View Full Version : Yorcci's nysväysnurkka
Yleensä nakutuksen tunnistamisen luotettavuuden parantamiseksi käytetään kuormitukseen ja kierroslukuun pohjautuvia reunaehtoja, jotta mitä tahansa sopivan taajuista värähtelyä ei luokiteltaisi nakutukseksi. Tässä mielessä tuntuu erikoiselle, ettei tyhjäkäyntikierroksia ja hyvin matalaa kuormaa ole blokattu pois alueena, jossa oikeaa nakutusta ei synny.
Yleensä nakutuksen tunnistamisen luotettavuuden parantamiseksi käytetään kuormitukseen ja kierroslukuun pohjautuvia reunaehtoja, jotta mitä tahansa sopivan taajuista värähtelyä ei luokiteltaisi nakutukseksi. Tässä mielessä tuntuu erikoiselle, ettei tyhjäkäyntikierroksia ja hyvin matalaa kuormaa ole blokattu pois alueena, jossa oikeaa nakutusta ei synny.
Nykyisinhän nakutusta tarkkaillaan vähän erilaisilla värkeillä kuin silloin 80 luvulla kun tuo järjestelmä on suunniteltu.
Tuossa systeemissä on vain analogiset kaistanpäästösuotimet suodattamassa signaalia ja kaikki läpi tuleva on likimain nakutusta...
Ja boxikin vielä reagoi siihen hieman vainoharhaisesti, vaikka nakutukset olisikin rajattu TPS ja MAP arvoilla ulos, ne "tunnistetut" tuntuvat edelleen "säilyvän" jossain kertymä jonossa ja heti seuraava naksahdus alueella kertoo, että nyt nakuttaa kun on jo tullut näin monta...
Tuosta vaimentelusta, se vaimentaa luonnollisesti myös sen oikean nakutuksen tunnistumista.
LT1 "PCM" mallin boxeja varten ko. tunnistusmoduuli on irroitettava ja vaihdettavissa LT4 malliseen, jossa ko. tunnistus on erilainen. Tässä TPI laatikon tapauksessa homma ei toimi ikävä kyllä noin.
Eikö L98 ecussa ole knock karttoja.
LT 95 ecussa löytyy nuo alla olevat joita voi muuttaa ja lisäksi vaihdettava mokkula.
Knock fast attack rate vs rpm
Knock retard recovery rate vs rpm
Max knock retard vs rpm in power enrichment
Max knock retard vs map, not in power enrichment
Burst knock retard vs coolant temp
Low octane compensation attack gain vs rpm
Low octane knock retard multiplier vs rpm
Low octane knock retard multiplier vs map
Low octane knock retard multiplier vs cool. temp
ja vielä traction control spark retard vs rpm
ja vielä egr spark advance correction vs vacuum vs rpm
ennakkokarttojakin on 6 kpl kaikkiaan
1995 ennakkokartoista pisti silmään Closed TPS spark advance vs rpm.
Mulla näyttää olevan 32 astetta välillä 2400-4800 rpm.
Noudattaakohan pcm tuota aina kun kaasu nostetaan ylös ?
Eikö L98 ecussa ole knock karttoja.
On siellä jotain, mutta enemmän ne ovat muistini mukaan raja-arvoja. TPI:n boxissa on kaikenlaista "jännää" tarkistusta suoraan koodissa, mm. täyskaasukiihdytyksessä TPS arvon kasvaessa vertaillaan vedenlämmän raja-arvoa ja sen ollessa riittävä (olisiko vakiona ollut 70-75C) niin mennään "herkempään" moodiin jolloin ei käytännössä saada ikinä PE moodissa alusta asti täysin ennakoita käyttöön, mikäli kyseessä on yhtään enempää viritetty kone.
Ongelma noilla "kartoilla" on siinä että esim TunerProlla se että niistä on eri versioita ja löytämissäni mistään ei pääse säätämään kaikkia tuollaisia arvoja. Ne arvot ovat siis "kovakoodattuna" suoraan siellä ohjelmassa, eli arvoa ei haeta erikseen taulukosta. Tuollaisen raja-arvon muuttaminen toki onnistuu siinä missä minkä tahansa muunkin arvon, mutta niitä on useita vastaavia siellä ympäri koodia ja jokainen vaikuttaa hieman eri asiaan.
Eli tuollaista tapausta varten tässä tapauksessa teimme tunerpro:n kuvausfileeseen muuttujan jolla saimme tuon kuvaamani kiihdytystilanteen raja-arvon muutettua, mutta se ei korjannut kuin tasan yhden ongelman...
Mites jos se vaan on takokamoista aiheutuvaa normaalia ääntä?
Esim kun sylinteri on kuormittamatta ja mäntä pääsee ns. vapaasti heilahtamaan toisesta välyslaidasta toiseen?
Muistelen joskus lukeneeni tarpeesta vaimentaa nakutusanturin signaalia jotta takokamojen "kolinaa" ei tulkittaisi nakutukseksi...
Noita 'haamunakutuksia' on esiintynyt jo kauan ennen koneremonttia ihan tehtaan vakiokamoilla, en nyt vaan muista, kuinka kone käyttäytyi moottorijarrutuksissa noiden 'nakutuksien' suhteen.
Mutta toisaalta, saattaisi ehkä olla jotain perää? Täytyypä kaivella, jos löytyisi sopivia vanhempia logeja tutkailtavaksi.
Eikö L98 ecussa ole knock karttoja.
On toki. Olenkin muuttanut täyskaasulla (ja nyt myös osakaakulla) maksimi knock retard -arvoa pienemmäksi.
LT 95 ecussa löytyy nuo alla olevat joita voi muuttaa ja lisäksi vaihdettava mokkula.
Knock fast attack rate vs rpm
Knock retard recovery rate vs rpm
Max knock retard vs rpm in power enrichment
Max knock retard vs map, not in power enrichment
Burst knock retard vs coolant temp
Low octane compensation attack gain vs rpm
Low octane knock retard multiplier vs rpm
Low octane knock retard multiplier vs map
Low octane knock retard multiplier vs cool. temp
ja vielä traction control spark retard vs rpm
ja vielä egr spark advance correction vs vacuum vs rpm
ennakkokarttojakin on 6 kpl kaikkiaan
Ei ihan kaikkia samoja knock retard -tauluja näin ulkomuistista haettuna löydy, mutta noihin ei ihan sokkona viitti lähteä tekemään muutoksia. Pitäis jostain löytää tarkat kuvaukset, mitä minkäkin arvon muuttaminen vaikuttaa moottorin käytökseen.
Ja kun pahimman ongelman on saanut kierrettyä, niin kiinnostus ongelman ratkaisuun laskee samaa tahtia...
Ennakkokartoissa on pyritty siihen, että kaikki muut ennakkoon vaikuttavat kartat on vedetty nollille ja säädöt tehdään vain 'Main'-tauluun. Silloin pitäisi olla vain yksi ennakkotaulu, joka vaikuttaa ennakoihin.
LT boksissa max knock asetus näyttää olevan -6 astetta, ja sama taisi olla myös LS3.
Luistonestossa -4- 34 ast.
Yorccilla ei onneksi ole luistonestoa, mutta luistoa kylläkin senkin edestä.
Mulla ennakot peruskartan mukaan, paitsi jos nakuttaa niin osakaasulla - 7 astetta ja wot -6 astetta.
Sitten spark correction vs map vs cool temp taulussa kun esim. neste 8 ast. ennakkoa lisätään 5 ast. ja kun neste 104 ast. ennakkoa vähennetään -5 ast. kun map yli 55 kpa. Kun neste on 56-92 ast. ennakko peruskartan mukainen.
Mulla oli haamunakutuksia monta vuotta. En onnistunut selvittämään vikaa vaan se selvisi vahingossa. Vaihdoin uudet sytkäpiuhat ja haamu katosi samantien. Niistä edellisista piuhoista (Accell 8.8 300+) oli yksi ollut poikki uudesta lähtien, sähkö kyllä kulki ja kone kävi 8:lla mutta pätki niin pienesti, että vain nakutusanturi sen havaitsi ja veti sytkää sen mukaan...
Mulla oli haamunakutuksia monta vuotta. En onnistunut selvittämään vikaa vaan se selvisi vahingossa. Vaihdoin uudet sytkäpiuhat ja haamu katosi samantien. Niistä edellisista piuhoista (Accell 8.8 300+) oli yksi ollut poikki uudesta lähtien, sähkö kyllä kulki ja kone kävi 8:lla mutta pätki niin pienesti, että vain nakutusanturi sen havaitsi ja veti sytkää sen mukaan...
Mulla on ollut muutamat tulpanjohtot (joilla kaikilla on tuota haamunakutusta esiintynyt), mutta olen käyttänyt vain Delcon johtoja.
Tulpanjohtojen vaihto olis nopea kokeilu... täytyypä vähän tutkailla, jos vaikka sattuisi olemaan tuollaisia jämäkämpiä johtoja tässä lähimaastossa pikatestiin?
Mulla on ollut muutamat tulpanjohtot (joilla kaikilla on tuota haamunakutusta esiintynyt), mutta olen käyttänyt vain Delcon johtoja.
Tulpanjohtojen vaihto olis nopea kokeilu... täytyypä vähän tutkailla, jos vaikka sattuisi olemaan tuollaisia jämäkämpiä johtoja tässä lähimaastossa pikatestiin?
no löytyy ja aika monta settiä! tosin paksuin on "vaan" 8,8
no löytyy ja aika monta settiä! tosin paksuin on "vaan" 8,8
No sehän sopii! Ootko maisemissa huomenissa?
No sehän sopii! Ootko maisemissa huomenissa?
jep, mutta älä tule aamupäivällä herättämään....no joo 10:n jälkeen ehkä.
Jos olet monia piuhoja käyttänyt ja kaikilla esiintynyt niin eihän se kovin tod. näk. sitten ole piuha. Mutta entäs joku muu sytkäosa, joka toimii vähän "intermittent"? Puola, moduli, väljää jossain tms.?
En usko, että se itse pätkäisy aiheutti minulla suoraan väärän nakutuksen vaan välillisesti niin, että pätkäisy aiheutti epämääräisen epätasaisen käynnin ja se taas tulkittiin jotenkin nakutukseksi. Luulin tuota hieman epätasaista käyntiä normaaliksi, koska olin juuri asentanut välitetyt rullakeinarit mutta todellisuudessa samalla asentamani uudet piuhat olivat syypää.
Mutta, koska ongelma on sinulla esiintynyt kauan ja vanhalla koneellakin niin rajaa mahdollisuudet: mitä yhteistä nykyisellä ja vanhalla setupilla on?
Tossa aikaisemmin sanoit, ettet muista antaako haamunakutusta moottorijarrutuksessa vai ei. Se olisi hyvä selvittää - on varma merkki haamunakutuksesta jos countteja tulee moottorijarrutuksessa. Meinaan, että olet varmaan oikean ongelman perässä.
Tuli muuten (flunssakuumeen pikkuhiljaa hälvetessä) mieleen todella hämärä muistikuva jostain menneisyydestä keskustelusta, jossa jollain komero/angrybird -foorumilla (tai jossain) keskusteltiin siitä, että late L98 ECM:ien knock filter/module ei olisi ideaali virikoneeseen. Liian herkkä tai jotain? Suosittelivat käyttämään LT1 tai LT4 filtteriä tai jopa ulkoista filtteriä (vaati johdotuksen tinaamisen ECM:ään). Ei tartte olla edes Vettestä. Mutta, en muista enää tuon tarkemmin enkä löydä keskustelua uudelleen. Kantsii tutkia. Muistelen silloin kattoneeni ja filtterit olivat ainakin ihan halpa keksintö, joten ei ylettömän kallis kokeilu/päivitys - vain vanhan poistamisen ja uuden asentamisen vaiva.
^Mä muistan saman liian herkästä reagoinnista, mutten löydä. Ko. syystä tilasin kuitenkin pari vuotta sitten pari uutta anturia nurkkiin "valmiiksi". ECM:n sielunelämästä en tiedä paljoakaan, mutta noista antureista jotain. Itse pidän niitä jo liian yksinkertaisina, eli luotettava tulkinta vaatii sattumaa enemmän filtteröintiä ja analysointia, jota ko. ikäluokan prossuissa tuskin on. Nimellisesti samanlainen, mutta toisen valmistajan nakuanturi saattaa antaa kertaluokalla erilaisia tuloksia.
Jos olet monia piuhoja käyttänyt ja kaikilla esiintynyt niin eihän se kovin tod. näk. sitten ole piuha. Mutta entäs joku muu sytkäosa, joka toimii vähän "intermittent"? Puola, moduli, väljää jossain tms.?
Joo, vähän samaa mieltä olen, mutta noi piuhat on helppo testata.
Mutta, koska ongelma on sinulla esiintynyt kauan ja vanhalla koneellakin niin rajaa mahdollisuudet: mitä yhteistä nykyisellä ja vanhalla setupilla on?
Öööö...ei juuri mitään. Edes yhteisiä osia ei ole juurikaan, kun melkein kaikki on menny uusiksi, mutta nämä osat ovat olleet enemmän tai vähemmän aikaa
-Kampiakseli (vaihtui viimeisen TPI-version stroukkauksen yhteydessä)
-Kiertokanget (vaihtuivat viimeisen TPI-version stroukkauksen yhteydessä)
-Kannet
-Keinut
-Osa antureista/apulaitteista
-Pakosarjat
-Lohko
Tossa aikaisemmin sanoit, ettet muista antaako haamunakutusta moottorijarrutuksessa vai ei. Se olisi hyvä selvittää - on varma merkki haamunakutuksesta jos countteja tulee moottorijarrutuksessa. Meinaan, että olet varmaan oikean ongelman perässä.
Tarkoitin, että en muista, tuliko tehtaan vakiokamoillakin noita haamunakuja moottorijarrutuksessa. Yritän tutkailla vanhoja logeja, jos sieltä löytyis noita tilanteita. On vaan osa logeista otettu DataMasterilla. Siinä on vähän hankalampi ettiä tiettyä pikkukohtaa logista (verrattuna TunerProhon), kun tossa DataMasterissa koko logi mahdutetaan aina samankokoiseen ikkunaan. Mitä enemmän dataa, sitä tiheämmässä se on. Toki DM:ssa saa suurennettua tietyn osan siitä ikkunasta, mutta on hankalaa löytää se oikea kohta, mitä lähtee suurentamaan.
Nykyisellä kokoonpanolla tulee haamunakua moottorijarrutuksessakin.
Tuli muuten (flunssakuumeen pikkuhiljaa hälvetessä) mieleen todella hämärä muistikuva jostain menneisyydestä keskustelusta, jossa jollain komero/angrybird -foorumilla (tai jossain) keskusteltiin siitä, että late L98 ECM:ien knock filter/module ei olisi ideaali virikoneeseen. Liian herkkä tai jotain? Suosittelivat käyttämään LT1 tai LT4 filtteriä tai jopa ulkoista filtteriä (vaati johdotuksen tinaamisen ECM:ään). Ei tartte olla edes Vettestä. Mutta, en muista enää tuon tarkemmin enkä löydä keskustelua uudelleen. Kantsii tutkia. Muistelen silloin kattoneeni ja filtterit olivat ainakin ihan halpa keksintö, joten ei ylettömän kallis kokeilu/päivitys - vain vanhan poistamisen ja uuden asentamisen vaiva.
Tänään piti käydä testaamassa tulpanjohtoja MPÄ:n tiluksilla, mutta matkalla pukkas vähän pientä yllätyssektoria...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jvR.jpg
Kuskinpuoleinen vesipumpun tiivari luovutti, mutta onneksi pääsin MPÄ:lle asti ja sain loisia tallissa sen aikaa, että uudet tiivisteet löytyivät (kiitokset jaakon faijalle!) ja sain vaihdettua. Taisi tulla henkilökohtainen ennätys vesipumpun tiivisteiden vaihdossa, melkolailla tasan kolme tuntia meni ja kone oli taas käynnissä...
(Tuo kuskinpuoleinen tiivistehän luovutti myös toukokuussa) http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=472099&postcount=4644
^Mä muistan saman liian herkästä reagoinnista, mutten löydä. Ko. syystä tilasin kuitenkin pari vuotta sitten pari uutta anturia nurkkiin "valmiiksi". ECM:n sielunelämästä en tiedä paljoakaan, mutta noista antureista jotain. Itse pidän niitä jo liian yksinkertaisina, eli luotettava tulkinta vaatii sattumaa enemmän filtteröintiä ja analysointia, jota ko. ikäluokan prossuissa tuskin on. Nimellisesti samanlainen, mutta toisen valmistajan nakuanturi saattaa antaa kertaluokalla erilaisia tuloksia.
Erilaiset nakutusanturit ovat varmasti erilaisia herkkyydeltään. Mutta, en puhunut anturista (knock sensor) (http://ecx.images-amazon.com/images/I/41OARZThHcL._SX450_.jpg) vaan knock filteristä (aka knock module), joka sijaitsee ECM:ssä tai siihen kytkettynä ulkoisena. Ja käsittääkseni moduli kääntää sensorin datan ECM:lle ja uudemmat parempia kuin vanhemmat.
Esim. LT1/LT4 -nakumoduli näyttää about tämmöseltä: random googlekuva (http://www.shbox.com/1/lt4km.jpg)
Ja ulkoinen versio tämmöseltä: toinen ihan random kuva googlesta (http://ecx.images-amazon.com/images/I/316VN9vyIPL.jpg)
Kuvat siis täysin satunnaisia, joten ei kantsi tilata mitään ko. numeroiden perusteella. Nämä muistelot siis täysin hämärästä muistista, en tiedä onko mitään apua 1991:sen vakio-ECM:n kanssa. Pointti oli lähinnä siinä, että virikoneessa vakionakutussetti voi sellaisenaan olla liian herkkä oli sitten syy anturissa tai modulissa tms.
Mutta, tommoseen törmäsin just googlaillessani: http://www.syty.net/forums/showthread.php?t=83640
Siinä jollain vastaava ongelma ja lopulta se oli ECM-vika. Onko sulla Yorcci toista ECM:ää tai memcalia, jolla testata? Voisi olla niinkin "yksinkertainen" kuin ESC-vika.
Hetken miettimisellä luonnollista että näissä on (analogi)filtteröinti ja AD-muunnos erillisellä palikalla, DSP oli vasta aika alkuaskeleillaan.
Näkisikö misfire:n pyörimisnopeudesta tai tulpanjohdoista mittaamalla tai vast.?
Jos ei hutisytkä, oma arvelu olisi aftermarket osien ääniprofiili. (linkki (http://www.corvetteforum.com/forums/c4-tech-performance/1797054-why-does-the-lt4-knock-module-work-worse-than-the-lt1-km.html#post1561690787))
Mutta, tommoseen törmäsin just googlaillessani: http://www.syty.net/forums/showthread.php?t=83640
Siinä jollain vastaava ongelma ja lopulta se oli ECM-vika. Onko sulla Yorcci toista ECM:ää tai memcalia, jolla testata? Voisi olla niinkin "yksinkertainen" kuin ESC-vika.
Joo, testailin tuolla posti #4752 alkaen ECM:n ja memcalin vaikutusta:
Vaihdoin sitten nakuanturin liittimen, joka oli aika kärsineen näköinen (ja vika on satunnaisesti päällä ja poissa viittaisi johtovikaan). Ei auttanut asiaan, joten Service Manualin ehdottamien koodin 43 vikavaihtoehtojen pariin. En halunnut lähteä ensimmäisenä uusimaan koko johtoa ECM:n ja nakuanturin välistä. Kyseinen piuha kun kulkee koneen takaosan johtonipussa ja peltisarjakin pitäisi varmaan purkaa pois tieltä, että pääsisi kunnolla tuohon johtonippuun kiinni. Onneksi sain eräältä foorumin herrasmieheltä toimivaksi testatun ECM:n ja pari memcal-palikkaa (jotka toimivat muuten, mutta tyrkkäävät vikakoodin 41) lainaan testailua varten.
Auto käyntiin ja knock count lähtee kasvamaan jo tyhjäkäynnillä.
1) Kokeilin omalla memcalilla ja toisella ECM:llä => ei muutosta, knock count kasvaa edelleen. Hyvä asia on se, että vikaa ei ole ECM:ssä
(Ensin luulin, että memcalin vaihto olisi poistanut ongelman, mutta kyllä niitä haamunakuja esiintyi edelleen, vaikkakin jonkin verran vähemmän)
Joo, keskustelua on jo niin hirveesti, ettei kaikkea voi muistaa tai edes ajatuksella lukea. Olihan näköjään noi modulitkin tuolla jo mainittu aikaisemminkin.
No, jokatapauksessa hankalantuntuinen ja varmasti ärsyttävä ongelma - tiedän kokemuksesta. Sanoisin nyt tarkemmin katottuani, että luulen kipin ja/tai juzzin olevan jäljillä. Kipin misfire-selitys lienee käytännössä about sama mikä mulle kävi sen sytkäpiuhan kanssa ja juzzin takokolina-case on tapahtunut monesti muillekin.
Ja ongelma siten voipi ratketa sillä vähemmän herkällä anturilla, jos semmosen jostain onnistuu saamaan. Paitti tietty jos se tosiaan on misfire, jonka onnistuu jotenkin korjaamaan. Ei o helppoa vettemiehen elämä ;)
No, jokatapauksessa hankalantuntuinen ja varmasti ärsyttävä ongelma - tiedän kokemuksesta.
Onhan tuo vähän rasittava, mutta tällä hetkellä ongelman pystyy kuitenkin kiertämään. Tiedän toki, että nakuanturin toiminnan (ennakoiden poisveto) rajoittaminen aiheuttaa pienen riskitekijän, mutta kun kone ei oikeasti ole nakuttanut isommillakaan ennakoilla, kuin millä saadaan maksimiteho/-vääntö, niin en menetä yöuniani asiasta.
Sanoisin nyt tarkemmin katottuani, että luulen kipin ja/tai juzzin olevan jäljillä. Kipin misfire-selitys lienee käytännössä about sama mikä mulle kävi sen sytkäpiuhan kanssa ja juzzin takokolina-case on tapahtunut monesti muillekin.
Tuo takokamojen aiheuttama kolina mua hieman epäilyttää sen vuoksi, että 'nakumoodi' on ihan samanlaisissa olosuhteissa välillä päällä ja välillä ei. Jos se olisi mekaaninen ongelma, niin luulisi, että se toistuisi aina samalla tavalla. Tai olisi toistettavissa useimmilla kerroilla. Mutkuei. Ja kun noi mun männät ei ihan sitä kovinta race-kamaa ole, niin 'piston slap' pitäisi olla aika olematonta ja esiintyy ymmärtämäni mukaan pääosin kylmällä koneella.
Pitkällinen jarruongelma, josta oli omakin ketjunsa täällä (http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=26529), sai vihdoin ratkaisunsa. Siis kauan kadoksissa olleet jarrut löytyivät vihdoinkin.
Tilanne huononi vielä alkuvuodesta, kun kävi ihmettelemässä takajarrujen ja -palojen kuntoa. Ja viime kesänä vaihdetun satulan sisempi pala oli kulunut ihan kiilamuotoon. Tuollalailla:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j4P.jpg
Useista ilmauskerroista huolimatta poljin vaan meni syvälle, ihan niin kuin olisi ilmaa systeemissä. Pikkuhiljaa homma huononi siihen asti, että vaati kolme polkaisua, ennen kuin alkoi löytyä hidastuvuutta. Eikä auttanut, vaikka kuinka ilmasin jarruja.
Vaihdoin perjantaina tuon ongelmasatulan toiseen (hyväkuntoiseen käytettyyn) satulaan, samalla uusin myös takajarrulevyt. Eteen laitoin Hawkin HPS palat, kun EBC:n Yellow Stuffit olivat jo antaneet aikalailla kaikkensa:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j4r.jpg
Taakse tuli jarrusatuloiden mukana hyväkuntoisen näköiset palat, saivat jäädä työhön.
Sitten tarkastelin sitä viime kesänä vaihdettua satulaa tarkemmin ja mun silmät väittävät, että mäntä olisi hieman vinossa(!)
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j4q.jpg
...joka taas selittäisi sen, miksi tuo männänpuoleinen pala kului muita nopeammin ja kiilamaiseksi.
Vaihto-operaation jälkeen oli taas jarrujen ilmausta tiedossa. Vaihdettu satula on tietenkin hieman vajaa nesteestä, joten ilmaa tuli luonnollisestikin hetken aikaa. Toiselta puolelta ei takaa tainnut ilmaa löytyä, mutta etusatulasta tulikin sitten ihan reippaasti ilmakuplia jo painovoimaisesti. Aiheutti melkoisen hämmästyksen, koska talven useilla ilmauskerroilla ei ilmaa ole juurikaan tullut ulos paria hassua kuplaa enempää. Mutta nyt sitä tuli oikein roppakaupalla. Mikä tietysti oli toisaalta hyvä asia, koska on vaikuttanut siltä, että systeemissä olisi ilmaa ja aiemmin ei sitä ilmaa ole saatu pois, vaikka on monella eri tavalla ilmattu. Ilmauksen jälkeen tuntuma parani jo siihen pisteeseen, että välitöntä peräänajoriskiä ei enää ollut. Mutta edelleen, ensimmäisellä polkaisulla ei saanut ABSia aktivoitua kuivalla asfaltilla, vaan vasta toisella polkaisulla jarrut toimivat niinkuin pitäisikin.
Joten tänään sunnuntaina uutta ilmausta apurin kanssa. Ensin pääsylkän irroitus tehostajasta ja vääntöä siten, että sylkän takapää oli korkeimmalla. Naputtelin hetken aikaa sylkkää, että mahdollisesti kärjessä oleva ilma liikkuisi sylkän takaosaan tai jopa säiliöön. Sen jälkeen pääsylkän ilmausta (säiliöllinen nestettä läpi molempien piirien lähdöistä) samoin kuin mitä tehtiin syssymmällä http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=481151&postcount=4748 jonka jälkeen polkimen käyttäjä oli sitä mieltä, että poljin saattoi muuttua ehkä hieman jämäkämmäksi. Mutta menee edelleen melko syvälle. Sitten jatkettiin perinteisellä "poljetaan paine - ilmausruuvi auki - poljin pohjassa ilmausruuvi kiinni - poljetaan paine - ilmausruuvi auki - jne." menetelmällä nurkka kerrallaan. Ja sitä ilmaahan tuli joka nurkasta enemmän tai vähemmän.
Mutta tämän viimeisimmän ilmauksen jälkeen jarrut alkoivat vihdoinkin toimimaan kunnolla. Koko talven on saanut tapella ja yhden satulan vaihtamisella ongelma katosi. Nyt riittää lähestulkoon varpaalla hipaisu siihen, että meinaa lähteä räkä nenästä ihan niistämättä.
Ilmeisesti se jumittava satula oli jotenkin pääsyy ja syypää jarruongelmiin. Ihmetyttää vaan se, että miksi systeemistä alkoi tulla ilmaa pois vasta tuon satulan vaihdon jälkeen, vaikka ilmaus tehtiin ihan samoin kuin aiemminkin. En käsitä. En millään.
Mutta pääasia on se, että jarrut toimivat ja vielä ehtii hyvin viedä rytökasan vuosikatsastukseen (deadline maaliskuun lopussa).
Sullahan on ollut satulassa mekaaninen vika, ei hydraulinen. Satulan liukutappi ei ole liukunut herkästi kuten pitää, ja satula siksi vääntynyt vinoon ja palat kuluneet vinoon. Ei tee hyvää männällekään vino asento. Jumissa olevan liukutapin kyllä huomaa ajossa, koska jarru laahaa selvästi. Helppo testata tasamaallakin, nostaa kytkintä senverran että auto liikahtaa, ihan mateluvauhtia, sitten äkkiä veto pois ja katsoo jatkaako rullaamista. Sen kyllä tuntee jos laahaa.
Mulla oli 98 Camarossa erikoinen juttu se että molemmat etusatulat alkoivat laahata samana vuonna. Vika ei ollut liukutapeissa. Siinä oli kaksi mäntää joista toinen oli ruostunut jumiin, joten mäntienpuoleinen pala laahasi. Erikoista oli se että ruostuneen männän uloin suojakumi ei ollut kunnolla paikallaan, ja vesipaska oli pässyt väliin.
Sullahan on ollut satulassa mekaaninen vika, ei hydraulinen. Satulan liukutappi ei ole liukunut herkästi kuten pitää, ja satula siksi vääntynyt vinoon ja palat kuluneet vinoon. Ei tee hyvää männällekään vino asento.
Kyllä liukutapit liukuivat ihan nätisti. Tuolla 'jarrut hukassa' -ketjussa oli asiasta puhettakin.
Oletko tutkinut pääsylinterin?
Vika tiivisteessä tai syöpymä aiheuttaa joskus ilman pääsemistä jarrupiiriin, varsinkin kun liikerata on suurehko, kuten pääsylinterissä on.
Mulla syöpymä aiheutti vuodon ja jarrut toimii vuodosta huolimatta normaalisti.
Usein hapettuma tulee myös jarrupääsylinterin tiivisteen alle itse mäntään, joka siellä välissä vääntää tiivistettä kieroon ja aiheuttaa vuotoa tai ilman pääsyä jarrupiiriin.
Samoin vinossa oleva mäntä (suhteessa poraukseen) saattaa "uittaa" ilmaa jarrupiiriin. Mutta sinullahan se ilma taisi olla eri piirissä kuin viallinen satula, jos oikein ymmärsin.
Oletko tutkinut pääsylinterin?
Vika tiivisteessä tai syöpymä aiheuttaa joskus ilman pääsemistä jarrupiiriin, varsinkin kun liikerata on suurehko, kuten pääsylinterissä on.
Mulla syöpymä aiheutti vuodon ja jarrut toimii vuodosta huolimatta normaalisti.
Usein hapettuma tulee myös jarrupääsylinterin tiivisteen alle itse mäntään, joka siellä välissä vääntää tiivistettä kieroon ja aiheuttaa vuotoa tai ilman pääsyä jarrupiiriin.
Vaihdoin pääsylkän uuteen tuossa syksyllä, mutta en tutkaillut vanhaa sen enempää, kun näytti ihan selvältä, että pääsylkkä vuoti pikkaisen verran http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=481151&postcount=4748
Samoin vinossa oleva mäntä (suhteessa poraukseen) saattaa "uittaa" ilmaa jarrupiiriin. Mutta sinullahan se ilma taisi olla eri piirissä kuin viallinen satula, jos oikein ymmärsin.
Ilmaa löytyi nyt tuon satulan vaihdon jälkeen joka kulmasta. Sekä siitä piiristä, mihin vaihdoin satulan että muistakin.
Tärkeintähän (mulle) on nyt se, että jarrut toimivat.
Talven ajeluissa noi reilut 5 vuotta sitten virittelemäni etuspoilerin sivuosat http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=316183&postcount=1791 olivat ottaneet hieman itseensä jostain routapateista tai vastaavista
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jFw.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jF4.jpg
Vaati pientä naputtelua ja hivelyä, ennenkuin osat alkoivat olla oikosenaan
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jFZ.jpg
Tuon kanssa alkaa spoilerin sivuosa istua jo hieman paremmin paikallaan... siitä se vaan pikkuhiljaa lähenee kohti Wappucruising-kuntoa. Pitää vielä takajarrusatula ja uusien takajarrulevyjen keskustat maalata.
Kumista taitaa olla alunperin vielä paikallaan täällä. Hyvä jos siellä voi korjata.
Katsastukseen saako viritellä noita ihan miten vain? Tahtoo nosturin. Yorcci on kyllä aika hurja/hullu kun kesät talvet ajelee kynnysten yli. Näillä routavaurioilla ja teillä harmitti jo käyttis tila-autolla kuopat ja hidastetöyssyt. Pelottaa vain se öljypohja, sitä vartenhan se kilpi on siinä alla edessä ainakin täällä vähän varoittelemassa ja tosi hitaasti saa mennä niin saa sumarimiehet kiukkuseks takaa ja tulee Vetelle lisää Hyvää Mainetta. Sillähän niitä puslia ja ilmoja kun auto on jo liian matala muualle kun lentokentälle. Apuja kuka tarjoaa niin pm.
Tais katketa kampiakseli. Ei oikein tiedä, pitäiskö itkeä vai nauraa. :-k
Huomenna pukit tallilta, että saa keulaa ylös ja pääsee nappaamaan ainakin dampperin hihnapyörän irti. Eiköhän siinä sitten diagnoosi varmistu. Nyt ei tuossa pihassa mahdu auton alle eikä just nyt kiinnosta tehdä mitään ja ei kyllä ole ajokuntoakaan...
Tais katketa kampiakseli. Ei oikein tiedä, pitäiskö itkeä vai nauraa. :-k
Huomenna pukit tallilta, että saa keulaa ylös ja pääsee nappaamaan ainakin dampperin hihnapyörän irti. Eiköhän siinä sitten diagnoosi varmistu. Nyt ei tuossa pihassa mahdu auton alle eikä just nyt kiinnosta tehdä mitään ja ei kyllä ole ajokuntoakaan...
No tuopa oli ikävä uutinen 8-[
Toivotaan kuitenkin ettei katkennutkaan :!:
Jos tosiaan olisikin jotain muuta :shock:
Kyllä se taisi katketa, mutta jos muuta tuhoa runkolaakereiden lisäksi ei tullut, niin olisiko kuitenkin onni onnettomuudessa:rolleyes:
Huomenna varmistuu diagnoosi, mutta tällä hetkellä näyttää vahvasti katkeamiselta.
Toisaalta, jos kampura olisi poikki, niin hihnapyörän ja dampperin pitäisi kai periaatteessa pyöriä holtittomasti? Tai sitten koneen olisi pitänyt sammua hajoamisessa, kun nokka-akseli ei pyöri enää.
Kone pysyi käynnissä ja öljynpaineetkin olivat ihan ok sen pikku matkan, kun nilkutin takaisin kotipihaan.
Herra koettelee, vaan ei hylkää, kai! :(
Mitvit? Mikä oli oire?
Kai se periaatteessa käy vaikka etummaisella neljällä jos kampura olisi puolivälistä poikki mutta silloin ei vetoa tulisi vauhtipyörälle. Jos taasen takapää pyörisi, ei nokka pyörisi eli ei kävisi.
Jotenkin suhtaudun nyt vielä varauksella diagnoosiin.. Toki en ole kuullut tarkempaa oirettakaan.
Autolla pystyi ajamaan, siis nokka pyörii ja vetoa tulee takapyörille. Mutta kunhan saan videon julkaisuun, niin näkee, mikä on tilanne. Lopullinen varmuus selvinnee huomenna.
VetteMan
02.04.2016, 21:00
Yhden diesel v8sin nähnyt missä vastaavat oireet ja vikana oli katkennut kampura.
Alla yksi video jossa samankaltaiset oireet ja siinä näkyy katkeamis/murtumiskohta.
FqJqB9InJ_0
https://www.youtube.com/watch?v=FqJqB9InJ_0
No jopas on! Katsoin jonkin videon (en saanut Vettemanin videota auki) jossa fordin kampura oli poikki öbaut ykköspytyn kk:n juuresta ja kylläpä se silti pyöri. Oppia ikä kaikki..
No jopas on! Katsoin jonkin videon (en saanut Vettemanin videota auki) jossa fordin kampura oli poikki öbaut ykköspytyn kk:n juuresta ja kylläpä se silti pyöri. Oppia ikä kaikki..
Ei auennut täälläkään, lataa tuonlainen: Adobe Flash Player Firefox, Safari, Opera 12.0.0.70
Kyllä Vettemanin videosta voi päätellä että noin voisi käydä, toimii mutta dampperi väpättää.
Tulikos tähän uusi kampura, nyt olisi palautuksen paikka, jos kahdet öljyt vaihdetaan/akseli:shock:
Luurilla näitä lueskelin joten ei auta nuo päivitykset nyt.
En usko että kukaan antaa kampuralle takuuta ellei siitä löydy selvä valmistusvika. Nuo virimosat kun ovat aina vähän omanlaisiaan ja käyttökin voi olla mitä vaan. Kampuravalmistaja joutuisi vastaamaan monen muunkin osatekijän puolesta (dampperi, voitelu, syttyvärähtelyt, koneistuksen laatu, yms).
Fangio13
03.04.2016, 09:00
Voi hevosen tuote...:(
Video oli kyllä valaiseva...
Osanotot. EDIT: jaha, vika selvisi. Tuplaosanotot. :(
Tuolla youtubessa on useampi video missä auto yllättävää kyllä vielä liikkuu mutta kuulostaa todella pahalta katkenneella kampuralla.
Voi hemmetti. Eihän tollaista toivois kellekkään. Liian syvälle menis mulle.
Ihan samalta näyttää dampperin liike ja kalkatus kuin tuossa VetteManin linkittämässä videossa niinkuin tässäkin https://www.youtube.com/watch?v=67OA0V3QCYE
Ihanko tavallisessa katukäytössä meni? :(
Tulikos tähän uusi kampura, nyt olisi palautuksen paikka, jos kahdet öljyt vaihdetaan/akseli:shock:
Sellaiset 45 000 km tuolla kampuralla on ajettu. Vaikka olisi ihan uusi, niin liike ei varmasti ottaisi mitään vastuuta. Jos ei muistu mieleen, niin tuolta voi lukaista, mitä muuta koneen rakennuksessa meni aikanaan vähän vihkoon http://finnshark.com/forum/showthread.php?t=23387
Jamppa777
03.04.2016, 20:29
No voi p.....e! Ei kiva!
Pappatunturi
03.04.2016, 20:48
Mä käsitä kuinka paska tuuri sulla voi olla kerta kerran jälkeen:(
Mä käsitä kuinka paska tuuri sulla voi olla kerta kerran jälkeen:(
Niinkuin aiemminkin jo totesin, kun pakkasroppu lähti liitoon lohkon takaosasta http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=456702&postcount=4273
Ei oo olemassa mun tuuria tai sun tuuria. Asioita vaan tapahtuu.
En tiedä olisiko tuosta mitään apua syyn selvittämisessä tai mahdollisen ongelmakohdan löytymisessä: http://www.enginebuildermag.com/2009/07/five-ways-to-break-the-nose-of-a-crankshaft/
Mahtaakohan sytkäjärjestyksen muutos vaikuttaa siihen minkälaisia vaimennusominaisuuksia dampperilta vaaditaan?
Tässähän oli LS-koneen sytytysjärjestys, jossa sinänsä on sama jaksollinen vaihtelu (joskin eri järjestyksessä) työtahtien välillä kuin alkup. järjestyksessä. Tällöin voisi luulla, että kaksoismassadampperin kannalta ei eroa syntyisi. Toki dampperin tulee olla kunnossa (elastinen väliaine, tyypillisesti kai kumia) ja kehällä olevan massan inertian riittävä. Liian kevyt dampperi ja/tai kytkin & kytkinasetelma voi ymmärtääkseni olla riskitekijä kun puhutaan käyttöautosta. Valmistusvikaakaan ei tietysti voi sulkea pois.
Tossa on vielä kännyllä kuvattuna sitä dampperin (ja hihnapyörän) heilumista. http://penthouse.homelinux.net/fs16/dampperi_heiluu_yorcci.mp4
Dampperi liikkuu eteenpäin muutaman millin, mutta toppaa selkeästi johonkin, kun yrittää liikuttaa suoraan eteenpäin. Dampperin kiinnityspultinkin sai avattua, siis ei pyöri holtittomasti läpi, joten lienee jostain etupään vastapainosta katkennut.
Osanotot täältäkin.
Toi on selkeästi jo siitä ekasta viistosta osasta poikki.
Tässähän oli LS-koneen sytytysjärjestys, jossa sinänsä on sama jaksollinen vaihtelu (joskin eri järjestyksessä) työtahtien välillä kuin alkup. järjestyksessä. Tällöin voisi luulla, että kaksoismassadampperin kannalta ei eroa syntyisi. Toki dampperin tulee olla kunnossa (elastinen väliaine, tyypillisesti kai kumia) ja kehällä olevan massan inertian riittävä. Liian kevyt dampperi ja/tai kytkin & kytkinasetelma voi ymmärtääkseni olla riskitekijä kun puhutaan käyttöautosta. Valmistusvikaakaan ei tietysti voi sulkea pois.
Lähinnä mietin vaikuttaako se, että ls ja 4-7 swap nokat siirtää peräkkäin sytyttävän vierekkäisen pyttyparin koneen takapäästä etupäähän.
Orggis, 5-7 peräkkäin
4-7 swap, 4-2 peräkkäin
Ls, 3-1 peräkkäin
Oho, kaikkea sitä näkeekin:(
Lähinnä mietin vaikuttaako se, että ls ja 4-7 swap nokat siirtää peräkkäin sytyttävän vierekkäisen pyttyparin koneen takapäästä etupäähän.
Orggis, 5-7 peräkkäin
4-7 swap, 4-2 peräkkäin
Ls, 3-1 peräkkäin
Ei löytynyt enää niitä paria artikkelia, mitkä olin aikanaan linkittänyt foorumille tuosta LS-swapin eduista. Mutta idea oli se, että kampiakselin harmoniset värähtelyt tasoittuvat verrattuna perinteiseen sytkäjärjestykseen.
Toki se tapahtuu juurikin siten, että 2-laakerin kuorma kasvaa, mutta vain samalle tasolle muiden kanssa. Perinteisellä sytkäjärjestyksellähän tuon 2-laakerin kuorma on selkeästi pienempi kuin muilla.
Hotrodin testistä http://www.hotrod.com/how-to/engine/113-0701-lunati-cams/ lainattuna:
In the realm of OE production engines, the altered firing order is said to increase engine smoothness. In fact, when we questioned Gen III valvetrain engineer Steve Pass, he said the firing order was dictated by the crank guy. That was Bill Compton, who had this to say via e-mail: "Since the G3 engine was a clean-slate project, each group looked at things that they could change to optimize the performance of the small-block. Although we did not have an issue with crankshaft loading on the older V-8s, there was room for improvement in the area of distributing the peak firing loads among the five crankshaft journals. Analysis showed that main 4 had peak loads significantly higher than main 2. By changing the firing order, the peak loading on main 4 was reduced and the peak loading on main 2 went up. Overall, the loading through the mains was much better balanced. By improving the load balance across the crank, we created a better balanced oil film interface across the crank. The valvetrain group simply changed the cam lobe timing to work with the new crank firing order."
Valitettavasti nyt on oikea hetki linkata kaverin tekemä biisi tähän thrediin :(
https://www.youtube.com/watch?v=9VKMHpdxdOw
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jPW.jpg
Tämä kampurahan oli melkein viimeinen ehjä osa noista K-S Koneistamon valkkaamista osista, joten nyt on sitten lähes kaikki osat hajonneet. Viimeinen jäljellä oleva ehjä osakokonaisuus on kiertokanget. Kun tilaus oli nimenomaan, että tehdään sellaisista osista, että kestää vähän rankempaakin käyttöä...
No, tällaista tää motorsportti vaan välillä on.
Nyt vedetään vähän henkeä ja selvitellään osien hintoja. Sitten tehdään budjetti ja katotaan, milloin on rahat läjässä. JOS olisi varmuus siitä, että mikään muu ei ole ottanut itseensä kuin kampura, niin sen ja laakerit pystyisi vaihtamaan vaikka alakautta.
Mutta kun mahdollisuus on kuitenkin, että jotain muutakin pientä voi olla, niin täytyy nostaa kone kokonaan pois. Moottoripukissa on sitten huomattavasti helpompi painia tuon kanssa.
Ja tietenkin täytyy muistaa, että
Talvi ilman moottoriremppaa, on kuin pilvinen päivä ilman aitanpolulla astelevaa emäntää! :D
Heitetääs idea muhimaan, mitäs jos tekisit Wessit ja täräyttäisit sinne LS-konetta, toki sopivana omavalmisteena jotta liitu riittää maestronkin vaativiin tarpeisiin? :cool:
Heitetääs idea muhimaan, mitäs jos tekisit Wessit ja täräyttäisit sinne LS-konetta, toki sopivana omavalmisteena jotta liitu riittää maestronkin vaativiin tarpeisiin? :cool:
Olishan toi tietysti muuten, mutta kun kampuran vaihto vie jotain tonnin verran rahaa ja pitkän viikonlopun nujuamisen. LS-swap vie paaaaljon enemmän rahaa, aikaa ja vaivaa. Ja kun on vielä osa-aikaiset lomautukset päällä, niin ei tarvitse edes haaveilla moisesta.
Ei se kampura taida vaihtua alakautta koska eikös se ole puntitettu noille kiertokangille ja männille eli uusikin pitää tasapainottaa?
Ei se kampura taida vaihtua alakautta koska eikös se ole puntitettu noille kiertokangille ja männille eli uusikin pitää tasapainottaa?
Pitää toki puntitus tehdä. Mutta eihän siihen puntitukseen tarvitse vauhtipyörän (ja dampperin) lisäksi kuin kiertävien osien painot ja se tieto on jo olemassa. Eihän ne männät ja kiertokanget siellä puntituksessa ole kiinni kampiakselissa...
Lähinnä mietin vaikuttaako se, että ls ja 4-7 swap nokat siirtää peräkkäin sytyttävän vierekkäisen pyttyparin koneen takapäästä etupäähän.
Orggis, 5-7 peräkkäin
4-7 swap, 4-2 peräkkäin
Ls, 3-1 peräkkäin
Hyvä pointti, mielenkiintoista on toki se että sekä Yorcin videossa että siinä 72 Blazerin videossa näyttää, että kampura on katkennut kummassakin 1-2 kiertokangen kaulan ja 1 runkolaakerin välistä oletettavasti sytytysjärjestyksestä riippumatta. Myös se vettemanin linkittämä oli katkennut myös samasta kohdasta, mutta se näytti olleen veekutoskone.
Kampurassa itsessään on LS-sytkäjärjestyksen casessa varmasti vähemmän joustoa dampperin massan ja tuon "tuplasytytyksen" sylinterinkaulojen välissä niin kiertosuunnassa kuin poikittaissuunnassa. Vaikutuksesta ei voi kuin arvailla. Damperin massahan on varsin pitkän varren päässä tuon etummaisen runkolaakerin etupuolella, joten voiko damperi ollut olla epätasapainossa?
pikku-eetu
05.04.2016, 11:33
Heitetääs idea muhimaan, mitäs jos tekisit Wessit ja täräyttäisit sinne LS-konetta, toki sopivana omavalmisteena jotta liitu riittää maestronkin vaativiin tarpeisiin? :cool:
Heips,
eli miksi LS-kone? Pikkulohkot eivät ole kehittyneet minnekkään alakerran puolelta sitten ensimmäisen maailmansodan. Kehitys on tapahtunut kansissa, imusarjoissa etc lohkon yläpuoleisissa osissa. Eli miksi ei vanha ja luotettava lohko mihin kunnon kannet reiluilla 300 CFM virtauksilla (esim. Brodix dragon slayer 225) ja kunnon imarilla (Yorcilla on jo). Lähes samat tehot saadaan kun virtaukset nousee lähelle LS-7 tasoa.
Yorcin lohko olisi antautunut jo ajat sitten jos siinä olisi core shiftia tai huokoiset sylinterit.
pikku-eetu
Mie vain oon sitä mieltä et älä avaa ikinä toimivaa konetta.
Ja se on vain mun mielipide. Yorcci tarvii selkeesti ZR ykkösen.
Heips,
eli miksi LS-kone? Pikkulohkot eivät ole kehittyneet minnekkään alakerran puolelta sitten ensimmäisen maailmansodan. Kehitys on tapahtunut kansissa, imusarjoissa etc lohkon yläpuoleisissa osissa. Eli miksi ei vanha ja luotettava lohko mihin kunnon kannet reiluilla 300 CFM virtauksilla (esim. Brodix dragon slayer 225) ja kunnon imarilla (Yorcilla on jo). Lähes samat tehot saadaan kun virtaukset nousee lähelle LS-7 tasoa.
Yorcin lohko olisi antautunut jo ajat sitten jos siinä olisi core shiftia tai huokoiset sylinterit.
pikku-eetu
Noo, ehkä kumpikin meistä katselee vähän eriväristen lasien läpi tätä tilannetta.
Yorcille kohtalon annostelema määrä vastoinkäymisiä koneen suhteen on ollut paljon suurempi kuin mikään lääkäri määrää, moni olisi jo luovuttanut. Jo yksin tästä sitkeydestä soisin arvostetulle kuvataiteilijalle sellaiset piirtovälineet, että voi keskittyä oleelliseen. :salut:
Toinen syy on aito, ympärivuotinen käyttö, joka sekin kysyy asennetta ja tahtotilaa, menisi uudemmalla (perus)teknologialla ehkä hieman helpommin.
Minun ajatukseni meni siis jotenkin näin: Otetaan LS3 (tai vast. omavalmiste) ja pudotetaan se nokalle. Tehoa kutakuinkin saman verran kuin Yorcilla oli tuossa koneessa. Menee sellaisenaan päästöistä läpi. Painaa luokkaa 30kg vähemmän. Pääsee luultavasti 200 tkm tai enemmän ongelmitta. Ei tule haamunakutteluja ja kulkee pyhällä hengellä (silloin kun se sopii matka-agendaan).
Jos ei riitä, tehdään siitä 427 ja nostetaan teho 550 hp luokkaan. Menee edelleen päästöistä läpi ja hyvin todennäköisesti pääsee edelleen reilusti yli 100 tkm ongelmitta.
Ja toki välistäkin löytyy portaita eri liidun leveyksille.
Pappatunturi
05.04.2016, 17:00
Heips,
eli miksi LS-kone? Pikkulohkot eivät ole kehittyneet minnekkään alakerran puolelta sitten ensimmäisen maailmansodan. Kehitys on tapahtunut kansissa, imusarjoissa etc lohkon yläpuoleisissa osissa. Eli miksi ei vanha ja luotettava lohko mihin kunnon kannet reiluilla 300 CFM virtauksilla (esim. Brodix dragon slayer 225) ja kunnon imarilla (Yorcilla on jo). Lähes samat tehot saadaan kun virtaukset nousee lähelle LS-7 tasoa.
Yorcin lohko olisi antautunut jo ajat sitten jos siinä olisi core shiftia tai huokoiset sylinterit.
pikku-eetu
Ihan siksi ettei vanhanliiton arkkitehtuuri ei näytä kestävän sellaisia voimia ja kierroksia mitä nyt haetaan 50 vuoden jälkeen päivittäiseen ajoon.
Voihan sitä tehdä loppupelissä vaikka koko koneen billetistä tai ultimatum takoraudasta ja pistää dragon sleyerit mutta mitä järkeä? Ei pysy nipussa edes palstan pisimmälle viety ralligeetee moottori.
Vähän ajetun Lq9sin saa reiluun pariin tuhanteen ja kannet virtaa melkein sen saman 300cfm ihan vakiona ilman mitään pellenimiä.
Joku voisi vetää myös johtopäätöksen tehtaan siirtymisestä lt5seen ja siitä sitten lsxiin.
Ymmärrän että tämä on juurikin Yorcille juttu viedä l98 niin pitkälle kuin se on mahdollista, eikä siinä ole järjen tai budjetin kanssa mitään tekemistä.
Heips,
eli miksi LS-kone? Pikkulohkot eivät ole kehittyneet minnekkään alakerran puolelta sitten ensimmäisen maailmansodan.
pikku-eetu
Eikö se ole kehitystä kun LS kampiakseli on paksumpi eli lujempi laakerikaulojen kohdalta, se on paremmin tasapainotettu ja kiinnitetty kuudella pultilla per pukki.
AMG kampiakseli ja kanget ei näytä yhtään kummoisemmalta.
Pikkulohkot eivät ole kehittyneet minnekkään alakerran puolelta sitten ensimmäisen maailmansodan. Kehitys on tapahtunut kansissa, imusarjoissa etc lohkon yläpuoleisissa osissa.
Sen verran ruudun takaa poikkeavaa mielipidettä, että vaikka peruskonstruktio on sama, nykyisissä lohkoissa ei paljoa yhtäläisyyksiä ole vuosikymmenten takaisiin. Simulointien, mittausten, materiaalien ja valmistusmenetelmien kehitys on ollut sanoisinko vähäistä suurempaa - vaikka silmällä ei näkyisikään suuria muutoksia.
Toki on eri asia että Excel-jahdissa em. työkaluilla saadaan myös halvemmalla huonompaa aikaiseksi. LS-koneista en tiedä, muuta kuin että kelpaisi tännekin ;)
Vähän ajetun Lq9sin saa reiluun pariin tuhanteen ja kannet virtaa melkein sen saman 300cfm ihan vakiona ilman mitään pellenimiä.
Taitaa LQ9 ja muiden 6.0 rauta LS patojen kansien virtaamat rajoittua vakiona johonkin 240 CFM paikeille. LS3 sukuiset kannet kyllä istuu tuohon lohkoon ja niillä päästään tuonne 300CFM lukemiin.
Eikö se ole kehitystä kun LS kampiakseli on paksumpi eli lujempi laakerikaulojen kohdalta, se on paremmin tasapainotettu ja kiinnitetty kuudella pultilla per pukki.
400 pikkulohkossa on LS:ääkin paksummat runkokaulat, eli ei se ihan uusi keksintö ole.
Aihehan on sinänsä ikävä kun LS:n ehdottelu on märällä rätillä Yorccin naamaan läpsyttelyä. Tuohon nykyiseen pataan on mennyt penni poikineen ja tässä vaiheessa konesuuntauksen vaihto toisi vaan lisää kustannuksia ja nurkkaan risan vanhanliiton mosan.
Eli ei muuta kuin kampura käteen ja laskemaan eri vaihtoehdot jatkoksi.
Yorccin ei tarvitse lukea tätä;): LS1 motin saa 2000-3000 euroon, siihen nokka, kansityöt, imusarja ja ohjelma niin summa pyörii 3-4k. Tehoa sama kuin nykyisellä L98 motilla noilla vireillä saavutettiin. Sähkötöitä ja vaihteisto/kardaanisovellusta toki riittää jokuseksi viikoksi ja se on pois ajoajasta.
LS3 olisi hyvä lähtökohta mutta onko siihen laitettavalle lisärahalle perustetta? Tietysti on jos aikoo saada tehot alkamaan vitosella mutta tuolla 4:lla alkavissa pärjää vielä hienosti LS1:lla, LS2:lla ja LQ9:lla.
Pappatunturi
05.04.2016, 18:21
Taitaa LQ9 ja muiden 6.0 rauta LS patojen kansien virtaamat rajoittua vakiona johonkin 240 CFM paikeille. LS3 sukuiset kannet kyllä istuu tuohon lohkoon ja niillä päästään tuonne 300CFM lukemiin.
No niin meni LQ9 ja L92 sekaisin. Yhtä kaikki, helppoa ja luotettavaa voimaa yli 500 hevon yli ilman draamaa. Ja korostan ettei ole tarkoitus tässä tarkoitus hieroa suolaa Yorccin hasvoihin. Lähinnä kommenttina Eetulle.
Yorcci, älä lue tätäkään... :)
Otin LS3:n esille sen takia, että se on vakiokone joka potkii yhtä rivakasti kuin vanhemman generaation virikone. Toki vastaavan tehoisen saa tehtyä sopivista vanhemmistakin LS-osista ja sopivilla valinnoilla on samantehoinen ja kutakuinkin yhtä luotettava voimanlähde.
LS1-patoja löytyy tosiaan aika edullisesti, siihen nokka ja olikohan 68corvetella vielä hyllyssä valmiiksi portatut katedraalit ja jotain tällaista pitäisi löytyä:
http://www.npsheads.com/images/LS6/ls6_dyno.jpg
http://www.npsheads.com/images/LS6/ls6_dyno2.jpg
http://www.npsheads.com/index.php/cylinder-heads/lsx
Hyvä pointti, mielenkiintoista on toki se että sekä Yorcin videossa että siinä 72 Blazerin videossa näyttää, että kampura on katkennut kummassakin 1-3 kiertokangen kaulan ja 1 runkolaakerin välistä oletettavasti sytytysjärjestyksestä riippumatta. Myös se vettemanin linkittämä oli katkennut myös samasta kohdasta, mutta se näytti olleen veekutoskone.
Kampurassa itsessään on LS-sytkäjärjestyksen casessa varmasti vähemmän joustoa dampperin massan ja tuon "tuplasytytyksen" sylinterinkaulan välissä niin kiertosuunnassa kuin poikittaissuunnassa. Vaikutuksesta ei voi kuin arvailla. Damperin massahan on varsin pitkän varren päässä tuon etummaisen runkolaakerin etupuolella, joten voiko damperi ollut olla epätasapainossa?
Itsellä tuli mieleen lisäksi vielä koneessa epäonnisen koneistamokeikan jälkeen sitkeästi majaillut tärinäongelma ja runkopukkien momentitkin olivat samaisen koneistamon jäljiltä ihan mitä sattuu. Siihen vielä päälle hieman keskimääräistä yritteliäämpi ajotyyli, uuden version rakennuksen jälkeen kohtuullisen usein +6 000 rpm koneessa. Olisko noissa osasyytä pohjille? Siihen päälle lievä maanantaikappale kampurasta ja 25 vuotta vanha dampperi. Joko löytyisi riittävä kokonaisresepti kampuran katkeamiseen n. 45 000 km:n kohdilla? Ehkä.
Jotain vastauksia saattaa löytyä siinä vaiheessa, kun koneen nostaa pois ja purkaa öljypohjan pois.
pikku-eetu
05.04.2016, 22:47
No niin meni LQ9 ja L92 sekaisin. Yhtä kaikki, helppoa ja luotettavaa voimaa yli 500 hevon yli ilman draamaa. Ja korostan ettei ole tarkoitus tässä tarkoitus hieroa suolaa Yorccin hasvoihin. Lähinnä kommenttina Eetulle.
Jeps, jokainen taaplaa miten tykkää. Edelleenkään yksikään teistäei ole pystynyt todistamaan että LS-kone olisi alakerraltaan oleellisesti parempi kuin vanhanliiton L98(viritetty ja koneistettu tosin).
Ei liene kenellekään epäselvää mihin asioihin perustuu moottorin teho eli ilmamäärä, polttoaine ja puristukset. Nuo kolme asiaa pääosin määrää moottorista tulevan tehon, kaikki muu on hifistelyä mikä sinällään voi olla merkityksellistä mutta tuskin määräävää.
Vanhanliiton koneet eivät ole huonoja jos ne tekee oikein, tosin LS-konesiin on saatavilla suurempi valikoima valmiita ratkaisuja, sitä en kiellä.
Kun sanoin että L98 nelipulttisella alakerralla, ilman core shiftiä ja ilman huokoisia sylinterrejä kestää paljon tehoa niin ketä kiinnostaa voi sen corvetteforumista googletta.
Brodix dragon slayerit henkivät 335 CFM eli riittävästi. Katsoin huvikseni mitä ne voisivat antaa tehoa:
"The HP for your Cylinder Head Flow of 335
is 635 at a RPM Range of 8,337 to 9,837
for your engine size of 355 CID"
On totta että LS-koneessa on isommat laakerit mikä auttaa laakerien elinikää, mutta ei todellakaan merkitse sitä etteikö L98-kone voisi kestää samoilla tehoilla lähes samoja kilometrejä.
Se että GM on tehnyt uuden koneen ja lohko on varmasti tullut tarpeeseen mutta enemmänkin kansien kuin alakerran takia. Vanha alakerta kunnon kansilla antaa lähes identtisen tehon. Nokka-akseli ja imu-\pakosarjalla on suuri vaikutus päästöihin mutta tuskin estää läpäisyä asiallisilla kombinaatioilla.
Noin 3500 euroa (Lunati signature series) maksaa alakerta jolle luvataan 1000+ hp kestävyys eli tuskin jää siitäkään kiinni.
Eli edelleenkään en pappatunturin ohjeistyksesta huolimatta näe yhtään syytä miksi LS-kone jos ei ole peukalo keskellä kämmentä.
Ei pahalla kenenkään suuntaa :-)
pikku-eetu
VetteMan
05.04.2016, 23:30
Tässä kevään aikana on tarkoitus yhteen c4seen laittaa LS2 kevyesti päivitettynä, kun entiseen SBC koneesta tuli veivi kurkistelemaan öljypohjasta ja alakerrasta tuli romurautaa.
Kustannustehokkuus ja oletettu luotettavuus kuitenkin sai kallistumaan tuoreempaan käytettyyn LS tekniikkaan, isotilavuuksisen SBCn sijaan.
Painonsäästö myös tässä tapauksessa on hyvä asia :)
Toivotaan että K-S metrilakun moottorissa ei ole totaalituhoa tullut ja nykyiset osat pystyy kampuraa lukuunottamatta käyttämään uudelleen.
:thumrigh: Tässä kevään aikana on tarkoitus yhteen c4seen laittaa LS2 kevyesti päivitettynä, kun entiseen SBC koneesta tuli veivi kurkistelemaan öljypohjasta ja alakerrasta tuli romurautaa.
Kustannustehokkuus ja oletettu luotettavuus kuitenkin sai kallistumaan tuoreempaan käytettyyn LS tekniikkaan, isotilavuuksisen SBCn sijaan.
Painonsäästö myös tässä tapauksessa on hyvä asia :)
Toivotaan että K-S metrilakun moottorissa ei ole totaalituhoa tullut ja nykyiset osat pystyy kampuraa lukuunottamatta käyttämään uudelleen.
Jannesta
05.04.2016, 23:49
Meilläkin oon töissä törmännyt yhen kerran katkenneeseen kampuraan.
Tiiseli anjoviksesta oli mennyt niin vistoon akseli poikki,että toimi ajossa mutta väännössä alkoii kolkuttamaan. Tyhjäkäynnillä ei huomannut mitään poikkeavaa.
Ai todistustaakkaako tässä oli taas jaossa? Saa sitä ottaa vanhan liiton leiriinkin kannettavaksi... :)
Teoriassa lohkolla ei ole merkitystä, kun täytöstä mietitään, mutta käytäntö eroaa jälleen kerran teoriasta viimeistään silloin kun puristettu seos tuikataan tuleen.
Lohkon jäykkyys on yksi oleellisimpia tekijöitä kun rakennetaan oikeasti tehokkaita koneita. Erityisesti tämä pätee, kun koneen pitää kestää varttivetoa pidempään sekä tilanteita, joissa korkeat kierrokset pidetään pidempään yllä (vrt tilanne, jossa tehdään pyyhkäisyjä kierroslukualueen yli).
Vaikka tietyt rakenteelliset piirteet, kuten 6-pulttinen alakerta jossa on siis myös lohkon helmalinja viety kampuran keskilinjaa selvästi alemmas, (valettuun/billet) öljypohjaan integroidut laakerinkannet, siamilaiset sylinterit, seinämävahvuudet jne. antavat kestosta osviittaa, varmuutta asiaan saadaan vain rakentamalla tehokkaita koneita ja testaamalla kuinka ne kestävät. Eri materiaali kahden eri rakenteen omaavan lohkon välillä ei vielä itsessään kerro riittävästi. Jos rakenne on oleellisesti sama, kuten BMW:n M50 ja M52 moottoreiden välillä (M52 alulohkolla), on käytännössä havaittu että alulohko ei tahdo kestää pyöreänä (juu, stressilevy ollut käytössä koneistuksen/hoonauksen aikana) kun koneesta otetaan kunnolla kierroksia (ja tehoa) ulos.
Toinen tärkeä juttu on öljynkierron toimivuus, varsinkin kun kierroksia nostetaan. Tässä ei kampuran ristiinporauksella ole mitään merkitystä, vaan sillä miten lohkon öljynkierto on toteutettu ja mitoitettu.
Kolmas on jäähdytyksen toimivuus = lämpöjakauman tasaisuus, sekin riippuu lohkon (toki myös kannen) ja pumpun designista lähes yksinomaan.
Mielestäni on nähtävissä selvä korrelaatio +1000 hp koneiden yleistymisen ja LSx-moottoreiden yleistymisen välillä. SBC-kaudella nuo laitteet olivat selvästi harvemmassa.
Itseä nuo xxxx hp tehonkestolupaukset lähinnä hymyilyttävät, kun niin paljon riippuu siitä miten se teho otetaan siitä myllystä ulos. Erityisesti tämä pätee veiveihin. 3500e ja +1000 hp ei kyllä mielestäni kuulu uskottavasti samaan lauseeseen, tai no jos mennään sen vanhan toteamuksen mukaisesti: "Voit saada mitkä tahansa kaksi seuraavasta kolmesta, mutta et kaikkia kolmea yhtä aikaa: Tehokas, kestävä, halpa".
Samoin, no offence. :)
On kyllä niin järkyttävän huonoa tuuria että alkaa olla jo "fund raiserille" tilausta....
pikku-eetu
06.04.2016, 11:19
Mielestäni on nähtävissä selvä korrelaatio +1000 hp koneiden yleistymisen ja LSx-moottoreiden yleistymisen välillä. SBC-kaudella nuo laitteet olivat selvästi harvemmassa.
Itseä nuo xxxx hp tehonkestolupaukset lähinnä hymyilyttävät, kun niin paljon riippuu siitä miten se teho otetaan siitä myllystä ulos. Erityisesti tämä pätee veiveihin. 3500e ja +1000 hp ei kyllä mielestäni kuulu uskottavasti samaan lauseeseen, tai no jos mennään sen vanhan toteamuksen mukaisesti: "Voit saada mitkä tahansa kaksi seuraavasta kolmesta, mutta et kaikkia kolmea yhtä aikaa: Tehokas, kestävä, halpa".
Samoin, no offence. :)
Samaa mieltä mutta Lunatilta laittoivat sellaisen tarjouksen enkä pidä lunatia ihan pilipali firmana. Jos katsotaan vaikka Callaway B2K konstruktiota, siinä on L98-lohko, tako sisukset, tehoa 386 - 500 hp enkä ole kenenkään raporttia lukenut Callaway forumissa että lohko olisi antautunut. LS-3 antaa 426 - 438 hp versiosta riippuen eli samoissa lukemissa.
Siis miksi ei vanhanliitonkone ole alakerraltaan yhtäläinen noissa tehoissa. L98 lohkoissa Callawayn (omistajien) sovelluksissa on otettu tehoa noin 750 hp saakka eikä ole sielläkään antautunut.
Mutta kuten sanoin niin siitä puhuu millä ajaa :puker: :puker: :puker:
Edistys sinällään on aina tervetullutta.
pikku-eetu
Vakio L98-lohkot ovat 2-pulttisia. Callaway B2K:sissa käytetyt lohkot ovat 4-pulttisia. Osa oli vissiin lähtöjään 4-pulttisia ja osa konvertoitiin vakio L98-lohkosta Callawayn pajalla 4-pulttiseksi.
pikku-eetu
06.04.2016, 12:32
Vakio L98-lohkot ovat 2-pulttisia. Callaway B2K:sissa käytetyt lohkot ovat 4-pulttisia. Osa oli vissiin lähtöjään 4-pulttisia ja osa konvertoitiin vakio L98-lohkosta Callawayn pajalla 4-pulttiseksi.
Hei Toni,
Callaway porasi itse ne nelipulttisiksi, auton alkuperäinen kone räjäytettiin ja uudelleen koneistettiin ja kasattiin uusilla osilla.
Tosin turbotekniikka oli silloin ihan lapsenkengissä.
pikku-eetu
Jep, niin taisin juuri kirjoittaa. Kuulemma ihan alussa käyttivät 4-pulttisia truck-lohkoja mutta sitten siirtyivät tuohon L98-lohkojen käyttämiseen. Pointtini oli kuitenkin se, perus L98-lohkon omistajan kannalta takokamat sekä myös tuo 4-pulttisuus voi virikoneessa olla oleellinen juttu. Ainakin lappu lattiassa -ajotyylillä vetäville ;) Mutta, mikäänhän ei estä teettämästä koneistamossa 4-pulttimuutosta omaan peruslohkoonsa - toisaalta onko sitten jo järkevämpää kustannusten kannalta ehkä upgradata johonkin Dartin lohkoon tms.?
Pappatunturi
06.04.2016, 12:46
Jeps, jokainen taaplaa miten tykkää. Edelleenkään yksikään teistäei ole pystynyt todistamaan että LS-kone olisi alakerraltaan oleellisesti parempi kuin vanhanliiton L98(viritetty ja koneistettu tosin).
Ei liene kenellekään epäselvää mihin asioihin perustuu moottorin teho eli ilmamäärä, polttoaine ja puristukset. Nuo kolme asiaa pääosin määrää moottorista tulevan tehon, kaikki muu on hifistelyä mikä sinällään voi olla merkityksellistä mutta tuskin määräävää.
Useampi sen on jo todistanut moneen kertaan kuinka lyhytikäisiä vanhan liiton koneet on viritettyinä.
Eivät kestä ympäristössä jossa ajetaan paljon. Näitä "todisteita" on jo pelkästään sharkki pullollaan. Monta esimerkkiä nascar henkisestä endurance moottorista aina Yorccin kadulle suunnitellusta hyvinkin maltillisesta katukoneesta.
En ymmärrä miksi jaksat vouhottaa jostain yksittäisistä kansista ja niiden tuottamasta tehosta. Eihän tässä ole kyse siitä ettei vanhanliiton malmikasoista voimaa löydy? Päin vastoin jos katsotaan vaikka Kimmon ennätysmoottoria. 1000 hv ja 200mph on aika vakuuttavat lukemat. Kestävä ja soveltuva arkiajoon se ei tatuusti ole. Vaati kisamoottorin edellyttämää jatkuvaa ylläpitoa.
L98sin luotettavuus perustuu juuri siihen matalaan viritysasteeseen. Huollettuna varmasti ikuinen nuhapumppu jolla lopsottaa mutkaista tietä näkymättömiin kaikki 5000 rpm ja 240hv pellin alla.
Myös noi callawayt on aika kaukaa haettuja. Ihan yhtä matalaviritteinen pois lukien satunnaiset hetket kun ahtopainetta on käytössä. Epäilen ettei kestäisi montaa kierrosta täysillä ajettuna esim. nurrella.
Mielelläni kuulisin 500 hv takapyöriltä antavasta vanhanliiton / L98sta jolla ajettu vaikka pari vuotta ilman venttiilikoppien avaamista ympärivuotisesti. Varttimailerit on ihan eriasia kuin moottorit jolla oikeasti ajetaan muutakin kuin cruisingin parkkipaikalle postaamaan.
Ps on minullakin L98/ZZ4 omassa veskissä mutta en pidä sitä mitenkään erikoisena.
Pappatunturi
06.04.2016, 13:37
Sitten ihan asiaan. Talvella tuli fiilisteltyä tuon oman veskin stroukkaamista 383seksi kun pari vastaavaa oli lähipiirissä antanut vakuuttavat voimat sämpyn jarrussa. Liikkuvia kysellessä useampi osien myyjä ihmetteli halua tehdä paketti 1. osaisella kampuran tehvalla. Kuulemma juurikin tämä uudempi kampura ei ole niin kestävä kuin vanha. Syy miksi, ei tullut koskaan esiin.
Sitten ihan asiaan. Talvella tuli fiilisteltyä tuon oman veskin stroukkaamista 383seksi kun pari vastaavaa oli lähipiirissä antanut vakuuttavat voimat sämpyn jarrussa. Liikkuvia kysellessä useampi osien myyjä ihmetteli halua tehdä paketti 1. osaisella kampuran tehvalla. Kuulemma juurikin tämä uudempi kampura ei ole niin kestävä kuin vanha. Syy miksi, ei tullut koskaan esiin.
Mikäköhän niitä mahtaa niin heikentää? Akselihan on takapäätä lukuunottamatta identtinen ja takapäässäkin nimenomaan 2 osaisessa on pidempi pätkä sitä kapeampaa osaa tiivistepintana takimman laakerikaulan lisäksi.
Hyvin paljon vastaava 1 osainen takastefa löytyy mm. LS sarjan koneista.
Mercruiser 6.2 / 377 taitaa olla juurikin tuollainen strokattu 350 ilman ylikoko porausta (4.00 x 3.75 = 377), niissä on 1 osainen takastefa.
L98sin luotettavuus perustuu juuri siihen matalaan viritysasteeseen. Huollettuna varmasti ikuinen nuhapumppu jolla lopsottaa mutkaista tietä näkymättömiin kaikki 5000 rpm ja 240hv pellin alla.
No kiitti. Tää lause tulee jumittamaan päässä joka ikinen kerta kun kruisaa tästä eteenpäin. Onneksi ei oo aikaa harrastaa. LS:ä siis sai halavalla vai miten se oli..
Aiheesta sen verran, että just tuo käyttökäyttö, ympäri vuoden asettaa ihan eri vaatimuksia kuin kesäinen päräytys. Itse jäin miettimään sitä 25 vuotiasta dampperia pakkasilla... ominaisuudet tuskin osuu enää ihan design specciin.
Selasin hieman ketjun vanhoja kirjoituksia takaisin päin.
Olikos ne koneessa nyt olevat kanget tässä viestissä (http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=454040&postcount=4193) näkyvät?
Sain joskun sellaisen käsityksen, että koneeseen piti tulla Scat Pro Comp I beam kanget ja vielä 7/16 pulteilla, nuo kuvissa näkyvät näyttäisivät olevat Scat Pro Stock mallia.
Ero on siinä että pro comp malli on yksi parhaista / kestävimmistä edullisemman pään I beam kangista joita löytyy ja pro stock on enemmän factory replacement kamaa.
http://www.scatcrankshafts.com/wp-content/uploads/2015/02/rod_pro-series_stroker.jpg
Pro Comp kanki.
http://www.scatcrankshafts.com/wp-content/uploads/2015/02/rod_pro-stock.jpg
Pro Stock kanki.
Mietin vaan sitä, että akseleita on myös kahta sarjaa, noinkohan tuo sinulla oleva on sitä ns. parempaa?
Pro Stock akselin numero on joko: 9103750L tai 9-103750L
Pro Comp (ns 9000 series) akselin numero on joko: 935050L tai 9-350-3750-5700-L
Listan alempi Pro Comp on siis ainakin valmistajan mukaan huomattavasti vahvempi ja ylempi Pro Stock on tarkoitettu lähinnä stock replacement malliksi.
Pappatunturi
06.04.2016, 15:31
No kiitti. Tää lause tulee jumittamaan päässä joka ikinen kerta kun kruisaa tästä eteenpäin. Onneksi ei oo aikaa harrastaa. LS:ä siis sai halavalla vai miten se oli..
No onneksi tiedän että näet metsän puilta ja pointin mitä ajan takaa. Mulla on myös jokunen vuosi ollut l98 tpi ja tykkäsin siitä kuin hullu puurosta. Ominaisuudet ZF6sen kanssa ihan huippua. Mutta ei sitä pysty vertaamaan LS6seen joka oli kuuskolkissa.
Mutta ei sitä pysty vertaamaan LS6seen joka oli kuuskolkissa.
No kiitti x2. Äsken vielä ajattelin että LS1 tai 2 olis varmaan enemmän kuin tarpeeksi mulle. Nyt joka lopsotuksella kuulee LS6.. Ilmaiseksi foorumiksi tää on järjettömän kallis.
Laitetaan vielä oikein paljon hymiöitä että kaikki tajuaa.
Vakavammin, jatkuvasti mielessä kiertää että oman L98:n virittäminen olisi kivaa. Yorccin taivalta seuranneena ynnä lompakkoa tuijottaessa pakko sanoa että siinä ei omassa käytössä olisi paljoa järkeä paitsi nimenomaan harrastamisen ilosta. Olkoot nyt vakiona ennemmin, lisätään kromia ja vahaa, silloinhan kaikki tulee nopeammiksi.
Kuulemma juurikin tämä uudempi kampura ei ole niin kestävä kuin vanha. Syy miksi, ei tullut koskaan esiin.
Jos valmistusmenetelmät jne. samat niin värähtelyt vois olla hyvä syy. Ei tarvita monen millin muutosta kun osuu just epäedulliselle alueelle. Ja tietty se ulos vuotava öljy tuo myös lämpöä pois koneesta :)
Minun resepti kestävään vanhanliiton moottoriin oli tällainen:
Purin koko mosan palasiksi. Vakiosta jäi vain lohko, jonka hoonasin käsityökaluilla. Ostin Us-Partsista Scatin takoalakerran ja Wisecon takomännät plasmarenkailla. Vaihdoin nokan hyvin mietoon Compin kärsään jossa vetoalue tosi alhaalta, about 1300 rpm ja vetää kakistelematta yli 6 tonnin, päästöt silti paremmat kuin vakiona. Kannet heitin AFR LT4 Eliminator 195 cc, 2,05/1,60 venttiileillä ja 58 cc palotilat. Jakopää on LT4 rullaketjulla ja teräspyörillä. Nostajat ja tönärit ovat Comp pro ja vipat Scorpion full roller. Alakerta tasapainotettiin Racers Placessa ja kaikki asennukset rävin ite kasaan. Voitelusta vastaa standard Melling pumppu ja jäähdytyksestä sähköpumppu ja kaksirivi alujäähdytin. Tehoa ja vääntöä irtosi hieman enemmän kuin uudessa 7-litran LS-7 koneessa on. Ajettavuus on katukäyttöön hyvä kun nokka vastaa lähes vakiota, vääntö pysyy 500 Nm yläpuolella välillä 2500-5500 rpm. Viisi kesää olen nyt kepitellyt tekemättä koneelle yhtään mitään, paitsi öljypohjan tiivisteen vaihdoin asennusvirheeni vuoksi.
Sitten se tärkein asia miksi on pysynyt nipussa: otin maksimiennakoista 4 astetta pois, menetys 5 hv ja seos reilusti rikkaalle, afr 11,5/wot, ahtopaine on vain vakiokoneen verran ja kierrosrajoitin 6000 rpm. Nuo alakerran
osat on mitoitettu 750 hv/7500 rpm ja venttiilikoneistokin varmasti kestää 6500 rpm. Tietokone on alkuperäinen GM jonka perusasetukset teki Jenkeissä MadTuner ja hienosäädöt tein itse ajamalla ja kerran dynossa on katsottu sopivin ennakko. Näillä turvallisilla säädöillä voi huoletta poletella ilman hajoamisen pelkoa. Uskon että 100 hv voisi vielä puristaa lisää painetta nostamalla, tosin puristuksia voisi joutua laskemaan nykyisestä 10,5 arvosta.
Selasin hieman ketjun vanhoja kirjoituksia takaisin päin.
Olikos ne koneessa nyt olevat kanget tässä viestissä (http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=454040&postcount=4193) näkyvät?
Juu. Nehän siellä möllöttävät.
Sain joskun sellaisen käsityksen, että koneeseen piti tulla Scat Pro Comp I beam kanget ja vielä 7/16 pulteilla, nuo kuvissa näkyvät näyttäisivät olevat Scat Pro Stock mallia.
Ero on siinä että pro comp malli on yksi parhaista / kestävimmistä edullisemman pään I beam kangista joita löytyy ja pro stock on enemmän factory replacement kamaa.
En olisi tuon koneistamon muiden kämmäilyjen jälkeen yhtään yllättynyt, että olisi menty siitä, missä aita on matalin.
Mietin vaan sitä, että akseleita on myös kahta sarjaa, noinkohan tuo sinulla oleva on sitä ns. parempaa?
Pro Stock akselin numero on joko: 9103750L tai 9-103750L
Pro Comp (ns 9000 series) akselin numero on joko: 935050L tai 9-350-3750-5700-L
Listan alempi Pro Comp on siis ainakin valmistajan mukaan huomattavasti vahvempi ja ylempi Pro Stock on tarkoitettu lähinnä stock replacement malliksi.
Kallistun kiertokankilausuntooni tässäkin asiassa ja luulen vahvasti, että halvinta kamaa sieltä on otettu.
Ei sattunut olemaan muita kuvia akselin numeroista, mutta en ainakaan itse löytänyt mitään tietoa tuolla numerosarjalla:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jP3.jpg
Toinen numerosarja, mistä löytyy kuva, on 0412, mutta se on varmaan valmistuskuukausi/vuosi
No onpa erikoista etteivät edes antaneet osalistaa mitä koneeseen on laitettu. Loppujen lopuksi sillä paljon mainostetulla huonolla tuurilla ei taida olla paljoakaan tekemistä tämänkään hajoamisen kanssa.
Stock elastomer harmonic balancers are designed to be cost effective under original engine conditions and are cheap for mass production. Elastomer harmonic balancers use a tuned rubber strip bonded between a hub and outer interia ring. When a predetermined peak vibration resonates the rubber strip, it throws the inertia ring to counteract the twisting/rebounding of the crankshaft. Frequency range is determined by the durometer of the rubber, while the amount of throw is determined by its elasticity and inertia mass bonded to it.
A stock elastomer damper is limited to function within the narrow predetermined frequency range under stock conditions. Performance parts that increase torque, such as air kits, exhaust, cams, ECM tuners may cause the damper to overwork itself. As the damper works harder, heat generated becomes trapped longer in the rubber. Since rubber is a poor dissipater of heat it will dry crack and/or heat bulge. As the rubber loses durometer and elasticity its ability to protect the engine diminishes with the real possibility of catastrophic failure. A common safety hazard found in street performance and racing occurs when the outer ring separating from the hub and launches inside the engine bay.
Uncontrolled torsional vibration can also accelerate the wear of main bearings, timing components and even break the crankshaft. A simple preventative maintenance tip is to routinely inspect an elastomer damper for cracked, bulging or missing rubber. Some manufacturers even recommend this in their Owner’s Manual.
A more severe and unnoticeable shortcoming is when rotating assembly parts such as the pistons, rods, flywheel/flexplate or crankshaft are changed. This will cause a change in the assembly’s resonate frequency and may negate the effectiveness of the damper during peak torsional vibration altogether. Your first sign of an incorrect harmonic balancer could be a broken crank.
Ei sattunut olemaan muita kuvia akselin numeroista, mutta en ainakaan itse löytänyt mitään tietoa tuolla numerosarjalla:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jP3.jpg
Toinen numerosarja, mistä löytyy kuva, on 0412, mutta se on varmaan valmistuskuukausi/vuosi
Onko sulla akselista muita kuvia?
Nyt tulee vähän tämmöstä stating the obvious, sorry siitä mutta...
Mitkä tässä yhtälössä eivät kuulu joukkoon: stroker + yli 6000rpm-tykitys + ~$500 valukamat + paska/väärä dampperi?
Taitaa olla ihan sama kuka ton kasaa niin tolla yhtälöllä tulee ennemmin tai myöhemmin ongelmia/romua. Mysteeri lienee aikalailla selvitetty.
Moi!
Tuosa on yksi linkki jossa on hyvää perustietoa moottorin rakentamisesta.
http://www.chevydiy.com/chevy-small-block-cranks-rods-and-piston-guide/
SBC:n kampiakseli värähtelee pahimmillaan noin 4750-5750 kierrosalueella. Jos on vanha ja huono dampperi niin se voi olla syy miksi kampiakseli katkeaa juuri tuolta etupäästä. Lisäksi kampiakselin värähtelyyn vaikuttaa miten kampiakseli on tasapainoitettu eli miten paljon reikiä on limppuihin porattu. Mitä enemmän kampiakselia on kevennetty poraamalla isoja reikiä limppuihin sitä vetelämmäksi kampiakseli tulee ja sitä enemmän se värähtelee. Oman C4:sen kampiakseli alkukevennys tehtiin sorvissa poistamalla kaikista limpuista tavaraa koska männät ja kiertokanget oli niin kevyet. Näin päästiin siihen että tarvittavien reikien määrä saatiin pieneksi. Kampiakselihan pitäisi ostaa sen mukaan kun mäntien ja kiertokankien paino on eli katsoa ns bobweight valmiiksi lähelle oikeaa. Näin päästää tasapainoituksessa vähemmällä eli ei tarvitse niin paljoa keventää tai lisätä painoa.
Laita uusi dampperi kun laitat uuden kampuran niin saat kestävyyttä lisää.
No onpa erikoista etteivät edes antaneet osalistaa mitä koneeseen on laitettu.
Muistaakseni laskussa oli vain maininta Scat 9000, mutta varmistan tuon, kunhan olen kotosalla.
Loppujen lopuksi sillä paljon mainostetulla huonolla tuurilla ei taida olla paljoakaan tekemistä tämänkään hajoamisen kanssa.
:geek:
Onko sulla akselista muita kuvia?
On noita muutamia, mutta pääosin vain laakerikauloista. Oliko jotain tiettyä mielessä?
Tuolla postissa on loppupuolella kuvia koneen purkuvaiheessa: http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=420678&postcount=3320
Tuolla postissa loppupuolella kasausvaiheessa: http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=431256&postcount=3538
http://kuvapilvi.fi/finnshark/lLV.jpg
Näyttäisikö tuossa kuvassa siltä, että etupään punttiin olisi laitettu lisäpaino?
Jotenkin akseli näyttää enemmän tältä pro stock mallilta:
http://www.scatcrankshafts.com/wp-content/uploads/2015/02/crank_gr_pro-stock-cast.jpg
Kuin tältä pro comp "9000" mallilta:
http://www.scatcrankshafts.com/wp-content/uploads/2015/02/crank_series-9000-cast.jpg
En tiedä onko nuo scat sivuilta napatut kuvat mitenkään luotettavia, mutta ainakin akselin valumerkit täsmäävät kuvissa ja videolla tuohon pro stock akselimalliin, minkälaista siellä koneessa ei ensinkään pitäisi olla...
Jos kuitissa lukee eri osa, kuin koneessa oikeasti on, niin sitten ehdottomasti prosessi käyntiin! Todistusaineisto on täydellisesti dokumentoitu.
Helppoa tässä on viisastella, mutta selkeä virhe on asentaa ison remontin yhteydessä 25 v vanha dampperi.
Sanotaan että vehje on niin luja kuin sen heikoin lenkki. Mutta aina ei auta edes miljardibudjetti ja sadat viisaat insinöörit: vuonna 1986 Nasan raketti posahti nousukiidossa vieden kuolemaan 7 astronauttia ja muutaman dollarin. Syy oli pari O-rengasta jotka vuotivat pakkaskelissä ja tankki posahti.
Näyttäisikö tuossa kuvassa siltä, että etupään punttiin olisi laitettu lisäpaino?
Minusta tuo lisäpaino on pantu, koska pidempi isku tarvii enemmän vastapainoa ja on haluttu internal painotus, tai muuten dampperissa pitäisi olla lisäpuntti, kuten on takapäässä vauhtipyörässä tai vetolevyssä. Minun moottorissa takapään puntti on 50 grammaa.
Selittäkää tyhmälle, miksi vanha ja sinäänsä ehjä damperi katkaisee uuden kampiakselin ?
Eikös damperi yleensä hajoa, niin että vulkanointi pettää ja kehä pyörähtää tai sitten kuten minulla, alkaa moottori täristä, koska damperi yksinkertaisesti hajoaa ?
Kovettuuko kumi, niin kovaksi, että värinä katkaisee kampuran ?
Kovettuuko kumi, niin kovaksi, että värinä katkaisee kampuran ?
Kumi kovettuu tai pehmenee, kumpikin vie vaimennustaajuuden pois suunnitellusta. Usein se kumi myös irtoaa vulkanoinnista vaikka komeus olisi vielä silminnähden nipussa (selviää kun dampperia vääntelee vinoon).
(Edit: noissa jo tänne linkitetyissä oli jo amerikaksi mutta tässä lyhyt keskisuomalainen versio: Sisäkehä pyörähtää tai jarruttaa terävästi, se saa ulkokehän reagoimaan viiveellä kumin kautta ja kun ulkokehä 'ohittaa' sisäkehän vauhdin, se jarruttaa jolloin tulee vastaava vastavoima kumin kautta viiveellä sisäkehälle. Kumin kovuudella hienosäädetään taajuus ja reagointivoima. Myös dampperin kehien massat erikseen vaikuttavat oleellisesti)
(Edit 2: Tästä muistuu mieleeni kun muutama vuosi sitten laitoin LQ9:iin Bubbajoen alumiinisen underdrive-dampperin ja katkaisin kaksirivisen uudehkon jakoketjun täydestä laukasta. Vahinkoja selvitellessäni selvisi etten ollut yksin asian kanssa vaan amerikan heput olivat katkoneet ketjuja ihan urakalla samanmerkkisellä ja -mallisella dampperilla. Nimimerkki "saku" kertoi tästä avautuessani että oli joskus tarkalla tiedonkeruulla mitannut jonkin kiihdytysajomörkömoottorin dataa ja siinä oli selvinnyt öljynpaineen tarpeeksi tiuhalla loggauksella väärän taajuuden dampperi. Koko kampi meni täysillä kiekoilla niin kippuralle että se alkoi päästelemään öljynpainetta karkuun kauloilta. Nämä ovat pirun mielenkiintoisia aiheita ja taas yksi osoitus siitä ettei moottorivalmistajien satojen tuhansien tuntien ja testien tuloksiin pääse helposti aftermarket-palikoilla muuten kuin hyvällä tuurilla.)
Onko GM:lla mitään SBC-moottoria jossa olisi tuo iskunpituus mikä Metrilakulla on? Sellaisen värähtelyvaimennus voisi olla alueella (ellei suurempi merkitys ole kumminkin liikkuvien painolla).
Uusi vakiodampperikin voi olla ihan toimiva mikäli vanhassa oli sanomista mutta jotta MustaSurma ei aina toimisi testinukkena, voisi kartoittaa vaihtoehdot ja niiden kustannukset ennen koneen seuraavaa niputusta.
Jos kuitissa lukee eri osa, kuin koneessa oikeasti on, niin sitten ehdottomasti prosessi käyntiin! Todistusaineisto on täydellisesti dokumentoitu.
Öööö....totaniinku missä kuitissa nyt lukee eri osa? En ole vielä ehtinyt edes pistää kuitista lukemia tänne.
Toi, että kipi yllä sanoo näin:
akselin valumerkit täsmäävät kuvissa ja videolla tuohon pro stock akselimalliin, minkälaista siellä koneessa ei ensinkään pitäisi olla...
...viittaa mun mielestä vaan siihen, mitä kipi aiemmin sanoi
Mietin vaan sitä, että akseleita on myös kahta sarjaa, noinkohan tuo sinulla oleva on sitä ns. parempaa?
Pro Stock akselin numero on joko: 9103750L tai 9-103750L
Pro Comp (ns 9000 series) akselin numero on joko: 935050L tai 9-350-3750-5700-L
Listan alempi Pro Comp on siis ainakin valmistajan mukaan huomattavasti vahvempi ja ylempi Pro Stock on tarkoitettu lähinnä stock replacement malliksi.
Okei.
Nyt, kun katson kuitista, niin siellä lukee: SCAT1-91100BIE
Ja tuolla 1-91100 yhdistelmällä kun hakee scatin sivuilta http://www.scatcrankshafts.com/rotating-assembies/chevy-rotating-assemblies/ vastaavuutta, niin tuota koodia vastaava 383-paketti on kampiakselilla 9-103750L - siis juurikin 'stock replacement' -paskaläjä.
Siis minähän pyysin silloin aikanaan Keski-Suomen Koneistamoa hankkimaan sellaisen stroker-kitin, että se kestää sitten ihan reipasta käskytystä, koska auto tulee saamaan oikein reilusti 'isän jalasta'. Ja mitä koneistamo teki? Otti halvimman ja paskimman stroukkisetin, mitä scatilta löytyy. No ei kyllä enää tässä vaiheessa yllätä yhtään.
Mutta foorumin äijille iso kiitos tiedosta, mitä tähän ketjuun on tullut. Ilman keskustelua ja vinkkejä/linkkejä siihen, että löytyy erilaatuisia valukampuroitakin ei olisi tämäkään homma selvinnyt.
Edit 22.05.2016: Satuinpa tallilla hiippaillessani kattelemaan noita kampuran kappaleita ja sieltähän löytyi tämä numerosarja
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jRB.jpg
...eli 9000-sarjan akseli se oli sittenkin. Vaikka muuta aiemmin oletinkin.
Kattelin tuossa vielä joutessani summitin sivuilta hintaeroa noiden kahden viimeksi mainitun valuakselin välillä. Onhan sitä vajaat 40 taalaa...
Stock $205.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-9-103750l
Comp $242.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-935050l
Pappatunturi
07.04.2016, 21:01
Kattelin tuossa vielä joutessani summitin sivuilta hintaeroa noiden kahden viimeksi mainitun valuakselin välillä. Onhan sitä vajaat 40 taalaa...
Stock $205.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-9-103750l
Comp $242.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-935050l
Herää kysymys miksi edes tehdä kahta versiota valuakselista joiden hintaerokin noin pieni!
pyysin silloin aikanaan Keski-Suomen Koneistamoa hankkimaanMistäköhän totakaan ois voinu tietää etukäteen ettei ne osaa hankkia kunnollisia osia, eikä osaa koneistaa kunnolla eikä kasata moottoria kunnolla. Eikä kuunnella asiakasta kunnolla, eikä vastata reklamaatioon kunnolla, eikä ottaa vastuuta tekemistään virheistä.](*,)
Scatin teräsakseli on vahvempi myös siksi että laakerikaulat on reunoista paksummat, koneistettu eri tavalla kuin valuakseli, ja laakeritkin pitää siksi olla erilaiset, kapeammat. Hinta lienee nykyään 6-700 e.
Mistäköhän totakaan ois voinu tietää etukäteen ettei ne osaa hankkia kunnollisia osia, eikä osaa koneistaa kunnolla eikä kasata moottoria kunnolla. Eikä kuunnella asiakasta kunnolla, eikä vastata reklamaatioon kunnolla, eikä ottaa vastuuta tekemistään virheistä.](*,)
Jos jollekulle muulle olis sattunu vastaavaa ja se joku olis kertonut asiasta vaikka jollain sopivalla internetin harrasteautopalstalla ;)
Herää kysymys miksi edes tehdä kahta versiota valuakselista joiden hintaerokin noin pieni!
Kyllä se tuotepositiointi tehdään ihan halvalle kiinankamallekin. Aina löytyy se asiakas, jonka kamelinselkä katkeaa juuri tuossa välissä - oli se väli kuinka pieni tahansa. Todennäköisesti valmistuskustannuksissa on isompi ero mutta maahantuoja/valmistuttaja ei saa tarpeeksi katetta halvemmasta ellei se maksa miltei saman kuin "parempi". Toinen mahis olisi tehdä kalliimmasta vielä kalliimpi uloshinnaltaan mutta se taas veisi kammen liian lähelle kilpailijaa x tjsp. Businessbusiness... ;)
Ja kampuroita laitetaan kaikenmaailman kinnereihin, moottorien rebuildeja liukuhihnatyylillä tekeviä firmoja lienee amerikan maalla useita. Jos päivässä laitetaan esim 20 moottoria, tekee kymppien hintaerot vuotuisessa laskennassa merkityksen. Kai nuo halvemmatkin suurimmassa osassa cruisereita toimivat aikansa.
Helppoa tässä on viisastella, mutta selkeä virhe on asentaa ison remontin yhteydessä 25 v vanha dampperi.
Sanotaan että vehje on niin luja kuin sen heikoin lenkki. Mutta aina ei auta edes miljardibudjetti ja sadat viisaat insinöörit: vuonna 1986 Nasan raketti posahti nousukiidossa vieden kuolemaan 7 astronauttia ja muutaman dollarin. Syy oli pari O-rengasta jotka vuotivat pakkaskelissä ja tankki posahti.
Juu niin on, mutta ehkä tämänmyötä selviää monille muillekkin, miksi dampperi on moottoreissa. Äkistään sitä ei tule ajateltua, paitsi jos se on silmin nähden riekaleina kumi muruina ja vepattaa.
Tästä aukenee, kun rullaa sivua: https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&tl=fi&u=http%3A%2F%2Fwww.dieselarmy.com%2Fengine-tech%2Fengine%2Fhow-it-works-viscous-dampers-a-k-a-harmonic-balancers%2F
Jos jollekulle muulle olis sattunu vastaavaa ja se joku olis kertonut asiasta vaikka jollain sopivalla internetin harrasteautopalstalla ;)No niinno, nyt on. Tämmösissä asioissa vaan on erittäin ikävää olla ite se ensimmäinen, ainaskii näin suuressa mittakaavassa :(
Kattelin tuossa vielä joutessani summitin sivuilta hintaeroa noiden kahden viimeksi mainitun valuakselin välillä. Onhan sitä vajaat 40 taalaa...
Stock $205.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-9-103750l
Comp $242.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-935050l
Ei kangissakaan ole paljon hintaeroa.
Stock replacement $269.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-35700
Pro Comp 7/16 pulteilla $357.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-25700716
Tuleehan noista jo yhteensä sen verran, että...
SCAT 1-91100BIE: kyl toi ihan oikea setti L98:iin on eikä ihan kaikista halvinkaan mitä Scatilla on tarjolla: noin 650¤ vs. 806¤ senaikuista (2013-2014) rahaa. Mutta, siitä ei päästä mihinkään, että ei toi mikään high performance -setti ole ja salettiin punaraja pitäis olla jossain 5 alkavalla jos haluaa sen kestävän pitkään - siis vaikka dampperikin olisi tuore/oikea tuolle koneelle.
"rajoitin paukkuen 6 500 rundissa" -tyylillä 45.000km on toisaalta ihan hyvä suoritus. ;)
Juu niin on, mutta ehkä tämänmyötä selviää monille muillekkin, miksi dampperi on moottoreissa. Äkistään sitä ei tule ajateltua, paitsi jos se on silmin nähden riekaleina kumi muruina ja vepattaa.
Tästä aukenee, kun rullaa sivua: https://translate.google.fi/translate?hl=fi&sl=en&tl=fi&u=http%3A%2F%2Fwww.dieselarmy.com%2Fengine-tech%2Fengine%2Fhow-it-works-viscous-dampers-a-k-a-harmonic-balancers%2F
Mulla ei ainakaan tule mitään näkyviin, joten ensin toi linkki kuntoon http://www.dieselarmy.com/engine-tech/engine/how-it-works-viscous-dampers-a-k-a-harmonic-balancers/
Mielenkiintoista, että ton fluididampperin pitäisi toimia aika laajalla lämpötilaskaalalla: -40 - 300 F (siis -40 - 149 Celsiusasteina)
Mutta tuolla on taas sitten hieno kaavio osoittamassa sitä, että fluidi ei olekaan se 'viisasten kivi' dampperiasiassa http://www.atiracing.com/products/dampers/testing/index.htm
No, kunhan saan tässä huhtikuun vedettyä happea, niin joskus toukokuulla hilaan kotteron tallille ja nostan mosan pois. Purkamisen jälkeen, kun varmistuu katkeamiskohta, niin täytyy kysäistä suoraan scatilta mielipidettä katkeamissyystä. Ja kampiakseli- sekä dampperisuositusta, jos ei ole tullut tuhoa yläkertaan.
Mutta tuolla on taas sitten hieno kaavio osoittamassa sitä, että fluidi ei olekaan se 'viisasten kivi' dampperiasiassa http://www.atiracing.com/products/dampers/testing/index.htm
Toisaalta ATI on Fluidin pahin kilpailija, joten ota noi varauksella. Ai, nyt katoin sitä kuvaa tarkemmin ja varsinkin kierroslukuakselia ;) Ihan hyvin (=paremmin) se fluidi näyttää pärjäävän noin 5200rpm asti ja vajaa 6 tonnissa vielä ihan samoissa.
Luulen, että kumpi vaan merkki on ihan hyvä valinta. Niilläkin on malleja riittämiin kummallakin. Summitista hae damperit ja rajaa Corvette 1991 niin alkaa löytyä valikoimaa. Sitten selaa ATI ja Fluidi erikseen niin saat hyvän kuvan mitä on tarjolla. Atin Super damperia jengi on kovasti ainakin kehunut. Olikos noin 7" isoin mikä sinne mahtuu ettei tartte palkkia ruveta avartamaan?
Tai tässä nämä haut suoraan: ATI (http://www.summitracing.com/int/search/part-type/harmonic-balancers/year/1991/make/chevrolet/model/corvette/brand/ati-performance-products?N=4294943542%2B4294950102%2B4294951398%2B4294951358%2B400250&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int) ja Fluid (http://www.summitracing.com/int/search/part-type/harmonic-balancers/year/1991/make/chevrolet/model/corvette/brand/fluidampr?N=4294943542%2B4294950102%2B4294951398%2B4294951358%2B400296&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int)
Tuon ati superin tuohon LS3 tyrkkäsin heti ensitöikseni ennen kuin alkaa remmit hajoileen. Kampuroista nyt puhumattakaan!
Olikos noin 7" isoin mikä sinne mahtuu ettei tartte palkkia ruveta avartamaan?
Latesta en tiedä, mutta muistelen että mulla on 6.875 fluidi, joka on 84:ssä jo niin lähellä että kun ajaessa pikkukiviä lentelee palkin ja dampperin väliin ne naarmuttavat sen pintaa.
Onkos tuossa dampperin koossa kuinka paljon taikaa kun näyttää siltä että 'isompi parempi'-käsitys on vallalla?
Isommassa saa tietysti enemmän massaa kauemmas keskiöstä jolloin pyöriessä sen inertia on isompi vastustamaan kampuran teräviä liikkeitä mutta pohdin mielessäni että voiko inertiaa olla liikaa? Alkuperäiset värinänvaimentimet on optimoitu mahdollisimman halvoiksi, kompakteiksi ja kevyiksi ja nekin auttavat kampuraa kestämään perus-SBC:ssa satoja tuhansia maileja vaikka vähän Yorccimaisemmallakin ajotyylillä.
Sellaista teoriapohdintahan tämä on kun laskenta tällä alueella voi olla hankalaa muuttujien ison määrän takia.
Kampura on aika pitkä ja takapäässä on paljon voimaa siirrettäväksi. Voisiko käydä niin että etupäähän massaa lisäämällä saadaankin stressipiste siirrettyä kampurassa eri kohtaan? Huonoon tai hyvään kohtaan..
Isompi hihnapyörä pyörittää sitten apulaitteitakin kovempaa. Itse asiassa niistäkin tulee käsittääkseni roimasti värähtelynvaimennusta kampuralle hihnan kautta. Pahassa tapauksessa sieltä tulee myös väärän tahdin värähtelyjä, esim ohjaustehostin ja ilmastoinnin kompura tuottavat pykälittäistä vastusta jolla on kierrosluvusta riippuva taajuus.
Kai se pitää olla yhteensopiva paketti; kampura, veivit, männät, vauhtipyörä ja dampperi. Ne sitten tasapainoon, paitsi jos on liikkuvia osia tai nestettä sisältävä dampperi joka menee rikki tasapainotuksessa. Kuulemma:rolleyes:
Kai se pitää olla yhteensopiva paketti; kampura, veivit, männät, vauhtipyörä ja dampperi. Ne sitten tasapainoon, paitsi jos on liikkuvia osia tai nestettä sisältävä dampperi joka menee rikki tasapainotuksessa. Kuulemma:rolleyes:
Meinaat, että Fluidi kestää hakkaavassa ränttätänttämoottorissa 8000rpm vetoja vuodesta toiseen mutta se ei kestä pehmeästi sähkömoottorilla pyörivässä tasapainotuskoneessa? ;) Se taitaa mennä rikki siksi, että osaamaton tasapainottaja jyrsii siitä turhaan ja väärästä paikasta kamaa veks yrittäessään epätoivoisesti tasapainottaa sitä mittarin lukemien perusteella - luulen ma.
Why can't Fluidampr or Streetdampr be spun on a balance machine?
Spinning a Fluidampr or Streetdampr on a balance machine is not recommended because the inertia ring inside the damper does not become centered and may show a false out of balance reading. A balance machine cannot reproduce torsional vibration, which is inherent in every engine. It is the shear forces from torsional vibration, which centers the inertia ring. All of the components of Fluidampr/ Streetdampr are individually balanced before assembly and no additional balancing is required. Once Fluidampr is installed on an engine, the inertia ring automatically centers itself and is always in balance.
Isompi hihnapyörä pyörittää sitten apulaitteitakin kovempaa.
Onko L98:ssa samanlainen damperi, kuin pikkulohkossa vuodelta -71 vai samanlainen kuin LS1:ssä ?
Ei jaksa itse katsoa, kun auto on 10 km:n päässä peiton alla :p
Onko L98:ssa samanlainen damperi, kuin pikkulohkossa vuodelta -71 vai samanlainen kuin LS1:ssä ?
Ei jaksa itse katsoa, kun auto on 10 km:n päässä peiton alla :p
Erillinen "vanhanajan" dampperi ja siihen erikseen pultattava hihnapyörä. Muutos yhdistettyyn malliin tapahtui LT1 koneen yhteydessä, samalla kiila jätettiin pois. LT1 akselissa on kiilaura, mutta vakiona kiila ulottuu vain jakopään rattaalle, ei dampperille asti.
Onko L98:ssa samanlainen damperi, kuin pikkulohkossa vuodelta -71 vai samanlainen kuin LS1:ssä ?
Samanlainen kuin vanhemmissakin. Ja hihnapyörä pulteilla kiinni dampperissa. LT1 napa ja balancer on erillisiä ja erillistä hihnapyörää ei ole. LS napa on kiinteästi balancerissa kuten hihnapyöräkin.
Onkos tuossa dampperin koossa kuinka paljon taikaa kun näyttää siltä että 'isompi parempi'-käsitys on vallalla?
Isommassa saa tietysti enemmän massaa kauemmas keskiöstä jolloin pyöriessä sen inertia on isompi vastustamaan kampuran teräviä liikkeitä mutta pohdin mielessäni että voiko inertiaa olla liikaa? Alkuperäiset värinänvaimentimet on optimoitu mahdollisimman halvoiksi, kompakteiksi ja kevyiksi ja nekin auttavat kampuraa kestämään perus-SBC:ssa satoja tuhansia maileja vaikka vähän Yorccimaisemmallakin ajotyylillä.
Sellaista teoriapohdintahan tämä on kun laskenta tällä alueella voi olla hankalaa muuttujien ison määrän takia.
Kampura on aika pitkä ja takapäässä on paljon voimaa siirrettäväksi. Voisiko käydä niin että etupäähän massaa lisäämällä saadaankin stressipiste siirrettyä kampurassa eri kohtaan? Huonoon tai hyvään kohtaan..
Isompi hihnapyörä pyörittää sitten apulaitteitakin kovempaa. Itse asiassa niistäkin tulee käsittääkseni roimasti värähtelynvaimennusta kampuralle hihnan kautta. Pahassa tapauksessa sieltä tulee myös väärän tahdin värähtelyjä, esim ohjaustehostin ja ilmastoinnin kompura tuottavat pykälittäistä vastusta jolla on kierrosluvusta riippuva taajuus.
Noita testejä löytyy netistä muutamia, joissa todettu joko niin että pieni tehohyöty isommasta tai sitten niin ettei ole ainakaan haittaa. Kaikki vanhat pikkulohkojen tehomallit tuli tehtaalta 8 tuuman dampperilla.
LT1 akselissa on kaksi koloa kiilalle. Hammaspyörälle oma ja etupuolella toinen joka on tehtaalla jätetty tyhjäksi. Ostin semmosen dampperin navan jossa on ura, ja lisäsin toisenkin kiilan koska ahdin pyörii mukana ja navan pultti on pirun ohkanen ja momentti vain 100 Nm.
Eikös tuo LT1 akseli ole kuitenkin sama kuin L98 akseli 1987-91.
Mittasin joutessani metrimitalla LS ja LT dampperit. LS on 7.8 tuumaa ja LT 7.25, ja mitattu hihnapyörän päältä. Vaikuttaako iskun pituus dampperin kokoon.
Vaikuttaako iskun pituus dampperin kokoon.
Ei, isompi (suurempi massa / momentti) toimii paremmin.
Toisaalta ATI on Fluidin pahin kilpailija, joten ota noi varauksella. Ai, nyt katoin sitä kuvaa tarkemmin ja varsinkin kierroslukuakselia ;) Ihan hyvin (=paremmin) se fluidi näyttää pärjäävän noin 5200rpm asti ja vajaa 6 tonnissa vielä ihan samoissa.
No mä tarkoitin rivien välissä lähinnä sitä, että tuonne 5 600 rpm tienoille on käytännössä melkein se ja sama, minkälainen dampperi siellä pyörii. 6 000 rpm jälkeen alkaa näkyä eroja ja vasta 7 000 rpm jälkeen erot ovat 'huomattavia'. Ja ilmeisesti silloin, kun dampperi on 'viritetty' sille nimenomaiselle testissä olleelle koneelle. (Näyttäisi siltä, että pitäisi saada kone tuohon testipenkkiin, että siitä saadaan mitattua vibrat niin tarkkaan, että kaaviossa esitettyihin eroihin päästäisiin?)
Tietysti samanlaisista palikoista rakennetuista koneista löytynee melko samankaltaiset vibrat, että voidaan myydä 'yksilöityä' dampperia ilman jokaisen koneen mittaamista uudestaan ja uudestaan. Mutta löytyykö esimerkiksi mun tarpeisiin sitten 'tarpeeksi' samanlaisesta koneesta testidataa, että pystyvät virittämään dampperin juuri mun koneeseen niin hyväksi, että siitä olisi merkittävää eroa verrattuna vaikka fluidiin? Luulisin, että toi meikäläisen konekonstruktio ei ole kovin yleinen tuolla toisellakaan puolella rapakkoa muutetun sytkäjärjestyksen takia.
Olen samaa mieltä mutta huomaa, että testattuna on tod.näk. uudet damperit. Eli ei ole ihan sama mikä siellä pyörii. Vanhat (myös Atit) jäykistyvät ajan mittaan ja vaimentavat huonommin ja huonommin ja lopulta ne täytyy uusia. Ja ne todella vanhat, kuten sulla ja mulla, voivat olla jo lähes toimimattomia esim. 2 tonnissa. Pirustako sen tietää? Siihen päälle halvat kinkkidampperit, joista ulko- ja sisäkehä irtoaa toisistaan ihan satunnaisesti.
Moottorikohtaisesti viritetyt ovat sitten asia erikseen ja ehkä useimpien tavisten ulottumattomissa. Ihan siinä Atin sivulla kerrotaan, että voivat toimittaa useilla eri durometerin jäykkyyksillä olevia elastomereja ja lukuisia eri inertiapainoja jne. asiakkaan tarpeen mukaa, joten homma ei ole niin helppo. Minä en ainakaan osaa speksata omalle koneelleni ideaalia damperia. Eri juttu jos olisi vaikka Nascar -teami insinööreineen ja loputon rahakasa kyseessä.
No, meille lienee parhaita ne mallit, jota Ati tai Fluidi tai joku muu valmistaja meille suosittelee kysyttäessä. Sen tarkempi meininki vaatinee jo aika erikoisia tutkintoja ja tutkimuslaitteistoja. Epäilen, ettei VTT:n ulkopuolella ole kovin paljoa mahiksia mitata niitä tärinöitä niin, että voisit tilata sinun moottorille räätälöityä damperia. Voin tietty olla väärässäkin.
Täytyy sanoa, että minulle on tullut tämän keskustelun myötä fiilis, että nyt, kun minulla on syylari, vesipumppu, ilmastointi jne pois tieltä niin ei olisi yhtään tyhmempi idis uusia dampperi samalla "avauksella". Tällä hetkellä (pienissä viineissä) ja lukemattomia sivuja aiheesta lukeneena Ati Super Damper ja teräksisenä vaikuttaa minulle fiksuimmalta valinnalta.
Ja tuo ati super on siittä kätevä että käytännössä ikuinen kampe vaihtaa ne harmonikkaelimet tarpeen/käytön mukaan vaikka 10v välein.
Kaksoismassavauhtipyörällä tavoitellaan osin samaa asiaa, vääntövärähtelyiden vaimentamista/minimoimista, toki vaihteiston ja muun voimansiirron kannalta tarkasteluna. Tässä kohtuu kattavasti tarinaa siitä: http://autoklondayk.com.ua/imgbank/tcd/pdf/00060082702013.pdf
Jäin vielä miettimään tuota kampiakselin poikittaissuuntaista värähtelyä ja kaksoismassadamperin vaimennuskykyä sen suhteen. Tämä firma mainitsee myös sen vaimentamisen, mutta vain lyhyesti:http://www.metaldyne.com/dual-mode-rubber-dampers/
Ja tuo ati super on siittä kätevä että käytännössä ikuinen kampe vaihtaa ne harmonikkaelimet tarpeen/käytön mukaan vaikka 10v välein.
Tosiaan, se on rempattava. :cool:
Atin sivuilta:
Q: How often should I have my damper rebuilt or inspected?
A: If you have had your damper for nearly 10 years, you should send it in to have the rubber O-ring inspected and changed. ATI will also check for any problems with the hub and other damper components. We can have your SFI damper re-certified if necessary. Please speak to your ATI technician for further information. If you are racing in any sort of pro class or have over 800 horsepower, you should consider having your damper rebuilt at the end of each season. Remember, the smaller the damper you run on your car, the harder it has to work to protect your engine!
Kaivelin infoa, että vakio L98 dampperi on
6 3/4" in diameter
3.770Kg/8.3 lb
Kattelin vähän sillä silmällä näitä: Ati Super 1 (http://www.summitracing.com/int/parts/ati-917782/overview/year/1991/make/chevrolet/model/corvette) tai Ati Super 2 (http://www.summitracing.com/int/parts/ati-917781/overview/year/1991/make/chevrolet/model/corvette). Snadisti pienempi kuin orkkis ja täysteräksisenä painoa 2.722/ 6lb. Eli Summitin 91 Vetteen suosittelemista painavimmat. Aika iso hintaero, ainoa ero Summitin spekseissä on paksuus. Voisko joku auton lähellä oleva mitata kuinka paksu orkkis on? Mikäköhän tuon paksuuden funktio on?
Lähetin Atille kyselyn, jossa pyysin L98:iin suositusta 350/~5500-5800rpm ja 383/6000-6200rpm punarajoilla. Ilmoittelen, mitä vastaavat.
heimo huima
09.04.2016, 14:15
Eiks toi kalliimpi alumiini rungolla?
Eiks toi kalliimpi alumiini rungolla?
Ei ole. Summitin spekseissä oleva huomautus on virhe. Atin sivuilla se on nimenomaan steel shell, kuten myös Jegsissä ja muissa kaupoissa. Summitin siinä yläkuvauksessa lukee kyllä ihan oikein steel, kun alumiini-versioissa lukee aluminium/steel tai pelkkä aluminium.
Atin sivuilla kumpikin on "Steel Shell 6.325" OD" ja "Chevy STANDARD FRONT NO COUNTER BORE" mutta toi halvempi on vielä merkitty näin: "CHEVROLET FRONT FOR HUB WITH INNER SHELL". Osaako joku suomentaa tuon vikan suhteessa L98:iin? Summit ehdottaa kumpaakin 91 Vettelle mutta jotenkin tuntuu ettei se voi pitää paikkansa.
Lähetin Atille kyselyn, jossa pyysin L98:iin suositusta 350/~5500-5800rpm ja 383/6000-6200rpm punarajoilla. Ilmoittelen, mitä vastaavat.
Hienoa! (Täytyy varmaan sitten toukokuulla kysäistä ite siitä, onko sytkäjärjestyksellä jotain vaikutusta asiaan. Tai siis että kuinka paljon)
onko sytkäjärjestyksellä jotain vaikutusta asiaan?
Jos/kun vastaavat niin mä voin kysäistä vielä totakin. Mikä se sun järkkä olikaan?
Jos/kun vastaavat niin mä voin kysäistä vielä totakin. Mikä se sun järkkä olikaan?
Ok. Kiitti!
Sytkä on sama kuin LS-koneissa. Siis 1-8-7-2-6-5-4-3 (ns. tuplaswäppi 4/7 ja 2/3; perinteinen sytkäjärjestys on 1-8-4-3-6-5-7-2)
Huomasin tässä scatin luetteloa selatessani, että noita I beam kankia on pikkulohkoon kolmea mallisarjaa. Scatin web sivuilta löytyy helposti maininnat kahdesta mallista.
stock replacement - Scatin halvin malli $269.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-35700
Pro Stock - vähän kalliimpi $294.00 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-25700
Pro Comp - Scatin paras I beam kanki 7/16 pulteilla $357.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-25700716
Eli siis näyttäisi siltä, että koneessa on nuo keskimmäiset versiot, koska ne on cap screw malliset.
Huomasin tässä scatin luetteloa selatessani, että noita I beam kankia on pikkulohkoon kolmea mallisarjaa. Scatin web sivuilta löytyy helposti maininnat kahdesta mallista.
stock replacement - Scatin halvin malli $269.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-35700
Pro Stock - vähän kalliimpi $294.00 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-25700
Pro Comp - Scatin paras I beam kanki 7/16 pulteilla $357.97 http://www.summitracing.com/int/parts/sca-25700716
Eli siis näyttäisi siltä, että koneessa on nuo keskimmäiset versiot, koska ne on cap screw malliset.
Joo, noi Pro Stock-versiot pitäisi olla ainakin scatin katalogin kuviin ja tuotenumeroihin vertaamalla. Ovat onneksi 4340 takokamaa, joten noilla pärjää jatkossakin.
Noniin, tuli ATI:lta vastaus: osanro 917781 (http://www.summitracing.com/int/parts/ati-917781/overview/year/1991/make/chevrolet/model/corvette) on oikea ATI Super Damper 1991 L98:lle on se sitten vakiosisuskaluilla tai stroukattu 383:seksi. Hieman yllättäen ja kerrankin tämä on se halvin dampperi mitä valikoimista löytyy.
Kysyin myös, että entäs jos sytkäjärjestys on muutettu ja kaveri kysyi koneesta ja käytöstä lisätietoja.
Pistin hatusta tämmöset, toivottavasti meni edes sinnepäin - vaikka tuskin se niin tarkkaa on:
- it has about 500 motor hp (around 400rwhp), manual trans
- street car, driven around year
- red line 6200rpm
- firing order is changed from standard Gen I order to LS-motor firing order
- stock L98 engine block, stroked to 383, internal balance (well, front internal, rear external like all L98's)
Johon hän vastasi, että kyllä - sama dampperi on hyvä myös tähän koneeseen. :salut:
Kysyin myös selvennystä, että mitä tämä tarkoittaa: "CHEVROLET FRONT FOR HUB WITH INNER SHELL" tuon dampperin kohdalla. Vastaus: "It means it’s our standard internally balanced SB Chevy damper where the hub and inner shell of the damper are one piece. It’s just our design and has nothing to do with it being a ’91 L98."
Disclaimer: tiedot saatu ATI:n teknisestä tuesta. Jos meni metsään niin astun itekin samaan miinaan enkä ota vastuuta. ;)
Noniin, tuli ATI:lta vastaus: osanro 917781 (http://www.summitracing.com/int/parts/ati-917781/overview/year/1991/make/chevrolet/model/corvette) on oikea ATI Super Damper 1991 L98:lle on se sitten vakiosisuskaluilla tai stroukattu 383:seksi. Hieman yllättäen ja kerrankin tämä on se halvin dampperi mitä valikoimista löytyy.
Kysyin myös, että entäs jos sytkäjärjestys on muutettu ja kaveri kysyi koneesta ja käytöstä lisätietoja.
Pistin hatusta tämmöset, toivottavasti meni edes sinnepäin - vaikka tuskin se niin tarkkaa on:
- it has about 500 motor hp (around 400rwhp), manual trans
- street car, driven around year
- red line 6200rpm
- firing order is changed from standard Gen I order to LS-motor firing order
- stock L98 engine block, stroked to 383, internal balance (well, front internal, rear external like all L98's)
Johon hän vastasi, että kyllä - sama dampperi on hyvä myös tähän koneeseen. :salut:
Kysyin myös selvennystä, että mitä tämä tarkoittaa: "CHEVROLET FRONT FOR HUB WITH INNER SHELL" tuon dampperin kohdalla. Vastaus: "It means it’s our standard internally balanced SB Chevy damper where the hub and inner shell of the damper are one piece. It’s just our design and has nothing to do with it being a ’91 L98."
Disclaimer: tiedot saatu ATI:n teknisestä tuesta. Jos meni metsään niin astun itekin samaan miinaan enkä ota vastuuta. ;)
Tehot oli vähintäänkin ameeriikan hevosia (satakunta yläkanttiin) ja rajoitin on 6 375 rpm (toi 91:n tietokone ei ymmärrä enempää kierroksia; vaikka rajoittimen laittaisi 10 000 rpm, laulu katkeaa 6 375 rpm), mutta eipä sillä ole itsessään paljoakaan väliä.
Tuota vaan jäin hieman ihmettelemään, kun yleensä kaikki perustelevat LS:n sytkäjärjestystä nimenomaan harmonisien värähtelyjen paremmalla kokonaishallinnalla (vai mitenhän sen nyt muotoilisi), mutta jokatapauksessa kampiakseliin vaikuttavat voimat ovat (selkeästi?) erilaiset. Ja kun dampperin pitäisi hanskata juuri niitä harmonisia kerrannaisia, niin tulisi itselle mieleen väistämättä, että erilaiset sytkäjärjestykset vaatisivat erilaiset dampperit varsinkin siinä tapauksessa, että (mainoskorulauseinen mukaan) dampperi 'viritetään' sille konekombinaatiolle.
Jotenkin voisi kuvitella, että pyörivien osien painokin vaikuttaisi asiaan, kuten myös kiertokangen pituus (5.7" vs. 6.0") 383 cid koneessa.
Kysäisen itse vielä (koneen avattuani, että näkee katkeamiskohdan) scatilta mielipidettä asiaan. Koska erittäin suurella todennäköisyydellä koneeseen tulee scatin 9000-sarjan valuakseli.
Konekombinaatioita on miljoonia, ATI:lla on vain 500 erilaista dampperia. Näiden lisäksi toki tekevät asiakkaan tilauksesta customin, jos ei muuten löydy - mutta sitä tuskin kukaan pystyy speksaamaan laboratorion ulkopuolella mutuillen.
Uusi ATI:n suosittelema lienee kuitenkin hieman paree kuin 25v vanha myllynkivi, joka on tehtaan speksaama täysin eri pyöriville.
Tapio.L.
13.04.2016, 11:16
Eikai se hajoaminen voi ihan oikeasti ehjästä mutta "väärästä" dampperista johtua? Kysyy nimimerkillä 60tkm kengitetty 383 LT4 vakiodampperilla :confused:
Mulle alkaa tulla fiilis, että se on aikalailla tuurissa kuinka hyvin dampperi on mätsätty kunkin koneen pyöriviin. Ati mainostaa, että heillä on erittäin laaja toiminta-alue mutta, milläs se todentaa. Ja heiltä suositusta kysyessä he haluavat tietää lähinnä moottorityypin, kierrosalueen ja käyttötarkoituksen ja antavat suosituksen sen mukaan. Missään kohtaa eivät kysy kampuran valmistajaa tai mallia, tasapainotuksen tarkkuutta tai muitakaan pikkutarkkoja asioita. Ehkä vähempikin riittää perus katukäytössä? Tiedä sitten onko se tarkempaa jos vastaakin streetin sijaan, että full out race käyttötarkoitukseksi? Ainakin huoltovälissä oli merkittävä ero (10v->1v), joka sekin kertoo jotain.
Nämä dampperit, joiden toimita perustuu kumiin (elastomeeri) vanhenevat kuulemma ihan hyllyssä käyttämättöminäkin vähän samaan tyyliin kuin autonrenkaatkin. Kun, se joustavaksi suunniteltu kumi on kovettunut tarpeeksi niin vaikka se näyttää ehjältä niin toimiiko se enää suunnitellusti onkin eri juttu. Yleensähän ne vaihdetaan vasta, kun kumi repeää ja ulkokehä pyörähtää - tai jotkut tietty uusivat ne konerempan yhteydessä.
Eikai se hajoaminen voi ihan oikeasti ehjästä mutta "väärästä" dampperista johtua? Kysyy nimimerkillä 60tkm kengitetty 383 LT4 vakiodampperilla :confused:
Se dampperi pitäisi testata, jotta nähtäisiin onko se ehjä ja toimiiko se oikein.
Sen dampperin "tärkein" tehtävä on vaimentaa vääntövärähtelyjä koneen etupäässä. Vääntövärähtely johtuu siitä että jokainen sytytyspulssi pyrkii vääntämään kampiakselia kierteelle. Ja paineen laskiessa akselin jousivoima palauttaa akselin kankikaulan takaisinpäin. Toisessa päässä akselia on kiinni voiman ulosotto (esim 500 hp) ja toisessa päässä jakopää, laturit yms. (luokkaa 50hp).
Se pää akselista kummassa on huomattavasti pienempi kuorma, värähtelee sytytyspulssien tahdissa enemmän. Mitä lähempänä koneen etupäätä kankikaula on, enemmän akseli taipuu takapäähän nähden, siksi että akselin jousivoima (muodonmuutosta vastustava voima) pienenee akselin pituuden kasvaessa.
Tuota värähtelyä tapahtuu aina ja kaikilla kierroksilla. Suuremmaksi ongelmaksi värähtelyt muodostuvat silloin, kun kyseinen värähtelytaajuus osuu yksiin akselin ominaistaajuuden kanssa. Tällöin akseli alkaa luontaisesti värähdellä samalla taajuudella sytyspulssien kanssa. Tällöin akseli vääntyy huomattavasti enemmän, kuin normaalisti. Mikäli tuota värähtelyä ei vaimenneta vaimentimella, alkaa kampiakseliin jossain vaiheessa tulla väsymismurtumia ja lopulta akseli katkeaa. Takoteräs kestää tuollaista vääntymistä ja palautumista paljon paremmin murtumatta, kuin valuakseli.
Vaimentimen tehtävä on siis rajoittaa akselin etupään värähtelyä pyörintäsuunnassa kaikilla taajuuksilla, mutta erityisesti kampiakselin ominaistaajuudella (tai taajuuksilla).
Mikäli dampperi ei tee tuota mainittua tehtävää, murtuu akseli jossain vaiheessa.
Se kuinka suuria voimia (värähtelyn amplitudi) dampperi pystyy vaimentamaan ja millä taajuuksilla kertoo dampperin ominaisuuksista. Jos se vaimentaa riittävän suuria voimia, riittävän suurella taajuusalueella, on dampperi riittävän hyvä kyseiseen tehtävään.
Pientä tarinaa (http://www.bhjdynamics.com/downloads/pdf/tech/BHJDynamics_Damper_Info.pdf) aiheesta yhdeltä dampperivalmistajalta
No, kunhan saan tässä huhtikuun vedettyä happea, niin joskus toukokuulla hilaan kotteron tallille ja nostan mosan pois.
Ei sitten tarvinnut ihan koko huhtikuuta hengitellä, vaan illansuussa lähti rytökasa tallille cfc:n köörin avustuksella
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jEv.jpg
Putkisto ja voimansiirto lähtivät irti
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jEC.jpg
Vaikka kollektorin laippaliitoksen pultit meinasivatkin jupruilla vastaan ihan huolella, niin katkaisulaikalla yksi pultti poikki ja poraamalla mutterin halki toisesta sai putkiston pois tieltä...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jEU.jpg
Kasaamisvaihetta sitten joskus (toivottavasti toukokuun aikana) helpottaakseni järjestelin tietysti pultit entiseen malliin pahveihin, mutta avainkoon sekä momentin lisäksi raapustin vielä momenttiin vetämisen järjestyksenkin:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jEz.jpg
Öljyt valuttelin vielä lopuksi pois, kun konekin on sopivasti taaksepäin kallellaan. Viimeiset desit otin läpinäkyvään muovituoppiin tarkastaakseni mahdolliset metalliset 'sattumat' öljyn joukosta.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jEs.jpg
Ei näkynyt hippusia eikä isompia kappaleita, mutta vielä ei ainakaan voi ihan täysin huokaista helpotuksesta. Totuus kokonaisvaurioista selviää vasta sitten, kunhan on vielä koneesta apulaitteet sekä sähköt purettu pois ja nostettu kone moottoripukkiin, että pääsee tarkastamaan nokka-akselin.
Jos nokkakepissä ei näy mitään kummallista (kiertokangen osumaa) ja ohivuotomittaus ei paljasta venttiilivuotoja, niin sitten en lähde purkamaan yläkertaa laisinkaan, vaan vaihdan kampuran+laakerit ja lisäksi kiertokankien laakerit. Ja uuden dampperin. Osien tultua tasapainotuksesta kone nippuun ja kovaa ajoa :rambo:
Hyvä Yorcci, just niin, total annihilation :rock:
Jos nokkakepissä ei näy mitään kummallista (kiertokangen osumaa) ja ohivuotomittaus ei paljasta venttiilivuotoja, niin sitten en lähde purkamaan yläkertaa laisinkaan, vaan vaihdan kampuran+laakerit ja lisäksi kiertokankien laakerit. Ja uuden dampperin. Osien tultua tasapainotuksesta kone nippuun ja kovaa ajoa :rambo:
Muista punnita uusien ja vanhojen kk-laakereiden painot ja ilmoita ero puntitukseen. Ei varmaan suurta vaikutusta ole, mutta ei ainakaan mitään haittaa.
Ompa duuni! Parasta miten teki etu+takapalojen ja valojen irroituksessa juuri niin et piirsi esim. perän pahviin (kaikki osaa taiteilla.. ) ja ruuvit aina samaan kohtaan/dremeliä jos ruostunut jumiin. Kirjoittaa pitää myös vähän ylös asioita purkuvaiheessa. Hyvät hanskat,valo ja kalut ja ohjeet meille tumpeloille.
Eilisen päivän aikana nyppäisin apulaitteet ja sähköt irti ja viiden tienoilla oli taas cfc:n punatakit avustamassa koneen nostossa. Eipä aikaakaan, kun kone oli moottoripukissa odottelemassa jatkotoimenpiteitä:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jE5.jpg
(Pahoittelut kuvan kehnosta laadusta, oli vaan niin mahdoton tahti päällä, ettei kamerakaan ehtinyt tarkentamaan kunnolla)
Jos nokkakepissä ei näy mitään kummallista (kiertokangen osumaa) ja ohivuotomittaus ei paljasta venttiilivuotoja, niin sitten en lähde purkamaan yläkertaa laisinkaan
Ohivuotomittauksissa tyydyttiin vaan pistämään painetta pyttyyn ja tsekkaamaan lukemat, kun paine on painanut männät alas (normaalistihan ohivuotomittauksessa mäntä on yläkuolokohdassa). Ohivuotomittauksissa tuli sitten vastaan sen verran hujakkaa useammassa pytyssä, että yläkerta menee purkuun. Lukemien perässä on mainittu pako/imu, jos ohivuoto on venttiilin kautta. Muuten vuodot olivat kampikammioon.
1 ~17 % pako.....2 ~62 % imu
3 ~22 %............4 ~62 % imu
5 ~20 %............6 ~10 %
7 ~15 % pako.....8 ~15 %
Siitä sitten vielä kone nurinniskoin ja öljypohjaa pois, että paljastuu kampiakselin katkeamiskohta ja mahdolliset nokka-akselin mekaaniset vauriot (kontakti kiertokangen kanssa). Nokka-akseli näytti pikavilkaisulla olevan ihan ok kondiksessa, mutta koska kone menee joka tapauksessa muroiksi, niin sille ei uhrattu sen enempää aikaa tässä vaiheessa.
Kampuran suhteen homma oli heti selvillä:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6a.jpg
Tässä kuvassa näkyy vähän paremmin, miten katkennut kampuran pätkä on hinkannut runkopukin sivua:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6W.jpg
Runkopukin laakeri itsessään oli tietysti melko kärsinyt, laakerimateriaalia löytyy öljypohjasta vähän sieltä ja täältä sekä jakopään kopasta:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6Y.jpg
Runkopukki vielä irti, ja laakerimateriaalia näyttäisi olevan enemmänkin lähdössä liikkeelle:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6y.jpg
Itse laakeri...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6Q.jpg
...ei näytä juurikaan kummemmalta kuin K-S Koneistamon tekemän rempan jälkeisen moottoririkon jäljiltä parit kiertokankien laakerit.
Ja sokerina pohjalla löytyi pari vauriokohtaa dampperin sisäpuolelta:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6l.jpg
Onko nyt sitten noi dampperin vauriot seurausta kampiakselin katkeamisesta vai kampiakselin katkeaminen seurausta dampperin vaurioista? Eipä sillä oikeastaan ole tässä vaiheessa mitään väliä, koska molemmat menevät uusiksi.
Muutaman pakoventtiilin varsi oli kovin valkoinen, mutta pakokanavat itsessään olivat kyllä tavallisen synkät:
1-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6A.jpg
3- ja 5-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6O.jpg
7-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6j.jpg
2-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6B.jpg
4-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j68.jpg
6-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6T.jpg
8-pytty
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6p.jpg
Siinähän sitä toistaiseksi suuntaviivoja siitä, mitä on odotettavissa. Ens viikolla varmaankin lähtee sitten kannet ja loput rojut irti.
Hyvä Yorcci, just niin, total annihilation :rock:
Öööö...mun päässä total annihilation tarkoittaa suomeksi täystuhoa? Ei kai sentään ihan sitä tässä toivo(te)ta? :confused:
Öööö...mun päässä total annihilation tarkoittaa suomeksi täystuhoa? Ei kai sentään ihan sitä tässä toivo(te)ta? :confused:
Eijeijei. Päinvastoin. Tarkoitin että vain täystuho voi teidät pysäyttää. Ihailtava "kovaa ajoa" -asenne ja sitä rataa innosti tuohon epäselvään ajatuksenjuoksuun...
Tsempit kehiin :rock:
Onko nyt sitten noi dampperin vauriot seurausta kampiakselin katkeamisesta vai kampiakselin katkeaminen seurausta dampperin vaurioista?Eikä välttämättä kumpikaan noista optioista.
Tänään nyppäisin imupuolen roippeet ja kannet irti. Hyviä asioita näkyi heti nostajalaakson paljastuttua: Kansien imukanavat näyttivät puhtailta ilman plenumissa näkynyttä öljysumua. Kone ei siis ilmeisesti huohota ihan toivottoman paljon ja imukannen tiiviste on pitänyt:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6c.jpg
Mutta jotain huonoakin kuvassa näkyy tarkkaan kattomalla... Siitä sitten hieman myöhemmin.
Laakerista irronnutta silppua tuli vastaan vähän siellä ja täällä nostajalaaksossa sekä mm. jakopään kopan sisällä:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/j6K.jpg
Saatuani kannet irti oli pienen helpotuksen huokauksen paikka. Männissä ei näkynyt mitään venttiilikosketuksien jälkiä, ainoastaan pientä karstahuntua. Palotiloissakaan ei pikavilkaisulla ollut mitään huomautettavaa. Joten kansien kanssa voisi ehkä päästä ihan vaan venttiilien hionnalla. No, se selviää sitten torstaina.
Nokka-akselikin näytti nostajien aukoista tarkasteltuna vahingoittumattomalta, ainoastaan pientä rullien 'kulkujälkeä' näkyi, mutta ei merkkiäkään siitä, että olisi leikitty hippaleikkiä kiertokankien kanssa. Kiertokankien ja mäntien irroitus jäi huomiselle, kun ei sattunut pakista löytymään 7/16" tähtipäähylsyä.
Pappatunturi
04.05.2016, 09:28
Oletko ehtinyt jo miettiä mikä on seuraava kampura?
Vaikea sanoa, vai onko peräti katkennut?
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je8.jpg
Onko tuo yksi tönäri hypännyt pois paikaltaan :confused:
Vaikea sanoa, vai onko peräti katkennut?
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je8.jpg
Kaikki tönärit ovat ihan priimakunnossa. Tönäri on kyllä pois paikaltaan, mutta se on ohivuotomittausten valmisteluissa pompannut pois, kun keinut löysättiin ja ravisteltiin vielä hieman, ettei varmasti yksikään venttiili jää kantamaan. Ei siis löytynyt oikeaa vastausta.
Oikea vastaus: 7-pytyn imuventtiilin nostajasta on lähtenyt lukitusklipsi irti (näkyy kuvassa, kun älyää katsoa) ja kun nostelin tönärit pois, niin kuppi meinasi lähteä tönärin matkaan...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jep.jpg
Ja lisäbonuksena (eivät näy tuossa aiemmin laitetussa kuvassa) nostajalaaksossa majaili pari metallin palasta, jotka vetivät naaman vakavaksi...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeW.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeh.jpg
Männänrenkaan palasiltahan ne näyttävät... Tänään sitten pää painuksissa hakemaan 7/16" tähtipäähylsyä, että saa kiertokankien pultit auki ja männät ylös. Yllätys -ja helpotus- oli suuri, kun ei yhdessäkään männässä ollut mitään vauriojälkiä. Männänrenkaita sormin puristamalla päät menivät niin lähelle toisiaan, että jos tuollainen pala puuttuisi, menisi männänrengas jo toiselle kierrokselle. Lähes kaikissa männänrenkaiden päissä näkyi vielä hionnan jäljetkin.
Suuri kysymys onkin, että mistä noi pari palasta sitten ovat peräisin? Tässä vielä hieman isompi foto toisesta:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeI.jpg
No, ei sitä joutanut murehtimaan sen enempää, koska itseäni kiinnosti enemmän se, miten kampiakseli pyörii siinä vaiheessa, kun männät ja kiertokanget on poistettu, mutta runkopukit ovat edelleen momentissa. Ja helpostihan se pyöri. (http://penthouse.homelinux.net/fs16/kampura_yorcci.mp4)
Ykkösen männäntappi oli kovasti jumiva tällä lailla (http://penthouse.homelinux.net/fs16/kanget2_yorcci.mp4) ja aiheutti mieleen kaikenlaisia kauhuskenaarioita, joten piti purkaa ja naputella tappi ulos vanhalla männäntapilla. Putsailulla ja voitelulla liikeherkkyys palasi. Näin. (http://penthouse.homelinux.net/fs16/kanget1_yorcci.mp4) Huh-huh. Kakkosenkin männäntappi oli aavistuksen tahmainen verrattuna muihin, joten sillekin saman reseptin toimenpiteet.
Kiertokankien laakerit näyttivät 'uusilta'
Sitten vähän random-kuvia etummaisen runkopukin laakerisilpun matkailusta koneen sisällä:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jek.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeG.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeu.jpg
Tuolla öljynsuodattimen jalassa öljynjäähdyttimen yläpuolella on siis tällaista muhjua...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je2.jpg
Runkopukit jäivät vielä paikalleen, kun ei pakissa sattunut olemaan 1/2" tähtipäähylsyä öljypumpun studin mutteriin ja räikkälenkillä ei uskaltanut vääntää ihan tosissaan. Ai niin, onhan siellä vielä nokkakeppikin paikallaan. Jospa sitten perjantaina saisi haettua tarpeelliset aputyökalut noille.
Oletko ehtinyt jo miettiä mikä on seuraava kampura?
Olen toki ehtinyt miettiä, pääasiassa harkinnut Scatin ja Eaglen välillä. Ja tietysti valu- vs. takoakseli. Päätöksiä en ole vielä saanut aikaiseksi. Eaglen kampurat näyttäisivät nettikeskustelujen perusteella kärsivän huonosta laadusta viimeistelyssä (laakerikaulojen mitat heittävät), joten Scatin akseli varmaankin tulee. Toistaiseksi vahvimpana ehdokkaana on Scatin 'paremman' 9000-sarjan valuakseli (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-935050l), hinta on reippaat 400 euroa täällä puolen rapakkoa... halvin takoakseli (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-435050l) on sitten tuplahintainen härmälandiassa.
Olen toki ehtinyt miettiä, pääasiassa harkinnut Scatin ja Eaglen välillä. Ja tietysti valu- vs. takoakseli. Päätöksiä en ole vielä saanut aikaiseksi. Eaglen kampurat näyttäisivät nettikeskustelujen perusteella kärsivän huonosta laadusta viimeistelyssä (laakerikaulojen mitat heittävät), joten Scatin akseli varmaankin tulee. Toistaiseksi vahvimpana ehdokkaana on Scatin 'paremman' 9000-sarjan valuakseli (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-935050l), hinta on reippaat 400 euroa täällä puolen rapakkoa... halvin takoakseli (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-435050l) on sitten tuplahintainen härmälandiassa.
Toki takoakselin hinta kuullostaa "sylettävältä", mutta jos omalla kohdalla olisi ollut noin paljon vastoinkäymisiä kuin sulla, niin varmaankin ottaisin vahvimman mahdollisen hinnasta riippumatta...
Mun projektit nyt tiedätkin, ne lähtee AINA lapasesta. Varsinkin kun joku ehdottaa, että miksi et sitä tai tuota tee "samalla"... :p
Takoakselia koneeseen... Jos kaulan mitat epäilyttää, niin mittaamaalla epäily muuttuu faktaksi ja tarvittaessa sitten hionta.
Uteliasta kiinnostaa kampuran murtumapinnan valokuva. Murtuman alkupiste taitaa olla jo selvä noidenkin kuvien perusteella...
Komppaan edellisiä, takoakselia koneeseen.
jm2001, mitä kaikkea valun murtumapinnasta voi päätellä? Toki huokoisen valun ja/tai muut valuvirheet ja varmasti sen onko murtuma edennyt asteittain, mutta näkeekö asiantuntija siitä vielä jotain muutakin?
OT:nä, C4:sta ei näkynyt virman parkkipaikalla tiistaina, piti taas ihan yksin edustaa vettekerhoa...
Tapio.L.
05.05.2016, 12:32
Edottomasti takoakselia koneeseen niin jatkossa isoin moottoriremppa on öljynvaihto.
voisko noi oudot metalli palaset olla vanhasta rikosta ?
Takoakselia koneeseen... Jos kaulan mitat epäilyttää, niin mittaamaalla epäily muuttuu faktaksi ja tarvittaessa sitten hionta.
Ja se hionta maksaa jotain muuta kuin hyvää päivää - kirvesvartta. Ja pitää kuskata kampuraa johonkin koneistamoon, mihin menee vielä kallista aikaakin. Itse valitsen kyllä mieluummin sellaisen valmistajan, jolta saa valmiin tuotteen. Todennäköisesti muutkin asiat ovat paremmalla tolalla, jos viitsitään paneutua niinkin vähäpätöiseen asiaan kuin mittatoleranssit(?)
Uteliasta kiinnostaa kampuran murtumapinnan valokuva. Murtuman alkupiste taitaa olla jo selvä noidenkin kuvien perusteella...
Kyllähän tuollainen kuva järjestyy. Jos vaan muistan, kun käväisen taas huomenna tallilla.
voisko noi oudot metalli palaset olla vanhasta rikosta ?
Ei.
(Sehän tarkoittaisi sitä, että koneen rakentamisessa olisi sössitty jotain ja omaakin työpanosta oli mukana jonkin verran. Siis ei todellakaan :D )
Pappatunturi
05.05.2016, 21:11
Olen toki ehtinyt miettiä, pääasiassa harkinnut Scatin ja Eaglen välillä. Ja tietysti valu- vs. takoakseli. Päätöksiä en ole vielä saanut aikaiseksi. Eaglen kampurat näyttäisivät nettikeskustelujen perusteella kärsivän huonosta laadusta viimeistelyssä (laakerikaulojen mitat heittävät), joten Scatin akseli varmaankin tulee. Toistaiseksi vahvimpana ehdokkaana on Scatin 'paremman' 9000-sarjan valuakseli (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-935050l), hinta on reippaat 400 euroa täällä puolen rapakkoa... halvin takoakseli (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-435050l) on sitten tuplahintainen härmälandiassa.
Pidä mut ajantasalla kun olet päättänyt minkä ostat. Mua jotenkin kiinnstaisi saada lisää vääntöä ZZ4seen, varsinkin kun kuulin kuinka hyvin palstan toinen zetazeta dynossa pärjännyt. Toinen mikä houkuttelisi olisi lq9.
Tänään kipaisin 68Corvetten tiluksilla ja tarkoituksena oli seurata joojoo-miehenä vieressä ja tarvittaessa avustaa, kun 68Corvette kunnostaa kannet siten, että illalla palailisin kotiin kannet mukanani.
Hyvin suunniteltu on kuulemma puoliksi tehty, joten tässä toinen kansi lähtökohdaksi...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeD.jpg
Kannet kylvetettiin liuotinpesussa ja ultraäänipesussa, minkä jälkeen venttiilinjouset ja venttiilit irroitettiin. Ennen irroittamista parissa venttiilissä pisti silmään omituinen kuluma:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je0.jpg
...ja omituinen kuoppa:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jet.jpg
Mutta ei näissä mitään sen kummempaa. Kulmakarvoja nostatti huomattavasti enemmän se, että muutamat imupuolen ohjurit olivat kuluneet aivan luokattomaan kuntoon. (Itse asiassa tilanne oli vastaava jo kansia portattaessa, n. 35 000 km sitten http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=418229&postcount=3244 Tuossa vaiheessa uusittiin kaikki ohjurit)
Tässä nykytilanteesta kuva pahimmasta ohjurista:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jex.jpg
Varsinkin, kun tuon pahimman ohjurin väljyys oli sitä luokkaa, että venttiili alkaa osumaan jo seetin ulkopuolelle, olikin selvää, ettei lähdetä kannet kainalossa takaisin kotia kohti...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jev.jpg
Venttiilin varressakin alkoi näkymään selkeitä viitteitä kiinnileikkautumisesta:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeC.jpg
Tuossa pieni kauhuvideo eiliseltä http://penthouse.homelinux.net/fs16/ohjuri_yorcci.mp4
Jotain hyvääkin sentään. Löytyi niiden männänrenkaan kappaleita muistuttavien palasten alkuperä. Yksi venttiilinjousen aluslevy oli saanut hieman siipeensä
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeU.jpg
Kannesta löytyi vastaava 'merkintä'...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jez.jpg
...johon aluslevy sopii just eikä melkein
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jes.jpg
Kansia puhalleltiin vielä hieman soodalla, jolloin ero lähtötilanteeseen oli melkoinen
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeM.jpg
Mutta ettei tarvitsisi ihan tuuletella, niin seetipinnoista löytyi myös vähän sanomista
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeo.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jem.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je9.jpg
Mainittakoon tässä vielä se, että ne väljimmät ohjurit löytyivät 2- ja 4-pytyistä, joista mitattiin pahimmat (62 %) ohivuodot. Ei ihme, koska venttiilit eivät enää istu 'sinne päinkään'. Jotain hyvää tässäkin: ohivuodoille löytyi selitys.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeV.jpg
Venttiilit itsessään olivat paria lukuunottamatta täysin suoria, eikä niistä paristakaan mitään isoa heittoa löytynyt. Venttiilejä hiottuna:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jed.jpg
...ja ne aiemmin ihmetellyt kulumat poishiottuna
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jew.jpg
Ohjurien väljistymistä mietittiin pitkään ja hartaasti, mutta ei keksitty ihan selkeätä syytä. Ne venttiilien päissä olleet jäljetkin olivat eri venttiileissä kuin väljät ohjurit. Mutta keinujen studeissa näkyi alaosassa pieniä omituisia jälkiä:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je4.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeZ.jpg
Studin puolivälissä olevat kaarevat kuviot tulevat keinun normaalista liikkeestä. Alaosien jäljet taasen eivät. Tuli mieleen, josko keinun runko olisi voinut aiheuttaa nuo. Mutta toisaalta, keinuissa on alumiinirunko enkä jaksa muistaa, oliko noilla sitten mitään yhteyttä väljiin ohjureihin.
Keinut täytyy tarkistaa kulumajälkien varalta, kunhan käväisen tallilla. Mutta ajattelin vaihtaa uudet keinut, koska tönäreistä tai studeista ei voi löytyä yksilökappaleita, jotka voisivat jotenkin vaikuttaa ohjureiden kulumiseen. Noi entiset Scorpionit ovat olleet jo reilut seitsemän vuotta ja n. 122 000 km koneessa. Jos vaikka olisivat tuossa ajassa jo hieman kulahtaneet? Tosin noiden imupuolen ohjureiden kanssa on aiemminkin ollut kulumisongelmaa jo pienemmillä nostoillakin. Ota näistäkin sitten selvää...
Venttiiligeometriahan tarkistettiin jo pari vuotta sitten, kun ensimmäistä versiota Stealth Ramin kanssa rakenneltiin, joten siltä osin homman pitäisi olla kunnossa http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=435289&postcount=3641
Olisi kyllä tehnyt mieli jäädä seuraamaan, kun just alettiin kaatamaan öljyä sisään ja pyörittämään öljypumpulla öljyä kiertoon ennen tönärien mitoitusta ja venttiilien säätöä.... Venttiiligeometriaa tarkistettaessa kuulemma selvisi, että homma bueno entisillä tönäreillä, joten yksi huoli vähemmän.
Sen verran tuli taas lisähommia, ettei taida tämä moottori Ahveniston ratapäiville vielä olla kasassa ja käyntikunnossa... :(
En keksi mitään syytä, koska ylikierroksillehan tuo ei voi päästä missään tilanteessa...
En keksi mitään syytä, koska ylikierroksillehan tuo ei voi päästä missään tilanteessa...
Helpostihan manuaali menee ylikierroksille. Ei tarvitse kuin tehdä vaihdemissi alaspäin moottorijarrussa ja jos vaan pitoa riittää renkailla ja kytkimessä, niin ylikierroksille menee että heilahtaa.
Mulla ei ole kone mennyt ylikierroksille. Rajoittajaa (6 375 rpm) vasten kyllä. Ei ehkä säännöllisesti, mutta usein :rock:
Venttiilit itsessään olivat paria lukuunottamatta täysin suoria, eikä niistä paristakaan mitään isoa heittoa löytynyt. Venttiilejä hiottuna:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jed.jpg
(
Oliko tarkoitus laittaa kuluneissa ohjureissa olleet venttiilit takaisin koneeseen? Varret on jo saanut kipeää taivutusjännityssykleistä... Toivottavasti ei lautanen tipu sylinterin jossain vaiheessa. Vai liioitteliko kuva ohjurin kulumista?
Oliko tarkoitus laittaa kuluneissa ohjureissa olleet venttiilit takaisin koneeseen? Varret on jo saanut kipeää taivutusjännityssykleistä... Toivottavasti ei lautanen tipu sylinterin jossain vaiheessa.
Öööö...totanoin... jos varret kerran eivät ole taipuneet, niin kuinka ne olisivat ottaneet kipeää ja kuinka yleisestä 'ongelmasta' on kyse? :confused:
Imuventtiileissä ei mitään taipumia näkynyt. Parissa pakoventtiilissä oli vain sen verran taipumaa, että sen juuri huomasi hiomalaitteessa. Pakoventtiilit ovat vielä tehtaan kamaa ja pehmeämmät kuin nuo imuventtiilit, jotka vaihdettiin 35 000 km sitten.
Minähän en asiasta tiedä edes sen vertaa kuin sika tuulimyllyistä, mutta jos tuo olisi ihan oikea riski, niin olettaisin, että 68Corvette olisi asiasta maininnut.
Vai liioitteliko kuva ohjurin kulumista?
Ei kuva liioitellut, lisäsin siitä pahimmasta tapauksesta 'kauhuvideon' edelliseen postiin hajonneen aluslevyn kuvan yläpuolelle.
Kyse ei ole pysyvästä taipumisesta vaan normaalista joustamisesta voimien vaikutuksesta eli joka syklillä varsi taipuu hieman ja palautuu entiseen asemaansa kuluneiden ohjureiden vuoksi. Aikansa kun tällaista sykliä jatkuu riittävällä jännitystasolla, katkeaa varsi tuhoisin seurauksin. Periaate ihan sama kuin esim. kampiakselin katkeamisessa
Nyt on tietysti vaikea tietää, onko väsyminen jo lähtenyt liikkeelle tai/ja jatkuuko kun uudet ohjurit kuluvat.
Kyllähän tuossa tulee mieleen ohjureiden kulumisesta ja venttiilipäissä olevista jäljistä rullakeinujen kunto. Toimivatko/ovatko koskaan toimineet kaikki rullat herkästi? Sivuttaisvoimia ei herkästi laakeroidun rullan läpi pitäisi juuri siirtyä, mutta toisin näyttää olevan.
Miten tuosta nyt ruvetaan selvittelemään mitkä vammat ovat itse juurisyytä, ja mitkä seurausta muista ongelmista? Rikkinäistä/korjattavaa kohdetta kun löytyy sekä ylä- että alakerrasta.
68Corvette
06.05.2016, 17:39
Venttiilit olivat yllättävän hyvässä kunnossa, tuon yhden imun varren pinnassa oli lievästi materiaali siirtymää.
Kaikki imu ohjaimet olivat TAAS väljiä, taisi nyt olla kolmas kerta, kun ohjaimia on korjattu, joten pohdiskeltiin oikein miehissä mikä voisi aiheuttaa.
Viimeksi vaihdettiin väljien k-linereiden tilalle valurautaiset, sekä uudet imuventtiilit.. ajattus oli että kaikki uutta, niin eiköhän saada kestämään.
Itse mietin että voisi olla keinuissa, että rulla ei ehkä pyöri kunnolla, tai jos öljy reikä on sellainen, ettei voitele kunnolla venttiiliä.
Muutoin rulla painimen ei pitäisi kuormittaa venttiiliä sivu suunnassa, vaikka geometriassa olisi pieniä virheitä. Mielenkiintoista nähdä kuvat rullista.
Joku fundamentaali ongelmahan tuossa on pakko olla, kun useammassa paikassa ja useaan kertaan jo samasta kohtaa korjattu.
Se tosin ihmetyttää, että pako puoli oli kulunut ~0.01mm paria ohjainta lukuunottamatta, joissa oli muutama satku välystä.
Tyypillisesti nimenomaan pakopuolen ohjaimet kuluvat enemmän.
Alakerran rikkoutuminen voisi hyvinkin johtua isosta sylinterikohtaisesta epäbalanssista, kun sylinterien välillä on ollut varmasti suuria paine eroja.
Imuventtiileistä yhdessä oli huomautettavaa suoruudessa (sama jossa ohjaim materiaalia pinnassa ja väljä ohjain), muut olivat vielä täysin suoria.
Rosteri venttiilit voivat mennä hyvinkin mutkalle ennen kuin katkeavat ja olen paljon huonompiakin kunnostanut suoriksi hiomalla ilman ongelmia.
Pakoventtiileissä oli normaalia kulumaa, eli hieman kupilla seetin kohdalta, mutta kaikki olivat suoria.
..tässä kohtaa voisi tuon yhden uusia, kun tuuria ei ole muutenkaan moottorin kanssa ollut, ainakaan hyvää.
Onko ohjurin ja venttiilien materiaalit sellaista että sopivat toisilleen? Pakopuolella oli kaiketi tehtaan kamaa molemmissa? Imupuolella ei ja siellä ongelmia, olisiko syy siellä? Jos vielä yhtälöön sopimattomat ohjurin kumit jolloin voitelu yhdistelmälle puutteellista? Lähinnä ajattelin tuota ajomäärää vs. "normaalimpi" viri v8 joka näkee elämänsä aikana ehkä 10tkm.
Jos keinut menee vaihtoon, niin mahtuuko jotkut edulliset shaft rockerit kansiin?
Miten tuosta nyt ruvetaan selvittelemään mitkä vammat ovat itse juurisyytä, ja mitkä seurausta muista ongelmista?
Miettimällä, päättelemällä, arvailemalla, kuuntelemalla viisaampien mielipiteitä,...?
Itselleni on tärkeintä, että löytyy jotain loogisen päättelyketjun täydentäviä (=mun ajatuksenjuoksuun kelpaavia) vastauksia vaurioihin. Eikä absoluuttisia totuuksia ehkä edes löydy.
Rikkinäistä/korjattavaa kohdetta kun löytyy sekä ylä- että alakerrasta.
Ei noilla ala- ja yläkerran vaurioilla ole välttämättä toistensa kanssa mitään muuta tekemistä kuin että sattuivat samaan koneeseen.
Saatuani sen 1/2" tähtipäähylsyn kaupasta hilpaisin tallille purkamaan loppurojut pois lohkosta. Tuli vaan heti aluksi pieni tenkkapoo takapään stefan kanssa:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeR.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jeN.jpg
Ei prkl mahdu pois. No, onneksi pukin kiinnikkeissä oli hieman siirtovaraa, joten pari runkopukkia takaisin kiinni ja mosa oikeinpäin. Kiinnityksiä pikkaisen löysälle ja mosa valui sen verran, että tilaa tuli riittävästi:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/je5.jpg
Sitten kampura pois ja silmäys laakereihin. Kaikki näyttivät olevan kunnossa, ainoastaan toisen runkopukin akselin katkeamiskohdan puolella näkyi hento viiru laakeripinnassa:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcY.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcy.jpg
Muissa laakereissa ei näkynyt mitään kummallista, tässä pari esimerkkiä
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcQ.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcl.jpg
Nokka-akselin laakereissa ei näkynyt mitään ihmeellistä eikä putsauksen jälkeen itse nokkakepissäkään näkynyt muuta kuin mainitsemani rullien 'kulkujäljet'
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcA.jpg
Ruiskuttelin koko nokan yltympäriinsä synteettistä suojaöljyä (loctite 8032) ja kääräisin kankaaseen odottelemaan osien asennusta.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcO.jpg
Nyppäisin vielä öljyjäähyn letkulähdön lohkosta irti, kun lohko lähtee maanantaina pesuun. Oli vaan lievä ylläri vastassa.... pikkaisen pintaruostetta kertynyt:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcj.jpg
Pikkaisen kun tuohon tökkäsi, niin kasa hajosi ja puhaltelin vielä paineilmalla perään.
Sitten oli aika tutkailla keinuja vähän 'sillä silmällä' ja ensin kokeilin rullien pyörintäherkkyyttä. Melkein kaikissa keinuissa (ihan muutamaa keinua lukuunottamatta) tuntui pientä 'karheutta' / takkuilua jossain kohdassa rullan kierrosta. Keinujen alaosissa ei näkynyt mitään kosketusjälkiä (ei löytynyt syytä studien juurien jälkiin)
Yhdessä keinussa oli tosin vähän pintavauriota:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcB.jpg
Muutamassa näkyi rullan pinnassa tummentumaa (mutta ei kovin monessa):
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jc8.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcT.jpg
Eihän nämä mitään maatakaatavia ole, mutta sitten löytyi taas jotain, mikä nostatti hieman kulmakarvoja. Luulisin, että priimakunnossa olevan keinun laakeri pitäisi olla vähän niinkuin tällälailla sivulinjan tasossa tai jopa vähän sisässä
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcI.jpg
Eikä tällälailla:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcp.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcW.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jch.jpg
Tuo tuntui jo selvästi kasvaneena sivuttaisliikkeenä (milliluokkaa) ja noita 'hölskyviä' versioita oli muutama kipale. Eihän tästä ole kuin reilun vuoden päivät, kun yksi kiikku antautui ihan omia aikojaan http://finnshark.com/forum/showpost.php?p=460746&postcount=4426
Olisiko noissa 'löysälaakerisissa' sitten syytä ohjureiden kulumiseen? Olisin itse taipuvainen uskomaan siihen. Keinuthan olivat uusintalistalla muutenkin ja nämä 'löydökset' tekivät niistä roskiskamaa.
Noi Scorpionit taitavat olla melkolailla halvimmat rullakeinut ja väistämättä tulee mieleen, että kun nokan nostot ja jousipaineet ovat kasvaneet vakioon verrattuna vähintäänkin 'jonkin verran', niin Scorpioneista 'loppuvat ominaisuudet'. Alumiini väsyy.
Lopuksi kasasin sen purkautuneen nostajan. Ensin puristelin ruuvipenkissä pienellä hylsyllä tönärin kuppia sisäänpäin (rullan suojaksi kaapaisin vähän paperia). Ensin tuntui siltä, ettei kuppi painu mitenkään järkevällä paineella, mutta vähän aikaa ihmeteltyäni oli öljyä pusertunut ulos sekä nostajan sivun öljyreiästä että yläpäästä. Joten takaisin puristuksiin.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jck.jpg
Kyllähän se lukitussokan ura sieltä tulee pikkuhiljaa löytyy, joten lisää puristusta ja sokka paikalleen
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcG.jpg
Siellä lepää!
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcu.jpg
Ei kai tuo nostaja ole tuosta sen kummemmin kärsinyt? Vai meneekö nostajatkin uusintalistalle?
Miettimällä, päättelemällä, arvailemalla, kuuntelemalla viisaampien mielipiteitä,...? Tuo lienee itsestäänselvää, ja ehkä kysyin hieman väärin. No, kyllä juurisyiden hakuun varmasti apuja ja neuvoja löytyy, ja se on hyvä. Nyt tuntuu että jotain on ollut useammassa paikassa pielessä, tai sitten munkki on todellisen huono.
Ei noilla ala- ja yläkerran vaurioilla ole välttämättä toistensa kanssa mitään muuta tekemistä kuin että sattuivat samaan koneeseen.
Ei välttämättä, mutta luultavammin on. Toki omat kokemukseni ovat moottoripyörä saralta, mutta oudolta tuntuisi etteivätkö samantyyppiset porsimissäännöt sieläkin toimisi. Yleensä jokin paikka pettää ensin, ja se aiheuttaa ketjureaktion tuhossa. No, nämä on varmasti tiedossa joten se siitä.
Toivottavasti juurisyy(t) löytyvät ja kone nippuuntuu hyvin niiden selvittämisien jälkeen.
Uteliasta kiinnostaa kampuran murtumapinnan valokuva.
Tässä akselin puoleinen murtumapinta:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcS.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcJ.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcH.jpg
Ja päätypalasta otokset myös:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jci.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcg.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcX.jpg
Murtuman alkupiste taitaa olla jo selvä noidenkin kuvien perusteella...
No, oliko?
Eli siitä oli murtunut kolmas, pienempi kappale myös?
Murtumakohta on koneistuksen reuna jossa ei ole huomattavaa pyöristystä?
http://www.summitracing.com/int/parts/lun-15310-16/overview/make/chevrolet
Siinä vipat jotka ei maksa enempää kuin Scorpion, mutta laatumerkki.
Nuo on ei-itseohjautuvat, joten sopii muihinkin kansiin, joissa jousilautanen on kovera. Jos vaikka joskus vaihdat eri kannet. Ja ei ole kapearunkoinen malli, eli vahvempi. Kaupat ei tarjoa näitä paksumpia centerbolt koppaisiin kansiin, koska kopan kiinnityspultit tulee vippojen väliin, ja vievät tilaa. Mulla on kuitenkin tuollaiset paksurunkoiset ja mahtuu pultitkin. Lisäksi noissa on sokkarengas laakeritapin päissä, joten ei voi purkautua kuten Yorcilla teki.
Murtumakohta on koneistuksen reuna jossa ei ole huomattavaa pyöristystä?
Samaa katsoin ensin itsekin, mutta kuvakulma on sellainen ettei voi varmaksi sanoa. Parin vuoden takaisissa kuvissa näkyy, että kyllä siellä on sellainen tyypillinen pyöristys:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/AT3.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/ATn.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/AT1.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/ATf.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/ATC.jpg
Joskus näkee isompaa r:ää käytetyn, mutta pikaisella surffailulla taitaa olla melko normaali.
Tehtaan työnäyte LS7:sta:
http://cimg9.ibsrv.net/gimg/www.corvetteforum.com-vbulletin/2000x1504/80-img_3227_d329a4538497a5c9f0747210b607d2d230e4f24b.jpg
Scatin teräsakselissa on pyöristetty selvästi enemmän, havaitsee silmällä helposti.
Orkkis laakereita ei voikaan käyttää.
Eli siitä oli murtunut kolmas, pienempi kappale myös?
Ööötota... ei. Mistä sellaista oletit? Kuvat on vaan vähän eri kulmista otettu, mutta ei siellä kahta kappaletta enempää ole.
Kun näytti että kun tämän
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcH.jpg
ja tämän
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jci.jpg
yhdistää, jäisi tuosta puuttumaan yksi pala. Eli tuo kampiakselin etuosan murtoreuna ikään kuin loppuu tuohon kampiakselin talttamaisen kärjen reunaan.
systeemi
07.05.2016, 23:03
Näyttäisi sille että murtuma kohta on malliltaan pyöreä. Viittaisi siis siihen että murtuma on tapahtunut "väännöstä".
Yorcci, oletko kokeillut sovittaa noita kahta osaa toisiinsa?
En nimittäin millään pysty kuvittelemaan, että ne istuisivat toisiinsa siten ettei mitään muuta materiaalia puutu, tuosta etukappaleesta kun puuttuu materiaalia mm. keskireiän ympäriltä.
Yorcci, oletko kokeillut sovittaa noita kahta osaa toisiinsa?
En nimittäin millään pysty kuvittelemaan, että ne istuisivat toisiinsa siten ettei mitään muuta materiaalia puutu, tuosta etukappaleesta kun puuttuu materiaalia mm. keskireiän ympäriltä.
Kuvassa lähempänä on murtopinta ja taempana oleva pinta näyttäisi olevan ihan normi valupinta eli ei puutu mitään. Se valun pinta on viisto akselin keskelle päin. Hämää vaan kun siihen on tullut jurmuja.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcH.jpg
Ok, eli se on noin paljon viisto pinta tai sitten kuvakulma korostaa sitä.
Yorcci, oletko kokeillut sovittaa noita kahta osaa toisiinsa?
Juu. Ihan sun epäilyjen takia :D
En nimittäin millään pysty kuvittelemaan, että ne istuisivat toisiinsa siten ettei mitään muuta materiaalia puutu, tuosta etukappaleesta kun puuttuu materiaalia mm. keskireiän ympäriltä.
Voin tänään räppäistä vielä pari fotoa, kun käyn tallilla putsailemassa kierteitä lohkosta.
Mielenkiintoisia kuvia katkokohdasta. Miten näyttää että olisi lähtenyt liikkeelle viistosta valupinnasta tai sen lähellä olevista porauksista eikä kaulan pyöristyksestä? Aikansa kestänyt ja sitten lopullisesti revennyt...? Vai hämääkö kuvat.
Löytyykö alkusärön paikkaa tms.?
Samanlaista akselia tuskin ostat tilalle.
Tossa on nyt vähän lisäkuvia siitä katkeamiskohdasta (nostin kampuran ilman laakereita paikalleen, niin sai pysymään tuon akselin päänkin paikallaan):
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcD.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jc0.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jct.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcx.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcv.jpg
Minkä vuoksi akselia on rälläköity ja aiheutettu särön alku rasitettuun paikkaan?
Eilen ja tänään kävin lohkon kaikki kierteet läpi kierretapeilla (SUURkiitokset Jaakon faija!). Akkukoneellakin alkoi homma tuntua melkein työnteolta, saatikka että olisi ihan omin pikku kätösin pyöritellyt...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcU.jpg
Onpahan sitten huomenna pesua varten turhat ryönät pois tieltä
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcz.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcs.jpg
Ens viikonloppuna on sitten pulttien putsauksen vuoro.
Minkä vuoksi akselia on rälläköity ja aiheutettu särön alku rasitettuun paikkaan?
Se on Keski-Suomen Koneistamon tekosia...
Samanlaista akselia tuskin ostat tilalle.
Juuen.
Scatin parempaa 9000-sarjan valuakselia pitkään noppailin, mutta tämänkin rempan kustannuksien takia -huolimatta siitä, että lompakko huutaa hoosiannaa- niin takoakselin puoleen pitää kallistua (kallistua...heh-heh-heh)
Juu. Ihan sun epäilyjen takia :D
Voin tänään räppäistä vielä pari fotoa, kun käyn tallilla putsailemassa kierteitä lohkosta.
Kiitos, nyt pystyy taas nukkumaan yöt. :)
No ei ihan noin pahaksi mennyt, TommiT osasi vääntää tuon rautalangasta minulle.
Hyvä että tulee takoakseli, kirpaisee harmittavasti hankittaessa mutta ei harmita kirpaisevasti enää myöhemmin.
Se on Keski-Suomen Koneistamon tekosia...
Selittivätkö miksi ?
Siis silloin aikoinaan ? En olettanutkaan, että olet edes.....pie..htaroinut sinne päin edellisen episodin jälkeen
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jcx.jpg
Tossa kuvassa näkyy murtumia koneistuksen reunassa ja katkos kohdassakin on selkeästi pykäliä tuossa kohdassa -> pieniä murtumia ennen lopullista tuhoa.
Ne rälläkän jäljet eivät välttämättä ole Suomessa raavittuja. Se kampura on saattanut valun jälkeen nähdä pientä siistimistä valmistajan taholta.
Minäkin veikkaan että rälläköinti juontaa Scatin tehtaalle (tai siis valimolle) jossa tuoreesta valusta otetaan karkealla kädellä purseita pois.
Scattin takoakselin puoleen pitää kallistua
:sunny: :thumrigh: :salut:
Osa jäljistä näyttää vingulla tehdyiltä, osa hiomalaikalla tehdyiltä => ehkä kaksikin eri tekijää? Samapa tuo, kumpaakaan ei soisi kampurassa näkevän.
Osa jäljistä näyttää vingulla tehdyiltä, osa hiomalaikalla tehdyiltä => ehkä kaksikin eri tekijää?
Toi kampurahan on puntitettu kahteen kertaan. Ensimmäisellä kerralla KB:n männille (K-S Koneistamo) ja kun kaksi kierrosta KB:n mäntiä oli antautunut, vaihtui Mahlen takamukit, joille piti sitten tietysti tehdä uusi puntitus (Racer's Place). Kuka on tehnyt mitäkin kairailuja akseliin, ei ole tiedossa. Mutta mulla on jotenkin sellainen mielikuva, että RP tekisi yleensä poraamalla noi kevennykset?
Samapa tuo, kumpaakaan ei soisi kampurassa näkevän.
Ei soisi. Mutta kun on olutta ja menyttä, niin se on vähän voivoi meikäläisen näkökulmasta.
RP vain porasi akselin limppuja, ja kiertokanget hiottiin sivuja, ja päätyjä tasaisesti koko alueelta, molemmat päät erikseen painotus, oli siisti työnjälki.
Venttiilikoneiston geometriasta näyttäisi olevan pari eri koulukuntaa...
1) Haetaan rullan kontaktipinta keskelle venttiiliä https://www.youtube.com/watch?v=5GBNLlsivNs
2) Pyritään saamaan keinuvipu liikkumaan 90 asteen kulman molemmin puolin, siis puolivälissä nostoa vipu on 90 asteen kulmassa venttiiliin nähden https://www.youtube.com/watch?v=o5is9BsH5OU
Mulla on aiemmin ollut mitoitus ensimmäisen vaihtoehdon mukaan. Mutta jos perusongelma olisi geometriassa, niin luulisi kaikkien ohjureiden kuluvan tasaisemmin. Mullahan isompaa kulumisongelmaa on ollut vain parissa-muutamassa ohjurissa.
90 astetta on ihan jees, JOS se samalla tuottaa kontaktiviivan keskelle venttiiliä. Mielestäni on oleellisempaa saada vivun käyttämä liikealue symmetrisesti keskelle venttiilin päätä.
Keinuvivuissa pysyn edelleen 1.6 vipusuhteessa. Mutta kun tahtoo teräskeinut alumiinisten tilalle, niin alkaa taas lompakkoa huokailuttaa.
Summitilla jää yksi vaihtoehto, kun valitsee 'narrow body' ja jättää alumiiniset huomioimatta... Crowerilta löytyy rapsakkaan vajaaseen 700 taalaan setti: http://www.summitracing.com/int/parts/cro-73603-16/overview/
Jos jättää valinnan 'narrow' tekemättä, listalle jää itsekeskittävistä full rollereista vielä Compin Ultra Pro Magnumit, jotka alkavat vaikuttaa halvalta, kun hintaakaan ei ole kuin n. puolet Croweriin verrattuna http://www.summitracing.com/int/parts/cca-1618-16/overview/ ja niitähän löytyisi suoraan us-partsin hyllystä reiluun 400 euroon. Pro Magnumit saanee tilaamalla vajaaseen 350 euroon. Mikä sitten lieneekään Pro:n ja Ultra Pro:n ero?
Mikä sitten lieneekään Pro:n ja Ultra Pro:n ero?
Mun silmään näyttäisi, että Ultra Pro Magnumia (http://www.compcams.com/Products/CC-%27Steel%20Stud%20Mount%20Rockers%27-0.aspx) valmistetaan ja Pro Magnumia ei. Ja Ultra Pro Magnum on parannettu versio vanhasta mallista. Ja Ultra XD siitäkin vielä vahvempi versio.
Imut 1.65 tai 1.7 ja pako jotain 1.5-1.6... Ei se scorpion ole mikään huono merkki, jätä vaan self align mallit hyllyyn.
Mulla vipotti ne compin 1.6 set 60tkm ihan hyvin jonku 300¤ maksoivat....
Imut 1.65 tai 1.7 ja pako jotain 1.5-1.6... Ei se scorpion ole mikään huono merkki, jätä vaan self align mallit hyllyyn.
Self align on juuri parempi sikäli koska tukee pitemmältä matkalta, eli venttiilin varresta on pitempi matka studiin, kuin tönäristä studiin. Narrow body enemmänkin epäilyttää.
Tönärillä tuettu vippa on sitäkin huterampi kun vipusuhde on suurempi, koska tönäri silloin siirtyy lähemmäs studia, joten vipan nokan heiluminen sivulle pahenee.
Self aligni mallia vaan ei pysty kaikissa malleissa käyttään, esim. AFR kannen retaineri on niin kovera että self malli vastaa lautaseen.
Self align on juuri parempi sikäli koska tukee pitemmältä matkalta, eli venttiilin varresta on pitempi matka studiin, kuin tönäristä studiin. Narrow body enemmänkin epäilyttää.
Tönärillä tuettu vippa on sitäkin huterampi kun vipusuhde on suurempi, koska tönäri silloin siirtyy lähemmäs studia, joten vipan nokan heiluminen sivulle pahenee.
Self aligni mallia vaan ei pysty kaikissa malleissa käyttään, esim. AFR kannen retaineri on niin kovera että self malli vastaa lautaseen.
Jos se tuetaan sieltä tönärin päästä niin eikös ne studiin ja vivun laakeriin vaikuttavat sivuttaisvoimat jää pois laskuista? Ainakin ne jotka on lähtöisin sieltä tönärin päästä... En usko että se venttiili itsekseen sivuttain alkaa heilua, kyllä se liike on lähtöisin sieltä toisesta päästä vipua.
Shaft rockerit poistaa kaikki sivuttais heilumis ongelmat. Budjettiluokkaan saa tosin vain kiinakamaa ja ne saattaa vaatia toiset kopat.
Jeselin akselimalli olis hyvä, mutta yli tonnin hinta ei innosta. On tuota vippa asiaa mietitty varmaan tehtaallakin, koska 80 luvun lopulla tuli itseohjautuvat vakiotavaraksi.
No, kävin aamulla hakemassa venttiilinjousille uudet aluslevyt, jotka pitäisi olla edellisiä kestävämmästä materiaalista tehdyt
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jK1.jpg
Ja samalla -meni sitten syteen tahikka saveen- tarttui uudet itsekeskittävät keinut matkaan, kun budjetti ei anna mahdollisuutta vaihtaa keinujen mallia tankomallisiksi.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jKf.jpg
Vielä toiselta kantilta kuva, missä näkyy itsekeskityksen ratkaisu. Scorpionilla keskitys on itse rullassa, Compilla suoraan rungossa.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jK3.jpg
Tänään lähti vielä Scatin takoakseli, ATI SuperDamper ja kiertokankien sekä runkolaakereiden laakerit tilaukseen. Oli kallis päivä...
90 astetta on ihan jees, JOS se samalla tuottaa kontaktiviivan keskelle venttiiliä. Mielestäni on oleellisempaa saada vivun käyttämä liikealue symmetrisesti keskelle venttiilin päätä.Pidätkö tuota ehdottomana vai riippuuko tapauksesta/kokoonpanosta? Itse painiskelin aiheen kanssa viimetalvena kun tuli uudet kannet pidemmillä venttiileillä. Vipat pysi samana(1.5). Pyyhkäisypinnasta tuli mielestäni turhan leveä keskelle venttiiliä työntötangon mitalla säädettäessä. Tuolla 90ast säännöllä jälki kapeni reilusti mutta samalla pyyhkäisyjäljen keskilinja siirtyi keskeltä ehkä 1mm sivuun(vipasta poispäin). Näillä mitoilla sitten ostin työntötangot.
Pidätkö tuota ehdottomana vai riippuuko tapauksesta/kokoonpanosta? Itse painiskelin aiheen kanssa viimetalvena kun tuli uudet kannet pidemmillä venttiileillä. Vipat pysi samana(1.5). Pyyhkäisypinnasta tuli mielestäni turhan leveä keskelle venttiiliä työntötangon mitalla säädettäessä. Tuolla 90ast säännöllä jälki kapeni reilusti mutta samalla pyyhkäisyjäljen keskilinja siirtyi keskeltä ehkä 1mm sivuun(vipasta poispäin). Näillä mitoilla sitten ostin työntötangot.
Mulle on viisaammat kertoneet, että se olisi hyvä olla juuri noin, eli hieman ulospäin, (ainakin old school moottoreissa) jotta venttiili pyörisi paremmin.
Kysäisen itse vielä (koneen avattuani, että näkee katkeamiskohdan) scatilta mielipidettä asiaan. Koska erittäin suurella todennäköisyydellä koneeseen tulee scatin 9000-sarjan valuakseli.
Ei sitten tule kuitenkaan tuota 9000-sarjalaista, mutta olipa työn ja tuskan takana saada mitään suositusta scatin teknisestä tuesta. Muutaman mailin jälkeen, kun olin jo suoraan kysynyt suosituksia, ympäripyöreydet vaan jatkuivat.
The horsepower had nothing to do with the break, the cast crank should have been fine in your application. I would make sure that the balancer you are using has no moving parts, and it is a solid elastomer band one.
Should have/would make.... Kun eivät oikein saaneet mitään konkreettista ehdotusta aikaiseksi, pistin viestin, että meinasin ottaa takoakselin, niin sitten vastaus oli:
Go with the forged crank, and a neutral balancer with no moving parts. The one we sell would be enough for what you are doing.
Sitten, kun pistin vastausviestin
"So what you are saying, is that fluid dampers are out of the question (if I'm not misreading between the lines)?
My vendor recommended ATI and that's what I decided to go with."
YES, fluid dampers are NOT recommended. Get a solid balancer with no moving parts and a solid elastomer band (ATI uses O-rings not a solid band).
Tuon lopullisen vastauksen saamiseen meni sen verran aikaa ja emaileja, että meni hermot ja ehdin pistää ATI:n dampperin tilaukseen. Tietty omaa tuotetta pitää kaupata, vaikka rivien välistä voisi vähän tulkita, että eivät ATI:akaan suosittelisi. (Miksei sitä sitten voinut sanoa heti, kun ensimmäisen kerran kysyin kampura- ja dampperisuositusta...)
No, nyt sitten vaan eletään tehtyjen päätösten mukaan.
Paccanini
11.05.2016, 23:31
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jK3.jpg
Jäähän muuten tuossa keinumallissa riittävä välys keinun rungon ja venajousen retainerin väliin? En muista millainen sivuprofiili skorpionin keinuissa oli.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jKn.gif
Mulle on viisaammat kertoneet, että se olisi hyvä olla juuri noin, eli hieman ulospäin, (ainakin old school moottoreissa) jotta venttiili pyörisi paremmin.
Eikö se voima tuolloin ole säteittäinen? Ainakin jos se keinu on suht suorassa venttiiliin nähden, mitä se silloin pyörittää?
Eikö se voima tuolloin ole säteittäinen? Ainakin jos se keinu on suht suorassa venttiiliin nähden, mitä se silloin pyörittää?
enpä tiedä, ehkä se liittyi vain tönärin pituuden määrittämiseen eri metodilla. Jotenkin tuntuu, että eri menetelmät pyrkivät kuitenkin samaan lopputulokseen, eli symmetriaan geometriassa. Omaan järkeen kävisi parhaiten juuri se, että keinu toimii optimialueella ts. noston puolivälissä olisi 90 astetta ja keskellä venttiiliä. pyörimisen saanee aikaan venttiilijousi?
Vielä toiselta kantilta kuva, missä näkyy itsekeskityksen ratkaisu. Scorpionilla keskitys on itse rullassa, Compilla suoraan rungossa.
Mielenkiintoista, muistelen, että Cranen Goldeissa on myös keskitys rullassa mutta keskitys ei kuitenkaan ole samaa puuta rullan kanssa. Oliskohan se niin, että se on kaikissa self align -alumiinirullakeinareissa siinä rullassa ja teräksellä toteutettuna mutta teräskeinarissa se voidaan duunata tohon runkoon? Meinaan, että alurunko ei kestäisi hankausta sellaisenaan vaan siihen on laitettava terästä ottamaan se kontakti?
Oliko koneessa viimeksi minkälaiset työntötangot?
Oliko koneessa viimeksi minkälaiset työntötangot?
Cranen tai Compin tönärit vaihtuivat 07/2012, kun venttiili putosi morjestamaan mäntää (venajousen katkeamisen jälkeen?), pituutta noilla tönäreillä on 0.700' ja määritetty venttiilikosketus keskelle venttiiliä -menetelmällä, orggikset olivat 0.715'.
LT koneessakin on vielä vakio tönärit kolmesta osasta tehdyt, en uskaltanut niitä enää käyttää viriosien kanssa. Nyt on Comp Camsin yksiosaiset cromoly tangot. Eikö guideplatet edellytä tietynlaisia tönäreitä.
Jäähän muuten tuossa keinumallissa riittävä välys keinun rungon ja venajousen retainerin väliin? En muista millainen sivuprofiili skorpionin keinuissa oli.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jKn.gif
Kyllä näyttäisi olevan ihan riittävästi tilaa, kun keinun rungon reunasta on keskelle rullaa 20 mm. Piti tietysti vielä testata ihan konkreettisesti, kun on havaintomateriaalia mukana. Toi venttiilin pohjalätyskä on 38 mm halkaisijaltaan, jouset ovat 37 mm (vai ovatkohan sittenkin 38 mm??) ja näyttäisi aika hyvin jäävän tilaa.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jK0.jpg
Varsinkin, kun retskut ja lukot tekevät vielä pikkaisen pudotusta jouselle, niin ei varmaan tule mitään ongelmia:
http://kuvapilvi.fi/finnshark/Ag9.jpg
Eikö guideplatet edellytä tietynlaisia tönäreitä.
Oikeat guide platet edellyttävät...
Mutta mun koneessa ei oikeita guide plateja ole koskaan ollutkaan, niin ei tarvitse. Ja kun 2012 epäiltiin noiden feikkiläpysköiden olevan syylliset venttiilin putoamiseen, niin sipaisin niihin vielä reippaasti lisätilaa...
Vielä ennen kansien paikalleenpudottamista guide platet saivat käsittelyä. Alkuvaiheessa hahlon leveys oli n. 9 mm, johon hain muutosta Dremelillä, varmaan pari tuntia räpelsin kaikenmaailman hiontakivilla ja -rullilla, mutta oli neljä guidea kerrallaan vähän liikaa. Onneksi tallin omistaja muistutti paineilmavingusta ja jyrsinteristä...
Vinku laulamaan ja hetkisen päästä oli tilaa leveyssuunnassa reilut 13 mm, siis n. 2 mm per puoli lisätilaa. Ei ota tönärit enää laitoihin kiinni. 'Pohja' syveni myös arviolta sen pari milliä.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/QCs.jpg
Samalla otin vielä pari kuvaa kairatuista ohjurilevyistä. Johan se on prkl, jos ei riitä tila tönäreille...
http://kuvapilvi.fi/finnshark/QCb.jpg
http://kuvapilvi.fi/finnshark/QCE.jpg
Cranen tai Compin tönärit vaihtuivat 07/2012, kun venttiili putosi morjestamaan mäntää (venajousen katkeamisen jälkeen?), pituutta noilla tönäreillä on 0.700' ja määritetty venttiilikosketus keskelle venttiiliä -menetelmällä, orggikset olivat 0.715'. Tarkoitit kai 7,00".
Onko tosiaan noin lyhyet. Mulla on 7,25" tönärit. Nokka viri Comp. Virinokallahan tönärit yleensä pitää olla vakiota pitemmät, miten Yorcilla toisinpäin. Vipassa tuskin eroa niin paljon, vai onko.
Tarkoitit kai 7,00".
Onko tosiaan noin lyhyet. Mulla on 7,25" tönärit. Nokka viri Comp. Virinokallahan tönärit yleensä pitää olla vakiota pitemmät, miten Yorcilla toisinpäin. Vipassa tuskin eroa niin paljon, vai onko.
Ei se nokka välttämättä pituutta muuta, riippuu muuttuuko perusympyrä pienemmäksi.
Usein käytetään myös pidempiä venttiileitä, joka aiheuttaa muutoksia geometriaan.
Mahtaako keinun tönärikupin syvyys olla aina sama eri mallien välillä?
Muistin vielä, kun ekan kerran vaihdoin compin 503 virinokan. Siinä on nostoa jo yli puoli tuumaa (venttiilissä) eli perusympyrä on jyrsitty vakionokkaa paljon pienemmäksi. Nostajat ja tönärit oli vakiot ja vipat cranen full roller, eli ihan samannäköiset kuin Yorcin scorpionit. Nyt kävi niin että nokasta johtuen vakiotönärit olivat aivan liian lyhyet, ja sen johdosta vipat meni aivan luonnottomaan asentoon, eli nokka pystyssä, ja kiristysmutteri melkein vastasi vipan aukon reunaan. Oli pakko hommata pitemmät kepakot.
Huh, olipa hyvä että tuli ne itse keskittävät keinut, jos guide plateja ei ole ollenkaan! :roll:
Huh, olipa hyvä että tuli ne itse keskittävät keinut, jos guide plateja ei ole ollenkaan! :roll:
Eikai ne tuurilla tulleet. L98+113 -kombossa ei niitä ollut tehtaaltakaan - vain noi guide platejen näköiset prikat, pehmeet tönärit ja itekeskittävät keinut. Jos tämän tiedostaa ja samalla ajatuksella jatkaa niin ei kai siinä mitään vikaa ole?
Vai mitä meinasit?
Ja kun 2012 epäiltiin noiden feikkiläpysköiden olevan syylliset venttiilin putoamiseen
Nyt mulla loppu mielikuvitus kesken, miten ne voivat sen aiheuttaa?
Nyt mulla loppu mielikuvitus kesken, miten ne voivat sen aiheuttaa?
Jos kasvaneen noston tai muut muutokset aiheuttavat tilanteen jossa sekä keinun venttiilin- että tönärin puoleinen pää alkaa ohjaamaan keinun asentoa ja ovat eri mieltä siitä mikä on oikea -> sivuttaiskuorma studiin ja sieltä venttiiliin.
Eli siis tilanne, jossa feikki guide alkaisi toimia ohjaimena.
Eikai ne tuurilla tulleet. L98+113 -kombossa ei niitä ollut tehtaaltakaan - vain noi guide platejen näköiset prikat, pehmeet tönärit ja itekeskittävät keinut. Jos tämän tiedostaa...
No ei tietenkään tuurilla! yritin tarkoittaa sitä, että jos kaikkia neuvoja kuuntelisi, niin ihan sekaisinhan siinä menisi. Mielenkiintoinen keskustelu tämä on, jossa on mahdollisuus oppia. Ainakin mulle avautui paremmin tuo venttiilikoneiston toiminta eri vaihtoehtoineen.
Muistin vielä, kun ekan kerran vaihdoin compin 503 virinokan. Siinä on nostoa jo yli puoli tuumaa (venttiilissä) eli perusympyrä on jyrsitty vakionokkaa paljon pienemmäksi. Nostajat ja tönärit oli vakiot ja vipat cranen full roller, eli ihan samannäköiset kuin Yorcin scorpionit. Nyt kävi niin että nokasta johtuen vakiotönärit olivat aivan liian lyhyet, ja sen johdosta vipat meni aivan luonnottomaan asentoon, eli nokka pystyssä, ja kiristysmutteri melkein vastasi vipan aukon reunaan. Oli pakko hommata pitemmät kepakot.
Minulla tämän nokan kanssa 7.25" tönärit. Orkkis LT4 keinut.
http://kuvapilvi.fi/finnshark/jK9.jpghttp://kuvapilvi.fi/finnshark/jKV.jpg
Ei se nokka välttämättä pituutta muuta, riippuu muuttuuko perusympyrä pienemmäksi.
Usein käytetään myös pidempiä venttiileitä, joka aiheuttaa muutoksia geometriaan.
Mahtaako keinun tönärikupin syvyys olla aina sama eri mallien välillä?
Lisäksi (aftermarket) kansien korkeudessa voi olla eroa ja/tai onko (aftermarket & oem) kansia plaanattu oikaisun tai peräti puristusten nostamisen/korjaamisen vuoksi.
Muuttujia on niin paljon, että jokainen kombo on syytä mitata, jotta tönärin pituus on oikea.
Pidätkö tuota ehdottomana vai riippuuko tapauksesta/kokoonpanosta? Itse painiskelin aiheen kanssa viimetalvena kun tuli uudet kannet pidemmillä venttiileillä. Vipat pysi samana(1.5). Pyyhkäisypinnasta tuli mielestäni turhan leveä keskelle venttiiliä työntötangon mitalla säädettäessä. Tuolla 90ast säännöllä jälki kapeni reilusti mutta samalla pyyhkäisyjäljen keskilinja siirtyi keskeltä ehkä 1mm sivuun(vipasta poispäin). Näillä mitoilla sitten ostin työntötangot.
Ilmeisesti kyseessä normaalit keinut, ts. ei rullia. Tällöin keinupinnan muoto vaikuttaa siihen, että 90 asteen kulma ei välttämättä tuota kontaktipintaa keskelle JA että liikealueen leveys käyttäytyi noin. Kapeus ei välttämättä ole itseisarvo ja saattaa tarkoittaa sitä että keinupinnan reuna on jo käytössä => korkeampi pintapaine/herkempi kulumiselle.
Mielestäni on oleellista (tässä järjestyksessä), että
a) keinupinta ei ajaudu venttiilin reunalle missään vaiheessa nostoa, sillä tämä lisää sivuttaisvoimia rajusti
b) keinupinnasta käytettään kontaktipinnaksi suunniteltua aluetta, eikä sen reunaa, sillä tämä lisää kulumista ja myöhemmin sivuttaisvoimia merkittävästi
c) ollaan symmetrisesti keskellä venttiilin päätä
Teoriassa rullakeinun tapauksessa mitä kauemmas ajaudutaan symmetrisestä keskipisteestä (noston keskellä), sitä leveämmäksi rullan jälki muuttuu.
Usein käytetään myös pidempiä venttiileitä, joka aiheuttaa muutoksia geometriaan.
Minusta pidemmät venttiilit huono ajatus, koska venttiilin varren pää siirtyy lähemmäs studia, ja vipan rullaa ei saa enää varren pään keskelle muuten kuin lyhentämällä työntötankoa, seurauksena vipan väärä asento, ja vippa alkaa työntämään venttiiliä pakosarjaan päin.
Saahan sitä venttiilin avautumaa lisää kun vaihtaa retainerit koveran muotoisiin ja eikö sieltä jousen alapuoleltakin voi koneistaa ainetta pois.
Ilmeisesti kyseessä normaalit keinut, ts. ei rullia.
On rulla.
Minusta pidemmät venttiilit huono ajatus, koska venttiilin varren pää siirtyy lähemmäs studia, ja vipan rullaa ei saa enää varren pään keskelle muuten kuin lyhentämällä työntötankoa, seurauksena vipan väärä asento, ja vippa alkaa työntämään venttiiliä pakosarjaan päin.
Just näin siinä käy(ainakin gen 1 kansissa).
Mä tein niin että jatkoin tikkua niin kauan että 90ast sääntö toteutui. Laahauspinta pieneni ehkä noin puoleen. Samalla ehkä venttiiliä sivuun työntävät voimat pieneni ja toivottavasti ohjurit pääsee vähemmällä..ehkä vai päinvastoin?
Miinukset
-vipa ei paina keskelle venttiiliä
-joutui ostamaan pidemmät studit
-ohuiden studien notkumista peläten piti ostaa stud girdle
-joutui tietenkin ostamaan oikean mittaiset työntötangot
Hirveän vähän tuli otettua kuvia mutta tässä venan pää (moottori käynyt parikertaa lämpöiseksi ja ajettu noin 5km (tämän jälkeen purkuun -- sylinterin seinässä olevasta huokosesta tihkusi jäähdytysnestettä:albino: )
http://kuvapilvi.fi/k/yM4G.jpg
tossa näkyy vipat huonosti
http://kuvapilvi.fi/k/yM4u.jpg
ps sorry Yorcci sun ketjun raiskaamisesta, pointtina herättää keskustelua
Grumpyn tarinointia aiheesta.
http://garage.grumpysperformance.com/index.php?threads/sellecting-valve-springs-and-setting-up-the-valve-train.181/
vBulletin v3.5.0 Release Candidate 3, Copyright ©2000-2026, Jelsoft Enterprises Ltd.