painetaso, pysyy paine-ero suuttimen yli vakiona, eikä suuttimen virtaama riipu imusarjassa valitsevasta painetasosta
=> ei tarvita GM:n kompensointisarakkeisiin eri arvoja

menee varmaa taas jollai herneet nokkaa mut ei voi ku ihmetellä näit seppii ku miks pitää yhtää miettimätt väksi yrittää tehä eritaval ku mikä o hyväks todettu kautta aikoje,,,ja joist on olemas tarka ohjeet joka paikas...pitäis kompensoia väärät suutin tiedot kartal tai laittaa painereferenssit väärää paikkaa,,,aivan turhaa ongelmaa itelle tehää nois

kaike kannalt helpoi homma ku laittaa peruspainee suutivalmistaja mukaseks ja imusarjapainee mukaa säätyvä pensapaine...flow rate arvot vakiot...eikä tarvii mitää tietoo ahdoist etukätee regu tekee toteutunee painee mukaa

Eli pidän alipaine tiedon nykysellään imusarjassa, ja säädän auton sammuksissa ja pumppujen käydessä pakko ohjausella paineen 4bar.
Niin tosiaankin silloinhan paine on aina sama imusarja verrattuna suuttimen kärkeen.

Pari taulukkoa säädin.

-Injector Flow Rate vs. KPA= kaikiin 8,14
-Offset taulukosta nolla pilari, eri jännitteillä kaikiin muihinkin (5-80 kpa)

Kuinka lienee muut taulukot?

PB tuossa mainitsikin PCM:mstäkin, tässä on nyt se uudempi -02

Ainakaan omalta osalta ei ole kyse pelkästään siitä, että noudatetaan suoraan hyväksi haivaittua ohjetta.

Tottakai se on se tapa millä yleensä toimitaan ja on järkevää toimia. Mutta jos oikeasta haluaa ymmärtää niin joskus on pakko hieman repiä aihetta auki, jotta asiat ymmärtää.

Tämä pätee ihan perus tieteen harjoittamiseen. "joku" keksii uuden asian, joka julkaistaan niin että suuri "yleisö" pääsee kokeilemaan ja ennenkaikkea toistamaan asian/tapahtuman alkuperäisen ohjeen mukaan.

Nyt itse aihetta täytyy hieman sulatella...

Tämä on suositeltavin tapa, kuten useampikin on aiemmin todennut, niin pysyy muuttuvat asiat minimissään säädettävyyden kannalta.
Kaikki tuon DW:n excelin välilehdet on tarpeen päivittää, eli SPA (short pulse adder) + min pulse width -taulukot pitää päivittää PCM:lle myös, mutta ne eivät vaadi muutoksia.

Samoilla linjoilla olen, tämä on vain harrastus.

Itsekkin olen mennyt pitkää kivistä tietä, 99% täälläkin keskustelupalstalla vaikuttavista on ollut hengessä mukana, hyviä neuvoja on tullut paljon.
Mutta aina porukkaan mahtuu 1% niitä, jotka on asenteella " menipäs pieleen" jes.


--

Näinhän se toki on. Kun katsoo mitä tässä on pari sivua väännetty, oli jälkikäteen ihan paikallaan että ruusperi nosti kysymyksen siitä, onko bensajärjestelmä painesäädöltään std vai ei. Säästyi muutama murhe jeretziltä, kun asia kammattiin pohjalle asti.

Juu, näinhän se sitten menikin, kun ensin kaikki kannot käänneltiin :)

Mutta softa tuli valmiiksi, ja seuraavana päivänä paikoilleen, ilman sen kummempia yllätyksiä.

Auto toimi mainiosti ja seokset pysyivät hyvin kohdillaan, loput sitten ajossa ja rullilla ;)
Suuret kiitokset kaikille jotka opasti hyvin kärsivällisesti!

Juu oli... 50lb -3 kPa